Kleiner Datenpunkt dazu: kenne 5 österreichische Halter, die auf D umregistriert haben bzw. für die OE-Reg keine Option ist. Vor allem Wegen der Motor-Überholung nach 24 Jahren. Die Problemkinder sind LTA 71a (Lycoming) und LTA 96 (Continental).

Frage: ist aufgrund der LTA 96 auch bei Contis eine Überholung nach 24 Jahren (in Ö) fällig?

Nach meinem Wissen - ich gehe davon aus, dass beide LTAs nach wie vor gültig sind - leider JA. Habe auch schon mal die LTA 96 Maßnahme d) vor ein paar Jahren bei einem Kunden durchführen müssen. War OE-Reg und von österreichischer CAMO beauftragt.

Am besten direkt bei Austro Control nachfragen. Die rechtliche Grundlage dafür sehe ich nicht.

Ist Austro Control zuständige Musterbehörde für einen zertifizierten Lycoming? Wohl nur bei nationalen Produkten...

Ich glaube, dass es da ein Missverständnis hinsichtlich der Gültigkeit von ADs gibt. In erster Linie sind alle ADs anwendbar, die von der zuständigen nationalen Behörde dazu erklärt werden. In der Regel bezieht diese sich auf die EASA bis zu einem gewissen Grad, hängt von den nationalen Regelungen ab. Deswegen kann sie (die NAA) trotzdem für beliebige Produkte, die ihr Lfz-Register betreffen zusätzliche nationale ADs herausgeben. Die Vorgaben der "Musterbehörde" stehen erst an dritter Stelle hinter NAA und EASA. Ich empfehle mal das EASA FAQ zu ADs. Da steht u.a. sogar, dass eine FAA Emergency AD erst gültig ist, wenn sie als EASA EAD ausgegeben wird.

DIe Rechtliche Grundlage ist sehr simpel: Alle nationalen ADs/LTAs beleiben vollumfänglich so lange gültig, bis sie aufgehoben sind - ganz egal, was die Kommision für Europa beschliesst.

Wenn eine nationale CAA oder auch sonst jemand der Meinung ist, dass eine alte LTA gegen neues Europarecht verstösst, dann bleibt sie dennoch so lange gültig, bis die CAA sie entweder von selber aufgehoben hat (was sie ja jederzeit könnte), oder ein nationales Gericht die CAA dazu verpflichtet hat, diese aufzuheben.

Da schwer vorstellbar ist, dass noch niemand bei Austrocontrol wegen diesen beiden LTA nachgefragt hat, bleibt einem wahrscheinlich nur der Rechtsweg, wenn man der Meinung ist, nach Part-ML darf sie dieses Thema gar nicht in einer LTA regeln.

Ich glaube das ist eher eine der möglichen Interpretationen des Rechts als eine verbindliche Aussage .., Oder hast Du dafür einen Beleg?

Betrifft ja einige Themen der GA ...

Ich glaube, dass es da ein Missverständnis hinsichtlich der Gültigkeit von ADs gibt.

In erster Linie sind alle ADs anwendbar, die von der zuständigen nationalen Behörde dazu erklärt werden. In der Regel bezieht diese sich auf die EASA bis zu einem gewissen Grad, hängt von den nationalen Regelungen ab.

Deswegen kann sie (die NAA) trotzdem für beliebige Produkte, die ihr Lfz-Register betreffen zusätzliche nationale ADs herausgeben. Die Vorgaben der "Musterbehörde" stehen erst an dritter Stelle hinter NAA und EASA. Ich empfehle mal das EASA FAQ zu ADs. Da steht u.a. sogar, dass eine FAA Emergency AD erst gültig ist, wenn sie als EASA EAD ausgegeben wird.

Ich gebs auf...

Ich sehe das wie Tom.

Woran machst du denn fest, dass die LTA nicht mehr gültig ist? In der Liste von Austrocontrol sind beide auch noch als "gültig" aufgelistet.

Die Diskussion ist sinnlos, weil sie zu keinem Ergebnis kommen wird. Und noch dazu ist sie auch nicht notwendig: Es steht jedem Betreiber eines OE-registrierten Luftfahrzeugs frei, diese AD zu ignorieren!
Er muss halt nur jemanden finden, der ihm jährich "den Nachprüfschein abzeichnet".
Wenn er das hat ist das so lange prima, bis Austrocontrol ihm den Flieger still legen will (oder bei einem Unfall die Versicherung nicht bezahlt). Dann kann er seine Rechtsauffassung vor Gericht durchsetzen.

