Lieber im Forum - nur wie bereits per PN mitgeteilt, habe ich keine "magic sauce". Es funktioniert einfach. Natürlich muss man im IFD konfigurieren, dass er nicht zertifizierten Input akzeptiert. Wie genau das ging, weiß ich nicht mehr - falls das der Problempunkt sein sollte, kann ich die IFD-Config für dich abfotografieren

eine Blackwing kostet keine 600k€ sonder auch brutto440k€ Wenn man so mutig hier Sachen behauptet, dann bitte an die Fakten halten!

Danke, dann scheint das ja grundsätzlich zu funktionieren. Ich melde mich per PN bei dir.

Ich habe ein tragbares ADL so konfiguriert, dass sich im WLAN-Hotspot des Traffic-Systems AT-1 anmeldet. Mein Avidyne IFD meldet sich ebenfalls dort an und zeigt Wetter und Traffic in der Karte an (Traffic über RS232, Wetter über WLAN). Nervig an dem Setup ist, dass das AT-1 mal mehr und mal weniger Lust hat hochzufahren, und fast immer länger braucht als ich zum Rollen, Runup und Takeoff, bis es wirklich Traffic anzeigt. Davon abgesehen funktioniert dieses Setup relativ problemlos

Mutig: Weil Sie die Mißstände öffentlich machen.

Knoten - Konten: Wa-ohh, ein Tippfehler! Behalte ihn, er gehört dir...

Deutsche Spezialidee: Frankreich als Beispiel. 525kg, 109 PS und das war's. Die Franzosen nehmen die Idee der Ultraleichten wie sie gedacht war sehr ernst. Dort überlegt man übrigens alle ULs welche diese Beschränkungen nicht einhalten permanent aus dem Luftraum zu verbannen. Die ULs sind halt national geregelt.

600.000€: Eine Blackwing

Legal - illegal -scheißegal!

Die Legalisierung ist bereits im Gange. Tolle Aussage! Es ist zwar illegal, aber es wird bestimmt bald, irgendwann, bestimmt kein Problem mehr sein.

Geile Entscheidungsmatrix.

Der Prüfer Klasse 5 hat hier für etwas eindeutig illegales unterschrieben. Er haftet mit Haus, Hof und seiner Rente dafür.

Aber das scheint ja ok zu sein...?

Beeindruckende Einstellung!

Das ehrliche und auch deutliche Plädoyer der Autoren ist mutig und notwendig.

Was genau ist denn an dem Artikel "mutig"?

Das erste Problem der deutschen UL-Szene ist, das die hier beschrieben Hochleistungs-ULs niemals angedacht waren als die Enthusiasten mit der UL Fliegerei begannen.

Genau wie das Problem der deutschen Autoszene, dass die aktuellen Hochleistungs-Boliden niemals angedacht waren, als die Enthusiasten mit den ersten Pferdekutschen begannen?

Die Entwicklung zu Geräten welche mit 170 Konten in FL 150 rumballern...

Also wir haben ja nur 3 Konten für unsere WT9-Haltergemeinschaft, aber das Teil fliegt schon schneller als 170kn in FL150 (:

...ist eine ziemlich Deutsche Spezialidee.

Kein einziger Vertreter dieser "deutschen Spezialidee" wurde in Deutschland entwickelt (oder gebaut...)

Welche dann auch in den meisten anderen Ländern nicht mitgetragen wird.

In welchen Ländern wird das denn nicht "mitgetragen"?

ULs für 600.000 € -sechshunderttausend!!!- ist eine himmelschreiende Abweichung vom ursprünglichen Gedanken, und hat auch nichts damit zu tun, das die Echo-Klasse zu teuer ist.

Also ne neue WT9 kostet brutto so 350 bis max. 400 (vollausgestattet). Auch mit ner VL3 kommt man nicht wesentlich über 400k raus. Zum Vergleich: Eine quasi-stationäre 172er kostet neu über 600k.

Welches UL kostet denn "himmelschreiende sechshunderttausend!!!" Euro?

