Es gibt momentan für kleine Fligzeuge nur die Tarife "300 mph" und "450 mph", $ 250 und $ 1000.

Die Infos auf dieser Website sind leider nicht mehr aktuell.

Ja, genauso betroffen.

Charite Flugmedizin, Hindenburgdamm, Berlin bestätigt telefonisch, bis 31.1.26 wurde Mesotest gemacht. Ab 1.2.26 nur noch Test Kontrastsehen, dort auch mit "Machine" sonst auch mit "Tafeln". Worauf sich diese Aussage bezieht weiss ich nicht eindeutig, vermutlich mind. auf LAPL und vermutlich auch bei über 60 Jahre. Mehr kann ich dazu nicht sagen.

Weiss jemand wie es mit den Global Priority aussieht? Ebenfalls von der Geschwindigkeit betroffen?

Die Webseite redet noch nicht von den Beschränkungen der Priority Tarife.

LOL

Selbst wenn die neue Datenbank viel besser wäre als alles andere, die Daten die darin abgelegt werden sollen sind es noch lange nicht!!
Der Lizenstranfer nach Östereich dauert auf Seiten von Autrocontrol max 2 Tage. Das LBA braucht dann 2-3 Monate zum Transfer von Daten die eigentlich in einer Datenbank stehen müssten. Warum dauert das so lange?

Das LBA hat zur Digitalisierung der hochsensiblen medizinischen Daten aller deutschen Piloten ein externes Unternehmen beauftragt. (Medizinische Schweigepflicht? was ist das?) Dieses Unternehmen hat so gewissenhaft gearbeitet, dass die medizinischen Daten vor dem Transfer nach Wien "erst zusammen gesucht werden müssen, danach von einem Mediziner gesichtet werden, evtl. müssen noch Daten nachgefordert werden und dann für den Transfer frei gegeben werden können."
Man möchte halt vermeiden sich zu sehr zu blamieren. Wegen der Größe des Saustalls beschränkt man sich aber wohl notgedrungen auf die Daten, die außer Haus gehen und von anderen begutachtet werden.
Bei dieser Datenlage ist es nicht verwunderlich, dass der flugmedizinische Ausschuss fehlerhafte Daten vorgelegt bekommt, um das im Vorhinein festgelegte Urteil zu bestätigen.

Da wird auch eine 10 Mio Investiton sei sie auch noch so gut, nicht wirklich das eigentliche Problem beseitigen können, sitzt es doch meist vor dem Bildschirm.

Guten Tag Wolfgang,

da ich mir bisher am amerikanischen Supportteam die Zähne ausgebeiße bei dem Versuch das EASA Logbuch zu korrigieren, wende ich mich nochmal hier an dich, in der Hoffnung, dass du da vielleicht mit dem direkten Draht und mehr Verständnis für die EASA-Welt etwas ändern kannst. Wäre sehr dankbar!

Das klassische SEP-Rating currency wird zumindest in der app nicht korrekt getrackt:

The rating is valid for 2 years and has to be revalidated during that time or renewed if not revalidated during that time. Foreflight should check if you have 12 hours in the same class (6PIC), 12 take-offs and landings and a refresher training of at least one hour with FI in the last 12 months of the 2 year period OR a Proficiency Check in the last 3 months of the 2 year period (FCL.740.A) So the italic part is not tracked by Foreflight although this is the route most patients take to get revalidation. Knowing this I tagged my refresher training as a proficiency check (28th of February 2026) and this get’s acknowledged by foreflight in the currency tab (green check mark on proficiency check). This should revalidate my rating/currency for 2 years starting from the previous date 31th of march 2026 => 31th of march 2028 just as it’s done on the website, instead it gives me a 90 day currency starting with my last flight! So the implementation in the app is not only incomplete but also deeply flawed.

I also don't understand the "Unexpired SEP (land) - 3 Months from expiration" requirement and the text added below. The first paragraph should be switched over to the proficiency check requirement and the second paragraph explains that the alternate requirement is not tracked but doesn't explain why there is an alternate requiprement "unexpired SEP".

Wieder EDMs aus Umbauten verfügbar:

Achtung: alle EDM-geräte kommen mit Form-1, mit einer Garantie von 6 Monaten und Gewährleistung von 1 Jahr, selbst danach, wenn keine Fehlbehandlung, Fehler durch etwas ruppigen Einbau oder Displaybruch vorliegt, auch darüber hinaus!

