Hallo,

ich betreibe seit vielen Jahren verschiedene D-Regs - nun interesseiere ich mich für einen N-Reg Flieger < 2 to.
Ich möchte ihn aus verschiedenen Gründen nicht N-Reg belassen - Lizenz und Medical habe ich vor einigen Jahren vom LBA in ein anderes EASA-Land transferiert. Mit meinen D-Reg Fliegern beim LBA habe ich eigentlich immer gute Erfahrungen gemacht, wenn ich allerdings höre, was beim Thema Medical los ist, bin ich mir nicht so sicher, wohin diese Behörde steuert.

Also, wie lautet eure Empfehlung, wenn man maximale Freiheit bez. On-Condition Betrieb von wenigstens Motor, Prop etc. haben möchte und das Ganze eben unkompliziert in der Kommunikation ist - eine Behörde, die zügig und kundenorientiert arbeitet, was gerne "etwas" kosten darf und bei der eine Ummeldung eher ganz wenige Wochen, als ganz wenige Monate dauert. Lieber lege ich im Jahr ein paar Hunderter hin und die Dinge funktionieren reibungslos, als dieser Krampf, der sich mittlerweile in vielen deutschen Behörden abspielt..

felix austria

da ist sogar der max flieger glücklich!

Ich kann von der schwedischen Behörde bis jetzt nur positives berichten.

Oft locker "per du" und antworten direkt.

Ummeldung etc. lief schnell, problemlos und günstig.

möchte ihn aus verschiedenen Gründen nicht N-Reg belassen

Du erläuterst die "verschiedenen Gründe" nicht, dennoch wäre die Empfehlung "N-reg lassen" und das Lizenztechnische drumrum regeln...

Schweden, nicht ganz billig aber wie vom Vorposter geschrieben.

"Braunschweiger" ist bei uns eine Wurstsorte. Schmackhaft!

Besonders, wenn sie geräuchert, und als "Dürre" verkauft wird ;-))) !

Lieber eine dürre im bett als eine runde im lokal...

ACG/AT sehr zu empfehlen, kundenorientiert und schnell.

Moin,

m.W.n. müssen Lyconosaurus Triebwerke in Östereich nach 24 Jahren überholt/ausgetauscht werden.

Egal welcher Zustand, Stunden, Wartungsprogram, etc...

Woher ist diese Information? Das wäre EU-rechtswidrig seit 24.03.2020. Solange kein Lufttüchtigkeits-Limit anliegt gibt es keine Verpflichtung dazu. Ein Hersteller SB mit TBO Angaben (auch wenn mit "mandatory" oder "safety critical" betitelt) ist keine solche "Airworthiness Limitation".

EU Recht -> Part-ML -> AMP (Halter IHP)

Mein laienhafter Part-ML Artikel hierzu.

D- ist gut und günstig und sprachlich einfacher :)

Österreich ist auch gut.

Ich habe auch keine Probleme mit D-reg ... und seit ich ein individuelles Maintenance-Programm unter PArt-ML habe ist die Wartung ebenso "günstig" wie bei einer N-reg ... ich sehe eher Vorteile für D-reg.

Vor vielen Monden hat Austrocontrol LTA 70a herausgegeben, die sich allerdings nur auf Lycoming Kolbentriebwerke bezieht und Sonderkontrollen ab dem Zeitraum von 12J bis zum Erreichen von 24J vorsieht.

Fast; ist die 71a

https://www.austrocontrol.at/jart/prj3/ac/data/uploads/LTA/LTA_LFA_AOT_71_a.pdf

Von 1999 und somit längst (durch Part-ML) überholt (das Gesetz... nicht das Triebwerk).

Gibts da irgendwas Offizielles seitens Austro Control, dass LTA 71a und 96 aufgehoben sind? Hab nichts so richtig finden können. Und beide erscheinen auch noch in der AD-Liste von ACG. Also doch noch gültig? Und in wie fern hat Part-ML Einfluss auf die Gültigkeit von ADs? Oder hab ich den Post einfach falsch verstanden?

Kleiner Datenpunkt dazu: kenne 5 österreichische Halter, die auf D umregistriert haben bzw. für die OE-Reg keine Option ist. Vor allem Wegen der Motor-Überholung nach 24 Jahren. Die Problemkinder sind LTA 71a (Lycoming) und LTA 96 (Continental).

Frage: ist aufgrund der LTA 96 auch bei Contis eine Überholung nach 24 Jahren (in Ö) fällig?

Nach meinem Wissen - ich gehe davon aus, dass beide LTAs nach wie vor gültig sind - leider JA. Habe auch schon mal die LTA 96 Maßnahme d) vor ein paar Jahren bei einem Kunden durchführen müssen. War OE-Reg und von österreichischer CAMO beauftragt.

Am besten direkt bei Austro Control nachfragen. Die rechtliche Grundlage dafür sehe ich nicht.

Ist Austro Control zuständige Musterbehörde für einen zertifizierten Lycoming? Wohl nur bei nationalen Produkten...

Ich glaube, dass es da ein Missverständnis hinsichtlich der Gültigkeit von ADs gibt. In erster Linie sind alle ADs anwendbar, die von der zuständigen nationalen Behörde dazu erklärt werden. In der Regel bezieht diese sich auf die EASA bis zu einem gewissen Grad, hängt von den nationalen Regelungen ab. Deswegen kann sie (die NAA) trotzdem für beliebige Produkte, die ihr Lfz-Register betreffen zusätzliche nationale ADs herausgeben. Die Vorgaben der "Musterbehörde" stehen erst an dritter Stelle hinter NAA und EASA. Ich empfehle mal das EASA FAQ zu ADs. Da steht u.a. sogar, dass eine FAA Emergency AD erst gültig ist, wenn sie als EASA EAD ausgegeben wird.

DIe Rechtliche Grundlage ist sehr simpel: Alle nationalen ADs/LTAs beleiben vollumfänglich so lange gültig, bis sie aufgehoben sind - ganz egal, was die Kommision für Europa beschliesst.

Wenn eine nationale CAA oder auch sonst jemand der Meinung ist, dass eine alte LTA gegen neues Europarecht verstösst, dann bleibt sie dennoch so lange gültig, bis die CAA sie entweder von selber aufgehoben hat (was sie ja jederzeit könnte), oder ein nationales Gericht die CAA dazu verpflichtet hat, diese aufzuheben.

Da schwer vorstellbar ist, dass noch niemand bei Austrocontrol wegen diesen beiden LTA nachgefragt hat, bleibt einem wahrscheinlich nur der Rechtsweg, wenn man der Meinung ist, nach Part-ML darf sie dieses Thema gar nicht in einer LTA regeln.