Grade wurde ein solches 600.000€ UL aus einem Acker geborgen. Und was ist drin? Ein Autopilot - ab Werk mit der entsprechend IFR-wonne-be-Ausstattung.

Welches denn? Und die IFR-Fliegerei ist nicht immer eine Wonne, finde ich.

Legal - illegal - scheißegal!

Dir ist bekannt, dass die Legalisierung u.a. von APs in ULs gerade in den letzten Zügen ist, oder? Ist ein nicht von der Hand zu weisender Sicherheitsgewinn und hat auch mit IFR nichts zu tun. Für IFR-Betrieb in der E-Klasse ist übrigens seit einigen Jahren auch bei SPO kein AP mehr vorgeschrieben, wie Du sicherlich weisst.

Achtung, mal wieder Scammer hier im Forum unterwegs. Da will mir einer sein DME verkaufen weil er aufgrund seiner Scheidung Geld braucht.
Augen offen halten und kritisch bleiben.....

Laut aktuellem VFR Manual:

When TRA GA area is activated, Class G airspace conditions and rules apply. TRA GA areas are also radio mandatory zones (RMZ).

Auch laut VFR-Manual gibt es keine Flugplanpflicht für:

Domestic flights and flights within Schengen area, conducted in the airspace of “G” and “E” class, for which no alerting service is required by pilot.
Domestic flights and flights within Schengen area, conducted in the airspace of “G” and “E” class, to or from CTR/TMA of D class

Sollte also ohne Flugplan gehen.

die airbusheinis sind genauso abgehoben...sprechen nur von strategien und sonstigem bullshitbingo...

wenn ich schon höre, fachoffizier umgestaltung..neuausrichtung der bundeswehr...was sollte er denn neu-ausrichten? Vielleicht scharniere an den türen zum kopierraum? die ganzen unterabteilungsleiter etc..was ist denn das..schon wieder neuausrichtung...so wie sein cv aussieht, hat er keine technikahnung, nur formaljuristischen kram...du als bullenhaibulle im juristenaquarium mußt doch das am besten verstehen, daß da nix kommt...der ist ein formaljurist, schreibtischtäter mit dienstrang und wartet auf die rente...fertig.

ich hab solche fachoffiziere bei der eads 2 jahre lang ertragen müssen...abgebrochenes L/R-studium in neubiberg, weil mathe zu schwer war - also jura. wir hatten einen bewerber mit so einem profil, der sich für techn. assessment beim EF-AGE beworben hatte. meinem chef sagte ich - besser den nicht - er meinte...der hat doch L/R studiert...ja - aber nur 1 jahr....

was dann geschah: bei den pdr und cdr conferenzen hat der den partner companies ihre windigen verträge erklärt und hatte keinen blassen schimmer von der technik....aber er war nach 2003 dafür verantwortlich, daß falsche werkzeuge für die actuator wartung beim EF bestellt wurden..zu lasten der deutschen staatskasse...fast 5 mio eur!...zu tief gehe ich jetzt nicht hier rein....vom fliegen hatte der soviel ahnung wie hubert von freier marktwirtschaft..:-))

Es gibt noch eine große "Community", die diese Entwicklung aktiv voran treibt, nämlich die PPL-Piloten. Alle, die nicht unbedingt viersitzig fliegen müssen, werden heute UL-Kunden. Die mögen - vor wievielen Jahren - besser ausgebildet sein, aber haben sie den Übungsstand, der für solche Hochleistungsmaschinen angeraten ist?

Es ist das Geschäft! Eine, nein alle, UL-Flugschulen werben z.B. damit, daß man mit der "Sportgerätelizenz" keinerleit Funkzeugnis braucht, erwähnen aber nicht, daß die Geräte dann in Luftrach G und E verbannt werden. Zwei Türen weiter, selber Gang in der Abteilung "Verkauf Flugzeuge", wird das UL - zu Recht - als Zukunft der GA angepriesen mit Leistungskennblättern und Preislisten jenseits von Bentley und Ferrari. Ergebnis? Hört am Wochenende in den Funk, lest die Unfallberichte, schaut die Statistik "Airspace Infrinction". ( oder schaut Euch die Absurditäten von airtaxi express auf Instagram)

Apropos MOSAIC, wette bei tieferer Analyse wünscht Du Dir mit Sicherheit dieses Ergebnis der FAA-Entlassungen nicht.