Konfiguration: abhängig von Motor 4- oder 6-zylinder und Ausrüstungswunsch neben EGT/CHT-Basis:

Verfügbar:

1 EDM-930-Primary 4- oder 6-zylinder, gebraucht, mit o.a. T+C, Sonden NEU, mit 8130-form, mit 2-Tank oder mehr möglich

1 EDM-730/830-Instrument, gebraucht, mit o.a. T+C, Sonden NEU, mit 8130-form

auf jeden Fall 15 % off List-price USA bis zum 26.4.2026! Wer auf der AERO bestellt, erhält nochmal 5 % als AERO-Special-Bonus!

Zwischenverkauf vorbehalten!

Achtung: Wir haben die GTN750xi noch verfügbar!

mfg

Ingo Fuhrmeister

ok

Danke, jetzt kann ich den Link aufrufen.

weiß ich leider nicht. Sollte mal ein(e) fachmann/frau was zu sagen, falls es sowas hier gibt..

nehmen die hilti-dübel oder bilderhaken?

Danke Dir!

Das Thema hier ist eh durch. Seit letzter Woche werden hier in den Landkreisen MN, OA und RV schon überall die Hebebühnen und Gerüstteile vorbereitet um in der Nacht zum 19. den Delta-Deckel zu montieren. Mal sehen, wie das dann auf meiner Terasse ist. Schlimmer als die Verdunkelung durch den Saharastaub kann es nicht sein. Hoff ich.

Da muss abgewogen werden und sich das wirtschaftliche Argument genauso einreihen wie die Bedürfnisse aller anderen Luftraumnutzer.

Das ist ohne Frage richtig - aber 3,7 Mio. Luftraumnutzer aus Verkehrsflugzeuge stehen wie vielen Luftraumnutzern in Kleinflugzeugen im Jahr in Memmingen gegenüber?

Es muss am Nebel gelegen haben. Das Problem ist gelöst.

Wenn ich AMC 20-24 richtig verstehe, dann ist Voraussetzung für ADS-B SIL>=2.

Das würde ich so lesen, dass bei Installationen mit SIL <2 oder unbekannter SIL im Flugplan auch nur S und kein B1/B2 stehen darf.

Danke aber der Link funktioniert bei mir aktuell nicht:

Fehlermeldung: "401 - Unauthorized"

Eigentlich hatten wir die Idee, für einen Tagesausflug nach Dieppe in Nordfrankreich zu fliegen, aber die Wettervorhersage meldete Nebel in Richtung Süden und Südwesten. Außerdem konnten wir wegen Nebels nicht früh von Lelystad abfliegen. Am Ende machten wir einen kleinen Ausflug nach Oldenburg-Hatten, wo wir vorher noch nie gewesen waren, mit einem Mittagessen in Ganderkesee.

Hier kann ein Reisebericht mit Bildern gefunden werden (Englisch)

-o-o-

Bin ja letztens selber in so einem Ryanair Bus und Anflug auf Memmingen gesessen und hab mich nur gewundert wie eng und in niedriger Höhe (keine 5.000 ft) über den Plätzen Kempten und Leutkirch deren „Platzrunde“ verläuft und unten drunter der Flugverkehr zu beobachten war. Für mich ist schon klar, dass bei 185 Seelen die Sicherheit und Schutz von Lufträumen vorgeht gegenüber einem der mit seinem Luft SUV - möglichst ohne Funk - dahin knattern will. ;-)

Tobias, Ernst, FS, Sven: Bravo!

Hallo,

welcher Ausrüstungs-Code im Flugplan (ICAO FPL) ist korrekt wenn ein Transponder zwar ADSB-Out sendet, die GNSS/GPS Quelle aber nicht zertifiziert ist?

Modes S/B2? E? Oder nur Mode S weil SIL nicht adequat?

Und hat jemand eine gute Erklärung für ES (Ext. Squitter)? Ein Funke TRT800 kann ADSB-out mittels serieller GPS Mouse (nicht zertifiziertes GPS), ist das dann auch ES?
Ein TQ Systems: KTX2-F V2 zB hat im Handbuch unter Funktionen dezidiert Mode-S ES gelistet...

Habe ich richtig verstanden das ADSB-out =/ ES =/ equipment code im FPL?

Danke!
Patrick

Hallo Alex!

