Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Ich gehe davon aus, dass wir hier "a very thorrough analysis" bekommen werden
Danke für das Interesse an der Sache, klar wird es die geben, erwartungsgemäß habe ich natürlich eine Menge gelernt am Samstag und bin sicher noch nicht am Ende der Lernkurve angekommen in dieser Sache: Heute Nachmittag beginnen wir in der Werft damit das Treibstoffsystem genauer zu untersuchen als das vor Ort möglich war.
Der Kraftstoff im betreffenden Tank war definitiv mit Wasser verunreinigt. Ob das eine Kausaliutät oder Koinzidenz war versuchen wir herauszubekommen. Das angehängte Bild zeigt die Menge nach 3 x Drainen am Landeort. Davor war etwa die dreifache Menge Wasser zu sehen.
P.S. Dichtringe sind gut und schön, aber ich habe "Thermos"-Verschlüsse, also ein anderes System. Und um ein paar gängige Fragen zu beantworten:
- Betankung? 2 x voll mit Avgas vorher, davor Super+ - Gedrainet vor dem Flug? Ja, ausgiebig, weil Flugzeug im starken Niederschlag stand - Andere Tanks betroffen? Nein - Alter der Tankdeckel-Dichtungen (Thermos-Verschluss)? 2 Jahre - Was sagt der EDM? Siehe nächste Ausgabe von P&F .... ;-)
Erstmal: zum Glück ist die ganze Sache gänzlich schadenfrei abgelaufen: Chapeau Jan, und Dein Rucksack mit Glück war gottseidank auch nioch nicht leer ! Ansonsten: Ich gehe davon aus, dass wir hier "a very thorrough analysis" bekommen werden. Unfallbericht gibt´s ja zum Glück keinen, daher: ich bin schon gespannt, was Jan berichten wird. Und ich bin mir sicher, dass er alle nur erdenklichen Möglichkeiten in Erwägung ziehen wird.
Herzlichen Dank für die guten Punkte! Deinen Dichtungstest kann ich bestätigen - machen wir auch so...
Zum ggf. verunreinigten Betankungsvorgang: falls dabei Wasser in den Tank gelangt sein sollte (z.B. durch Regen o.ä.), würde sich das Wasser wohl erst nach einiger Zeit nach unten absetzen. Bei einem undichten Tankdeckel mit defekten Dichtungen hingegen wäre diese Zeit ggf. schon bis zum Antritt des Fluges vergangen.
Hat Regenwasser eine andere Dichte als Betankungs-Verunreinigungswasser, ist Betankungs-Verunreinigungswasser womöglich so viel leichter und braucht dann so lange, bis es am tiefsten Punkt des Tankes ankam?
Die Gummizellen liegen nie völlig perfekt in der Tragfläche, es gibt immer Wellen, an denen sich Wasser möglicherweise erstmal sammelt. Auch haben viele Beeches mehrere Gummizellen, die durch dicke Alurohre (meist mit Flapppervalves) verbunden sind, sodass das Wasser es nicht sofort bis nach unten zum Drainvalve bzw der Entnahme schafft. Meine Beech hat 3 Zellen je Tragfläche, alle miteinander verbunden.
Es ist auch nicht auszuschliessen, dass nach jenen 2:50 einer der Tanks (hat die V35 vom Jan womöglich 4 einzeln anwählbare Tanks?) zum ersten Mal auf diesem Flug geschaltet wurde und somit das (nicht gedrainte weil drainen vergessen oder weil das Wasser noch hinter so einer Gummiwelle im Tankboden gefangen) Wasser dann erst zum Motor kam.....
Meine Theorie von weiter oben halte ich nach wie vor für am glaubhaftesten: Gummiringe der Tankdeckel schon lange nicht mehr überprüft/gewechselt. Ein sehr einfacher Test für zumindest die inneren Gummiringe: nach durchregneter Nacht im Feien sollte morgens noch Wasser im Tankdeckel stehen, wo man mit den Fingern den Knauf zum Aufdrehen hochklappt. Ist dort nix, dann ist das Wasser durch den defekten Dichtring in den Sprit im Tank durchgesickert.
NACHTRAG: es sind 4 je Fläche, und alle 4 sind jeweils verbunden, also wie je ein Tank mit je nur einer Tankuhr. (Rechts und links sind nur verbundenm wenn man auf "Crossfeed" stellt). Somit bräuchte Wasser, welches zum Tankdeckel reinkäme, eine Weile, bis es runter geschuggelt von Tank zu Tank über die Flappervalves zur Entnahme im innersten / niedrigsten Tank ankommen würde.