Hallo,

normalerweise habe ich auf Flügen nach Tschechien Letnany LKLT immer einen Flugplan aufgegeben, wollte mir dies aber diesmal der Flexibilität wegen sparen.

Weiß jemand von Euch, wie es aussieht mit der "Pflicht" in diesem Fall? Da ich UNTER den TMAs um Prag bleibe und den Kostelec nad Labem Einflug westlich Borek direkt in die TRA Letnany mache, bleibe ich faktisch in Airspace G. Aber andererseits ist die TRA Letnany gewissermaßen eingestanzt in die CTR Kbely und CTR Ruzyne.

Übrigens der ehemalige Holperacker (die südliche Piste) wird dort gerade renoviert in Letnany.

Happy Landings
Rolf

Hoi Zäme

Hat jemand ein King Bendix DME vom Typ KN 63 (PN 066-10070-01) in einer Ecke rum liegen.

Bei unserem ist der Trafo im Netzteil defekt, welchen es leider nicht mehr gibt.

Suche darum ein Geräte zum ausschlachten.
Danke für sachdienliche Hinweise.

Timo

Das ehrliche und auch deutliche Plädoyer der Autoren ist mutig und notwendig.

Aber ist es nicht auch ein Hilferuf, weil ein System mit flachen Wurzeln außer Kontrolle gewuchert ist?

Dem entsprechend werden m.M.n. dann wieder die Kernprobleme nicht genannt.

Das erste Problem der deutschen UL-Szene ist, das die hier beschrieben Hochleistungs-ULs niemals angedacht waren als die Enthusiasten mit der UL Fliegerei begannen.

Es ging darum mit wenig Aufwand und wenig Bürokratie den Popo in die Luft zu bekommen.

Hierzu zählen sicherlich die ersten zwei dargestellten Entwicklungsstufen - vom Rohr-Tuch-Verhau zu moderneren Bauweisen.

Die Entwicklung zu Geräten welche mit 170 Konten in FL 150 rumballern ist eine ziemlich Deutsche Spezialidee. Welche dann auch in den meisten anderen Ländern nicht mitgetragen wird.

ULs für 600.000 € -sechshunderttausend!!!- ist eine himmelschreiende Abweichung vom ursprünglichen Gedanken, und hat auch nichts damit zu tun, das die Echo-Klasse zu teuer ist.

Diese Entwicklung wurde gewollt und aktiv betrieben.

Das zweite Problem ist, das sich ein Teil (ausdrücklich nur ein Teil!) der UL Szene einen Sche… um die Rechtslage kümmert.

Grade wurde ein solches 600.000€ UL aus einem Acker geborgen. Und was ist drin? Ein Autopilot - ab Werk mit der entsprechend IFR-wonne-be-Ausstattung.

Abgezeichnet, für gut befunden und unterschrieben von einem Prüfer Klasse 5.

Legal - illegal - scheißegal!

Alle haben es gewusst. Viele haben mitgemacht. Und hinterher wird es wieder keiner gewesen sein wollen.

Vielleicht wäre es besser gewesen von Seiten der Verbände frühzeitig steuernd einzugreifen? Aber das war die Zeit als jedes UL irgendwie magisch 295kg wog. Das war auch die Zeit als die Fluglehrer der heutigen Fluglehreranwärter ausgebildet wurden.

Ja, die zertifizierte Fliegerei in der GA hat ein massives Problem mit Über-Regulierung.

Ja, auch ich wünsche mir ein System wie MOSAIC.

Aber eine Assimilation der zwei Welten UL & Echo-Klasse wird es in Europa absehbar nicht geben. Wir haben nun mal die EASA … was zu siebenundzwanzig verschiedenen Auslegungen eines Gesetzestextes führt. Und UL-Piloten anderer Nationen werden sich nicht ihre Freiheit nehmen lassen, nur weil wir hierzulande es wieder mal in alle Richtungen übertreiben.

