DR 400 steht bei Christian in den Benutzerinformationen...

Edit: in der Twinco, die ich früher ab und an flog, war ein insight G4 verbaut. Das war sehr gut - alle Info´s auf kleinem Raum beisammen, nix blättern (also auch keine Ablenkung dadurch), durch die scharfe Grafik ist das Display sehr gut ablesbar... Einmal den flow für´s Ablesen verinnerlicht, wo was steht, und dann hat man das im Griff...

Vorab ein Kompliment, dass hast du brilliant kurz erklärt, besser als Anne Brorhilker in diversen Podcasts (ihr Buch habe ich noch nicht gelesen) und der Großteil der deutschen Qualitätspresse.

Aber: wenn Michael sagt...

Gut formulierte, übersichtliche Regelungen helfen da, es wird meistens nicht besser wenn es immer länger wird.

und du das bestätigst, impliziert das, dass die Regelung komplex war. War sie hier aber gar nicht. Kompliziert waren die grenzüberschreitenden Transaktionen und Verschleierungen, und darauf aufbauend wird es dann kompliziert, wenn man nicht die Bewegungen supranational auswerten kann, wie dies auch zur Vermeidung von Umsatzsteuerkartellen immer wieder angeschoben wird. Mit halbgaren Erfolgen.

Denn das hier...

Stimmt, sehr gut! Diese "Was nicht verboten ist erlaubt" befeuert die so verhasste Bürokratie.

...mag ein beisteuernder Faktor sein, aber Rundflugpiloten, die mit Kostenteilern im Südschwarzwald in Stahlseile fliegen, Piper-Cub-Hotdogger, die Spaziergänger mit dem Prop schreddern etc. erfasst man bereits voll mit Straf- und vorhandenem Luftfahrtrecht. Es ist eher die Bürokratie, die selbst wuchern will. Flugbehördensicherheit statt Flugsicherheit. Den politischen Reflex als "wir müssen was machen" gibt's natürlich, aber meist will die Bürokratie nur sich selbst absichern und zusätzlich wuchern.

Meine 2 Cents.

Das muss ich einem Volljuristen nicht begründen, ein Vollpfosten würde ohnehin nichts verstehen. Aber ok, der mittlerweile Knacki Berger, begründete allen Ernstes es gäbe kein Gesetz, welches verbieten würde die Körperschaftssteuergutschrift an einem Stichtag mehrfach zu ziehen. Bei Cum-Cum ist fast schon logisch: Natürlich kann ich meine Aktie zum Stichtag an einen Ausländer verkaufen und diese dann Ex Dividende am nächsten Tag zurück kaufen. Die Differenz zwischen kleiner Quellensteuer und EK wird einfach geteilt. Sinnvoll nur bei großen Beträgen.

F1 (oder F2 wenn innerhalb +/-30° zum inbound track) und M2:

"PINIK inbound" bedeutet "after PINIK", nicht "inbound to PINIK"

darf ich fragen, welcher flieger?

du kannst die scan-rate auch auf 0 setzen! oder hast du noch den alten scanner drin?

Hallo Ingo,

ich habe noch ein altes edm700 drin, das springt immer von Zylinder zu Zylinder und das finde ich nicht so gut. Gerade kurz nach dem Abheben wird die Kiste richtig heiß und man ist genug mit rausgucken beschäftigt und kann da nur so halb mal hingucken. Eine konstante Anzeige die immer gleich ist fände ich besser, wie bei den neuen edm. Und denn wenn es an die 460 Grad geht in rot....

ja - da habt ihr beide recht...aber..selbst garmin-displays kann man kaputtmachen...aber warum auch...man kann 24lagiges panzerglas drüber machen....aber das CoG...

ich bin grad dabei, die beiden systeme zu vergleichen....macht fast keinen unterschied zur bedienung und ablesen,

alarme sind programmierbar, primary auch - und das in einem 3 1/8-rund-ausschnitt.

"idiotensicher unter Druck in Extremfällen".

Hängt so ein bisschen an den Kosten, würde ich sagen. Zweimal das gleiche Display, bei dem man jeweils alles aufrufen kann, aber die Redundanz böte, falls eins ausfällt, wäre das Optimum. Also eine simple Rundansicht, unkaputtbar, Ziffern groß genug und Farben eindeutig für das Essentielle, so wie auch im Prinzip Standbyinstrumente funktionieren. Wer dann aus Langeweile spielen mag, kann sich durch tiefere Menüs wählen für Details, die im Alltag völlig unwichtig sind.

Nur - so baut und plant man ja nicht, da unsere Flotte im Schnitt 45 Jahre alt ist und aus den Dampfradiozeiten stammt.

Daher dediziert und getrennt, wenn es so am robustesten und günstigsten ist.

Wenn nicht, dann - machen wir uns nix vor, ob der Motor hustet oder nicht, sollte man auch so noch hören bei Knallzertreiblingen und Kolbenschüttlern.

Kommt mE fast ausschließlich auf Preis und Robustheit an.

Meine 2 cents.

Ich bin immer wieder dankbar, wenn du die Basics an Rationalität hier einpflegst.

nunja Cum-Ex baute genau drauf auf.. Cum-Cum sowieso

Das begründe er mal...

Hallo zusammen, vor kurzem diese Situation gehabt:

IFR nach Lugano in 6000ft im Holding über PINIK, gerade am Anfang des Outbound legs

ATC: "DESEL cleared localizer 01 approach for circling foxtrott 19. Report PINIK inbound"

Optionen zum Flugweg:

F1: Holding normal zu Ende fliegen, dann Approach

F2: Holding in Richtung PINIK abkürzen, dann Approach

Optionen zur Meldung:

M1: Melden wenn wir im Inbound-Leg ZU PINIK sind, also quasi noch im Holding

M2: Melden wenn wir von PINIK inbound zum Flughafen sind.