Ich kenne den genauen Ablauf der Maßnahmen und der Interventionen nicht, daher kann ich nicht mit juristischer Kenntniss argumentieren. Aber Dein Kommentar scheint mir einen wichtigen Inhalt zu haben:

In der heutigen "Lage der Gesellschaft" wird häufig "Wirtschaftliches" dem "Freiheitlichen" automatisch übergeordnet (nicht, dass die "Freiheitlichen" sich darum kümmern würden). Ein SOP ist kein Gesetztestext, sondern zu nächst mal eine Präferenz des Betreibers. Meine "persönliche SOP" (bin in Tannheim stationiert) legt mir eher ans Herz an einer D (not CTR) vorbeizufliegen - einfach "weil" (nein, es ist nicht schwierig, aber es ist halt schöner nicht quatschen zu müssen).

Die Frage scheint mir also zu sein: gilt bei uns automatisch und immer das wirtschaftliche Argument höher als das nicht-wirtschaftliche? In einer freiheitlichen Gesellschaft: nein. Da muss abgewogen werden und sich das wirtschaftliche Argument genauso einreihen wie die Bedürfnisse aller anderen Luftraumnutzer. Etwas komplizierter wird es eigentlich erst, wenn Sicherheitsaspekte im Spiel sind. Und hier wird halt gerne mit den 185 Seelen argumentiert, die in einem Bus sitzen, während im SUV nur 2 sind. Und selbst in diesem Falle gilt: wenn die Spielregel besagt, dass auch der IFR Verkehr 'rausgucken muss, wenn er unter FL100 in unkontrolliertem Luftraum bei VMC fliegt, dann muss er das eben. Ansonsten soll der Bundestag ein Gesetzt verabschieden (dass den Volkswillen ausdrückt) das es nicht mehr so sein soll. Das gesellschaftspolitisch Interessante ist meiner Meinung nach, dass viele der Maßnahmen, die unsere Freiheit einschränken gar nicht vom Gesetzgeber vorgenommen werden, sonder von nachgeordneten Behörden, und das - wie gelesen - sogar aufgrund von Verfahren (z.B. Beteiligungsverfahren) auf die der Bürger keinen verbrieften Anspruch hat.

Wirtschaftliche Präferenz (SOPs) grundsätzlich vor die freiheitliche Resourcennutzung zu stellen (ursprünglich: wer von rechts kommt hat Vorfahrt (nicht: 185 haben Vorfahrt vor 2)) scheint mir auf lange Frist ein hochgradig problematisches Rezept zu sein. Und dauerhafte Abwägung der Rechtgüter Freiheit gegen Wirtschaftlichkeit grundsätzlich zu Lasten der Freiheit steht nirgends in unserer Verfassung.

Das alles vorausgeschickt: ich werde nach dem (seltenen) Start auf der 09 in EDMT halt genauso mit Memmingen sprechen, wie ich das bisher getan habe (wenn ich nach Süden will). Aber die schleichende Erosion des Ressourcenzugangs macht mir Bauchschmerzen ...

Da kommen alle die wunderbaren Gesetze her, die auch uns als Piloten das Leben schwermachen

Also "aus der EU-Kommission" kommen hauptsächlich Regelungen, die die Fliegerei -mindestens mal im Vergleich zu den seligen nationalen oder JAR-Zeiten- ganz erheblich vereinfacht haben. Einiges (Wartungsregime, ...) ist ja schon genannt worden, außerdem fällt mir spontan ein

• Ein Lizenzsystem für 31 Eintragungsstaaten
• Damit verbunden die Möglichkeit, als Pilot / Fluglehrer / Prüfer etc. in jedem dieser Staaten oder auf dort registrierten Luftfahrzeugen tätig zu werden
• Ausbildung / Prüfung für alle Lizenzen / Berechtigungen kann irgendwo in Europa stattfinden
• Vereinfachte Regelungen zur Anerkennung von Lizenzen aus Drittstaaten
• Niedrigere Anforderungen für die Verlängerung von SEP / MEP / SET-Berechtigungen
• Wesentlich vereinfachter Zugang zum Instrument Rating (wie viele PPL-IR gab es vor ~2016, wie viele heute?)
• Einheitliche Luftraumstruktur
• ...

Die Dinge, die uns das Leben schwer machen (ZÜP, Medical-Bearbeitungszeiten beim LBA, Einschränkungen an Flugplätzen, ...) haben mit EU/EASA nichts zu tun. Und zumindest die ersten beiden Punkte kann man in vielen Fällen umgehen, wenn man das möchte.