Vielleicht dient der mutige Artikel der Autoren ja als Anstoß, einen eingeschlagen Irrweg zu korrigieren.

Vielleicht muß nicht (nur) die Ausbildung den Geräten angepasst werden, sondern die Geräte (wieder) der Ausbildung.

Vielleicht kann diese Korrektur dazu genutzt werden um die Regulatorik der ‚leichten‘ GA zu entschlacken und gleichzeitig den Ultraleichten ihren Platz in der europäischen Luftfahrt zu sichern.

Hallo zusammen,

das IFD kann ja mit der neuen Software ADS-B-Daten über WiFi empfangen ("Wireless Capstone"). Hat das jemand erfolgreich mit einem ADL oder WXStar im Einsatz? Falls ja, gern mal melden.

Hinweis: Ich weiss, dass ich es einfach per RS232 anschliessen kann und das funktioniert. Das ist aber nicht die Frage.

Die Turbo nimmt gern 15 Gal die Stunde, also eher 170,- EUR pro Stunde für den Sprit rechnen!

Uns allen wäre vermutlich ein ehemaliges Vorstandsmitglied Airbus, mit 2000 GA-stunden, Segelflug mit 14, Dr.Ing. Luft- und Raumfahrt mit dem Auftreten einer leisen Kobra wohl am liebsten. Zampanos können beim Change Management in einem anteiligen Augiasstall auch mal vom Amt komplett und übel ausgebremst werden. Wer dann leise aber deutlich die übelsten Äpfel ans andere Ende der Republik wegversetzt, OHNE wegzuloben, kann wohl im Regelfall deutlich mehr Wirkung entfalten. Wurde aber so nicht gefunden, vermutlich, nach der langen Kandidatensuche und seinem Hintergrund.

Die Karreirewege sprechen nicht per se gegen ihn.

Da uns alterstechnisch 5 Jahre trennen kann ich ihn aus eigener Anschauung in der juristischen Seminarsbibliothek der Uni Kiel nicht beurteilen :-). Sind ja auch nur 400 Studienanfänger jedes Jahr...

Daher ergebnisoffen: Das kann brilliant sein, oder massiv in die Hose gehen, weil er nur Drohnenbekämpfung im gesamten unteren Luftraum aufgrund seiner Biographie einschließlich Flugabwehr, BND und politischer Leitungsstab in der Außenwirkung versteht, oder ein Mann mit 8+ Jahren Karriere auf der Endstufe vor sich, der wirklich endlich mal in eigener Verantwortung stehend wirklich etwas bewirken will.

Sobald die Verbände im stillen Hinterzimmer ihn vielleicht mal gesprochen haben, wird man womöglich mehr wissen. Hat jemand Hebel? Ja, der Kanzler. Der tauscht eher unbedarft auch mal den Verkehrsminister aus und kennt den unteren Luftraum auch vom eigenen Cockpit aus. Aber das Allerletzte, was der jetzt tun wird, ist, da eine offene Flanke zu zeigen Höchstens informell, wenn er ihn mal beiläufig trifft, am Kaminabend im Protzbau des Spreebogens.

Hat er ein Parteibuch? Weiß das jemand? VM in 2011 spricht eher für Unionsnähe.

Ich kenne den Anbieter nicht, aber er bietet wohl ab Essen Mülheim EDLE Charter an:

Charter deine Cirrus SR22 T in Düsseldorf, Essen-Mülheim & Hamburg

https://www.sr22charter.de/

Achtung: Trockencharter, da kommen also nochmal 100 EUR plus x pro Stunde dazu.

Danke. Ist auf jedenfall hilfreich diese Infos vorab zur Entscheidungsfindung zu haben.

Behalte die Westflug auf jedenfall im Hinterkopf, versuche aber erstmal etwas naeher etwas zu finden.