Genau so wie es jedem Autofahrer frei steht, ein Schild mit Geschwindigkeitsbegrenzung zu ignorieren, wenn er der Meinung ist, dass an dieser Stelle eine Geschwindigkeitsbegrenzung rechtswidrig ist. Kann man machen - muss halt nur wissen, ob man das will.

Hier mal die Antwort von Austrocontrol.

"LTA96 und 71a waren von jeher schon mögliche Optionen und wären daher vom Charakter eher LTHs als LTAs.

Sie können im IHP/AMP als Vorgehensweisen (zeitlich/inhaltliches Verfahren) referenziert werden und werden mit Genehmigung/Deklaration des IHP verbindlich, müssen aber nicht referenziert werden.

Von diesen LTAs abweichende Inspektionsinhalte/-zeiten sind sowohl durch CAMO/CAO (mit Risikoanalyse) oder durch Halterdeklaration (einfach so) möglich. Die Verantwortung für den technischen Inhalt liegt in beiden Fällen bei den Genehmigern/Deklaranten.

Für Annex I LFZ sind derzeit Deklarationen nicht möglich und alle IHPs genehmigungspflichtig. Dort wird die ACG bei etwaigen IHP-Genehmigungen für beantragte Kalenderzeitdeviationen nicht wesentlich von den Vorgaben der beiden LTAs abgehen."

Also kurz: kann man machen, aber muss man nicht. Man kann auch bei EASA-Flugzeugen mit anderen Maßnahmen arbeiten. Bei Annex I-Flugzeugen setzt ACG die LTAs allerdings durch.

Vor diesem Hintergrund +1 für Österreich. Aber nur wenn man keinen Annex I-Flieger hat.

Macht was draus. :)

Schön, wie schnell man von AustroControl eine Antwort bekommt!

(Satz 2 entfällt, aber kann sich jeder selber dazu denken).

Vielleicht eine blöde Frage, aber was ist ein "Annex I-Flieger"?

Ein „Annex-I“-Flugzeug ist ein Luftfahrzeug, das nicht unter die zentrale EU-Zulassungspflicht fällt, sondern nach nationalem Luftrecht betrieben und zugelassen wird. Der Begriff stammt aus Anhang I (Annex I) der EU-Verordnung (EU) 2018/1139 (vormals Teil der EASA-Basisverordnung), die regelt, welche Luftfahrzeuge nicht in den Zuständigkeitsbereich der EASA (European Union Aviation Safety Agency) fallen.

Gerade diese Flugzeuge benötigen Eigner und Behörde mit technischen Sachverstand da die Hersteller meist verwaist sind und es nur noch wenig know how und Ersatzteile gibt.

Gerade diese Flugzeuge benötigen Eigner und Behörde mit technischen Sachverstand da die Hersteller meist verwaist sind und es nur noch wenig know how und Ersatzteile gibt.

Ich kenne die Aufteilung in Europa nicht und es fallen sicher auch "Exoten" unter Annex 1, allerdings auch populäre Kitflugzeuge wie Sling und Vans in relativ großer Anzahl. Das sind in der Regel ziemlich einfache Flugzeuge aktueller Herstellung bzw. Amateurbau mit gängigen Motoren, Propellern etc.. In den USA wären die Hersteller zertifizierter Flugzeuge froh über solche Stückzahlen, wie Vans sie erreicht.

Vans ist aber Experimental. Da gelten wieder andere Regeln, so wie für die Europa, etc... siehe Oscar-Ursinus-Vereinigung. www.ouv.de

Vans ist aber Experimental.

Das hängt vom Zulassungsland ab. In Deutschland werden Selbstbauflugzeuge in der sog. "Beschränkten Sonderklasse" zugelassen und fliegen nicht auf einem jährlichen Permit to fly als Experimental. Annex 1 sind diese LFZ sowieso. Meine Anmerkung bezog sich aber lediglich darauf, dass es nicht nur bzw. wahrscheinlich sogar eher weniger Exoten, sondern oft recht einfache Flugzeuge (Sling, Vans, Europa...) sind, die weder die CAA, noch deren Halter vor sonderliche Herausforderungen stellen.