Was wäre korrekt gewesen und warum? Danke!

(Wir haben F1 und M1 gewählt, wobei wir die Meldung erst kurz vor PINIK gemacht haben)

Ich habe diesbezüglich nur Erfahrungen mit unserem EDM830. Da ist eigentlich alles Wichtige immer sichtbar.

Unschön wird es wenn man etwas umprogrammieren will - ich denke da an das fuel setting.

Ich blättere eigentlich seltenst bis nie.

Anders bei unseren GI275:

Da ist die Bedienung schlecht gelöst, da der dicke Knopf eigentlich nur beim prorgrammieren zum Einsatz kommt.

Der kleine Knopf bedient das QNH; wir in Europa müssen aber viel häufiger die ALT-Eintsellung ändern.

Besonders hakelig finde ich die Einstellung des Minimums.

Ist nicht ganz Dein Topic, aber die obigen Beispiele zeigen wie wichtig die richtige Ergonomie ist.

Nicht nur EU Gebiet sondern auch EASA Gebiet sein, oder?

Ja, natürlich korrekt.

Hallo aus Oberding,

der Markt teilt sich in 2 Philosophien auf - für Motorüberwachungs-Instrumente - eigentlich auch für NAV-Darstellungen. Ich versuche mal, das wesentliche heraus zu filtern:

1. Alles auf einen Blick

2. sog. Multi-Paging, dh. durch Umschalten werden die einzelnen "Gruppen" der Darstellungsmöglichkeiten erreicht und sichtbar gemacht.

Manchmal gibt es bis zu 3 - 4 Seiten, die vorher eingestellt werden müssen, dann aber auch im "case of analize problem" erreicht werden müssen.

welche der Möglichkeiten

a) alles auf einen blick -evtl. kleinere symbole und zahlen

b) multi-page verfahren - evtl. mittelgroße Darstellung und Zahlen

werden in der Kolbem-Motorfliegerei bevorzugt?

Die Vor- und Nachteile liegen auf der Hand. Wer würde zu welcher Darstellung tendieren (aber jetzt nicht im professionellen Bereich...da gibt es Firmen-Philosophien).

Über viele Antworten würde ich mich freuen!

mfg

Ingo Fuhrmeister

Nicht nur EU Gebiet sondern auch EASA Gebiet sein, oder? Schweiz, Norwegen...

Ein Unfall also, der darauf gewartet hat zu passieren?

Ich bin nicht dran beteiligt...:-)))

Ich halte das ganze für einen Eulenspiegel...eben weil es sämtliche Klischees bedient und immer noch einen oben drauf setzt.

Puh, ihr habt mir erst echt Angst gemacht. Aber ich habe meine Lizenz rausgesucht und: Entwarnung. Da steht nichts zu der Frau meines Chefs drin und zu unserer Freizeitgestaltung, wenn er auf Dienstreise ist. Aber es ist ja ein CPL. Wie Du sagst, da stehen dann manche Sachen nicht mehr drin.

Folgender Link führt ins Nichts:

https://fliegen-in-frankreich.de/wp-content/uploads/2026/04/verticale.pdf

Aufgerufen von Seite:

https://fliegen-in-frankreich.de/flugvorbereitung/franzoesische-besonderheiten/

alles ist erlaubt was nicht verboten ist

Das ist ja auch so. Aber es ist nicht alles erlaubt, was nicht in einer Fluglizenz explizit als "verboten" eingetragen ist. Und das suggeriert das eine oder andere Posting hier...

Nein, das geht leider nicht. Die FAA-Regelung (14 CFR 61.3 (a)(1)(vii), die ausländische Lizenzen für N-Reg erlaubt, bezieht sich auf Länder, die Dual-Qual-Regelung der EASA bezieht sich auf das EU-Gebiet insgesamt. Sobald Du irgendwo in der EU wohnst, brauchst Du beide Lizenzen. Ausnahme: Im Ausstellerstaat Deiner EASA-Lizenz (und nur dort) genügt diese, um ein N-Reg-Flugzeug zu fliegen. Eine FAA-Lizenz alleine ist nirgendwo in der EU ausreichend.

Den Artikel N-Reg und FCL-Lizenz: License must match tail number im Aerokurier von Frank Dörner, lese ich so, dass ich N-reg Flugzeuge mit Part-FCL nur noch im Part-FCL-Land meiner Lizenz betreiben darf. Sonst benötige ich Part-FCL und FAA.

Jetzt die Frage/Behauptung: Dann darf ich doch im Umkehrschluss mit FAA Lizenz (standalone) ohne Part-FCL Lizenz und mit Wohnsitz in Deutschland mit einem N-REG Flugzeug in ganz Europa herumfliegen, bis auf Deutschland oder wo immer ich in Europa meinen Wohnsitz habe. Ziehe ich demnach nach Liechtenstein, dürfte ich mit meiner "standalone FAA" nur nicht in Liechtenstein fliegen?

nunja Cum-Ex baute genau drauf auf.. Cum-Cum sowieso

Naja, grundsätzlich ist das eine Kernbotschaft unserer freiheitlichen Ordnung: Art 2 Abs. 1 GG sagt es explizit, alles ist erlaubt was nicht verboten ist (aber der Staat darf vieles verbieten und regeln, das kommt gleich danach unter "verfassungsmäßige Ordnung").

Ob allerdings Raum für Gesetzeslücken im Lizenzrecht ist, das ist eine ganz andere Frage. Gut formulierte, übersichtliche Regelungen helfen da, es wird meistens nicht besser wenn es immer länger wird.