Danke! Vielleicht hat uns Windy.com etwas mehr abgeschreckt als nötig, aber Freitag und Samstag war es tatsächlich nicht gerade großartig. Wir sind übrigens noch in der Nähe geflogen. Liebe Grüße!

Der neue LBA-Präsident Alexander Schott hat keine ganz leichte Aufgabe vor sich.

© LBA

Dass man nach diesem freilich kaum vorhersehbaren Ereignis nicht sofort einen fähigen und vorbereiteten Nachfolger für die heftig in der Kritik stehende Behörde präsentieren konnte, ist nur ein Zeichen für die unglaubliche Ernsthaftigkeit, mit der das Verkehrsministerium die Luftfahrt in Deutschland betrachtet.

Wir erwogen schon die Veranstaltung einer Casting-Show: Wer wird Präsident?

Gerüchteweise winkten mehrere Kandidaten aus dem Umfeld des Ministeriums dankend ab – das LBA in seinem jetzigen desolaten Zustand zu übernehmen ist eine Mammutaufgabe und wieso sollte man sich eine jahrelang sauber eingefädelte Karriere im Ministerium oder auf Länderebene mit einem solchen Himmelfahrtskommando am Ende noch verhageln?
Personen aus der Behörde selbst kamen hingegen nicht zum Zuge, vermutlich auch, weil zumindest bei einer Person die Nähe zum inzwischen auch international aufsehenerregenden Staatsversagen im Referat L6 (Flugmedizin) einfach zu groß war.

Wie desolat der Zustand der Behörde inzwischen ist, zeigt ein Blick auf die ganz tägliche Arbeit. Dass ein Lizenztransfer in ein anderes EASA-Land (Republikflucht) inzwischen mehr als neun Monate dauert, ist schon lange kein Skandal mehr, sondern einfach ganz normaler Alltag.

Schwere Datenschutzverstöße durch das LBA

Der Transferantrag für die Lizenz des Autors wurde am 11. Oktober 2025 gestellt und ist nach wie vor nicht abgeschlossen. Trotz gültigen Medicals. Ein damit in Zusammenhang stehender Antrag auf Akteneinsicht vom 7. November 2025 ist ergebnislos versandet.
Dazu gesellt sich die haarsträubende Schlamperei der Behörde:

Kurz vor Redaktionsschluss erfuhr der Autor, dass Unterlagen und Korrespondenz im Zusammenhang mit diesen Anträgen „aus Versehen“ statt intern innerhalb der Behörde an einen wildfremden und vollkommen unbeteiligten Mitarbeiter der Lufthansa-Fracht-Tochter AeroLogic verschickt wurden. Das LBA bemerkte dies anscheinend auch nicht und erst als der AeroLogic-Mitarbeiter sich an seinen IT-Sicherheitsbeauftragten wandte und dieser den Datenschutzbeauftragten des LBA kontaktierte, wachte man in Braunschweig auf.

Versierte Anwälte stellen Anträge auf Akteneinsicht inzwischen monatlich neu – einfach um diese unfassbaren Zustände zu dokumentieren. Bearbeitet werden sie trotzdem nicht. Zumindest nicht innerhalb eines sonst im Behördenverkehr üblichen Zeitrahmens.

Auf der anderen Seite dieser unhaltbaren Zustände stehen viele wirklich motivierte, freundliche, fähige und serviceorientierte Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in Braunschweig, die täglich unter schwierigen Bedingungen ausgesprochen gute Arbeit machen. Diese leiden unter den Zuständen mindestens so sehr wie die betroffenen Lizenzinhaber.

Es ist sicher kein Fehler, in dieser Situation jemanden von außen für die Behördenleitung zu berufen, statt ein LBA-Gewächs zu befördern.

Der berufliche Werdegang von Alexander Schott ist bemerkenswert. Zitat:

„Er wurde 1969 geboren und studierte nach der Ausbildung zum Reserveoffizier Rechtswissenschaften in Kiel und Lüttich. Nach dem Referendariat unter anderem an der Deutschen Botschaft in Tel Aviv und im Verteidigungsministerium in Bonn, folgten ab 2000 Aufgaben bei der NATO in Brüssel und Norfolk (Virginia). Seit 2008 war Alexander Schott in unterschiedlichen Funktionen für das Bundesministerium für Verteidigung und den Bundesnachrichtendienst tätig.