Wasser im Tank wäre aus meiner Bonnie-Flieger-Sicht erstmal halbwegs ok bzw. beruhigend, wenngleich es mich wundert, dasss es das Wasser erst nach gut 2:50h Flugzeit in den Motor geschafft hat... Das würde mich eher zu der Vermutung eines verunreinigten "Betankungsvorgangs" führen, als zu mangelhaften Dichtungen der Tankverschlüsse. Oder wie ist doch recht lange Flugzeit zu erklären? Oder wurden die Tanks in den 2:50h nur gut bzw. ausreichend geschüttelt - nach guter britischer Tradition? ;-)
Was die Traktion angeht: Ich habe zum Anrollen auf Holzfussboden in der Rundhalle immer auf die Deichsel drücken müssen, das hat sich nicht geändert. Der LiFePO4-Akku ist ca. 8 kg leichter als die beiden Bleiakkus zusammen. Macht mit den Hebelverhältnissen vielleicht 3 kg aus, die ich stärker drücken müsste. Kein Problem, das notwendige Gewicht hab ich :)
insofern weit kritischer sind Handys und Tablets, Powerbanks, E-Klappfahrräder, übliche 10-50 kWh-Akkus im Wohnhaus (oft noch LiIon, das ändert sich aber langsam), Kfz (weitestgehend LiIon).
Ausserdem: mitnehmen ? wofür ? habe ich noch nie gebraucht, benutze ihn nur 'zu Hause'.
Wenn er dann im Hangar brennt, wars das mit den Fliegern da drin.
Ja, ist vielleicht auch allgemeines Lebensrisiko, aber sollte man vielleicht auch bedenken. Der Akku und dessen Lademanagement wäre jedenfalls nicht der Bereich, bei dem ich eine Bastellösung wählen würde.
Brille oder nicht - das bleibt subjektiv und damit strittig. Also hier noch eine Erfahrung.
Ich bin jetzt 70, kurzsichtig und brillenpflichtig seit 61 Jahren, wobei die Kurzsichtigkeit bis 40 auf minus 7 und minus 8,5 zugenommen hat. Die heutige Brille, die schon 12 Jahre alt ist: Leichtes Titangestell, kleine teure hochbrechende Mineralgläser, selbsttönend bis zu 60%, Gleitsicht. Gewicht 23 Gramm. Kostete damals 1200 Euro.
Als sie mit den Jahren ausleierte und gerne mal von der Nase rutschte habe ich die Gelenke unsichtbar mit schwarzem Epoxidharz versteift und dabei eine schwache Klemmung am Kopf eingestellt (Gelenke umhüllt mit UHU-Plus mit Rußpigment). Sie sitzt seitdem wie angegossen in allen Lebenslagen, klar besser als im Neuzustand, und ich kann sagen, dass sie einfach kein Thema mehr ist. Alle Bedürfnisse sind perfekt abgedeckt. Es hat allerdings 55 Jahre gedauert bis der Zustand erreicht war, und bis dahin hätte ich bezweifelt dass man so weit kommen kann.
ich (Besserwisser) hatte es schon zu oft hier im Forum beschrieben. In jeder Beech fuel cap sind jährlich beide Dichtringe zu ersetzen: sowohl der Große aussenrum wie auch der Kleine innen. Sie liegen bei mir im Hangar auf Vorrat. In Original Tüte eingeschweißt.
Nachtrag:
Der Thread heißt Wartung Tankdeckel, in 2022 von Nicolas N begonnen und hier Auszug von meinem Comment:
Bei Beech heissen die Dichtungen MS29513-338 und MS29513-10. Ich habe immer welche auf Lager und ersetze sie alle 2-3 Jahre. Sollte wer die Silikonversion bevorzugen: MS25988/1-339 und /1-110. Gibts alles bei Aircraft Spruce und Aircraft Parts.EU in der Grössenordnung einer Pizza. Von Aldi.
Die ATOs kaufen ja auch die Kurse zu. Ich hab bei einer deutschen ATO einen etablierten Lehrgang gemacht, so mit 14 Ordner, die bald alle im Müll gelandet sind. Auch da gings nur um die Prüfungsanmeldung, um auf die Prüfung zu lernen braucht man 2-3 gute Bücher für die Fächer die einem nicht liegen und eine Fragenklickapp. Wegen der Praxisausbildung: hat nicht so viel mit der Theorie zu tun, das sollte der Praxis -ATO egal sein. Und Dein Arbeitgeber wird dich im (Sim-) Cockpit screenen, oder einen DLR Test fordern, der will wissen was Du kannst und verstanden hast und nicht welches Buch Du damals zur Prüfung benutzt hast. In Deiner Historie wird den AG eher interessieren, wo Deine Stunden herkommen, von der C152 oder vom CJ ;)
Hat wer schon die Erfahrung gemacht, wie es später bei der Anmeldung angenommen wird, wenn man die ATPL-Theorie z.B. beim SkyTeam in Ungarn gemacht hat?
Sieht das ggf. eine ATO wie z.B. die FFL als ungenügend an, dass man die Theorie im Eigenstudium im Ausland gemacht hat? Oder werden das vielleicht zukünftige Arbeitgeber negativ bewerten?