Vor seinem Amtsantritt im LBA verantwortete der Volljurist im Bundesministerium der Verteidigung den Bereich Forschung und Innovation sowie die Digitalisierung und KI-Implementierung für die Bundeswehr.“

In den letzten 15 Jahren verzeichnet sein Lebenslauf u.a.

• 2011: Referent im Büro Staatssekretär und Projektoffizier Neuausrichtung Bundeswehr, Büro Staatssekretär,
  Bundesministerium der Verteidigung, Berlin;
• 2012: Referatsleiter Organisation im Leitungsstab Organisation und Revision, Bundesministerium der Verteidigung, Berlin;
• 2017: Abteilungsleiter Technische Aufklärung Auslandsaufklärung SIGINT, Cyberaufklärung und Cyberabwehr, Bundesnachrichtendienst, Pullach;
• 2022: Unterabteilungsleiter A III und Forschungsdirektor BMVg, Ausrüstung und Nutzung für Land, See, Luftabwehr und Ressortforschung, Bundesministerium der Verteidigung, Bonn;
• 2024: Leiter des Forschungs- und Innovationshubs und Forschungs- und Innovationsdirektor BMVg, Bundesministerium der Verteidigung, Bonn;
• bis 2026: Unterabteilungsleiter IC II und Forschungs- und Innovationsdirektor BMVg, Bundesministerium der Verteidigung, Berlin.

Ich muss ehrlich sagen: Ich habe viel zu wenig Ahnung von den Karrierewegen im Öffentlichen Dienst und bei der Bundeswehr, um zu beurteilen, ob Schott damit für seine Aufgabe beim LBA gut oder weniger gut vorbereitet ist.

Mein subjektiver Eindruck ist aber, dass ein Mangel an Juristen nicht das Kernproblem des Luftfahrtbundesamtes ist.
Die Probleme der Behörde sind in jedem Fall struktureller Natur. In mehreren Referaten – allen voran L6 – wird eine weitgehende Neuorganisation der Abläufe, verbunden mit erheblichen personellen Veränderungen notwendig sein.

Die Impulse des „Runden Tisches“ vom 9. Februar 2026 sind weitgehend verhallt. Die vom Ministerium gegenüber der Behörde angekündigten „Folterwerkzeuge“ lassen nach wie vor auf sich warten und die Anzahl der anhängigen Gerichtsverfahren, die gegen das Amt geführt werden, nimmt zu.

Als Konsequenz wenden sich mehr und mehr Lizenzinhaber von der Bundesrepublik ab – so wie der Autor. Flugbetriebe geben an Angestellte schwarze Listen heraus mit Staaten, in denen eine beruflich genutzte Lizenz keinesfalls geführt werden darf. Deutschland war mal ein Positiv-Land in diesem De-Facto-Ranking, inzwischen führt die Bundesrepublik solche Negativlisten an.

Fast alle EASA-Staaten kämpfen mit den europäischen Regeln und oft auch mit den wenig praxisorientierten Audit-Ergebnissen der EASA. Dänemark hat sein eigenes Medical-Problem, in den Niederlanden warten Dutzende Piloten auf die Ausstellung eines simplen Ratings oder einer Lizenz und sind gegroundet, Spanien beglückt europäische Flugschulen mit sinnfreien Zusatzanforderungen, und Frankreich sperrt für bestimmte Prüfungsereignisse ausländische Examiner de-facto aus.
Die Situation in Deutschland mit extrastrengen Anforderungen beim Part-IS (die bald wahrscheinlich von der EASA wieder gekippt werden) und den katastrophalen Medical-Bearbeitungszeiten ist aber auch in dieser Aufzählung besonders.

Wir wünschen Alexander Schott aufrichtig viel Glück und viel Erfolg bei dieser wenig beneidenswerten Aufgabe!