Am 24. November 2021 machte ein Pilot einen IFR-Übungsflug mit einer angemieteten TB-10 N81CA von Worms nach Zweibrücken. Auf seinem Programm stand ein VOR-Approach zur Piste 03. EDRZ ist einer der wenigen Plätze, wo man noch „echte“ VOR-Anflüge trainieren kann.
Um 09.33.32 Uhr UTC erhielt die TB-10 die Freigabe zum VOR-Approach und tuckerte auf dem 216er-Radial outbound ZWN zunächst nach Südwesten, um bei 11,9 DME nach links auf den Endanflug zu drehen. Inzwischen sind das Verfahren und der Endanflug etwas kürzer angelegt, wir haben in Abb. 1 eine Karte abgedruckt, die dem damals gültigen Verfahren weitgehend entspricht.
Die „Tat“
Abbildung 1: Anflugkarte in der Revision ein Jahr nach dem Flug. Die wesentlichen Elemente der lateralen Verfahrensführung sind aber auch am Unfalltag gültig gewesen. |
© DFS |
Nach der Linkskurve auf den Endanflug befindet sich das Flugzeug noch etwas zu weit westlich des im Verfahren vorgegebenen Inbound-Kurses für den Final Approach. Der Radarplot (Abb. 2) zeigt diesen ganz normalen Ablauf. Der Turn war wegen der gemütlichen Geschwindigkeit der TB-10 etwas zu eng, um haargenau auf das Endanflug-Radial von 208° zu führen (28° Endanflugkurs inbound). Das ist normal, also lässt der Pilot, als er sieht, dass die VOR-Nadel am rechten Rand der CDI rumzittert, einen etwas größeren Kurs als 28° stehen. Langsam läuft die Nadel ein. Da sie jetzt aktiv ist und die TB-10 auf dem Verfahren fliegt, beginnt der Pilot nun auch den vorgegebenen Sinkflug von guten 500 fpm.
Als der Endanflugkurs dann etwa 7 NM vor der Schwelle genau eingelaufen war, ging aber etwas schief. Der Pilot hätte seinen vorherigen Korrekturwinkel nun herausnehmen und auf den für den herrschenden Wind berechneten oder abgeschätzten Steuerkurs für den Endanflug drehen müssen.
Das passierte aber nicht. Dafür kann es viele Gründe geben, z.B.:
- Anzeigeungenauigkeit,
- falsch eingestellter Course Selector,
- ein Autopilot, der nicht captured, wenn er soll, oder
- einfach gepennt.
Oder natürlich – und am wahrscheinlichsten – eine Kombination aus diesen Faktoren.
Jedenfalls flog die TB-10 jetzt auf die rechte Seite des Endanflugkurses. Und zwar ziemlich weit. Im späteren Verfahren ist viel Papier beschrieben worden, wie weit genau. Machen wir es uns erstmal einfach.
Am Radar-Punkt um 09:46:55.17 im Radarplot (Abb. 2) flog die TB-12 genau 1,234 NM neben dem Endanflugkurs (rote Linie). Jetzt wies die Flugsicherung den Piloten auf die Ablage hin, er korrigierte sofort, flog zurück auf das Endanflug-Radial und beendete den Approach ganz normal.
Dieser Vorgang ist das aviatische Äquivalent zum berühmten Sack Reis, der in einem ostasiatischen Land umfällt.
Die Zahl von 1,234 NM wird später durch die Akten geistern und ist auch unbestritten. Leider ist sie auch irrelevant. Denn auf einem VOR-Approach, der ja bekanntlich winkelbasiert ist, zählt nur die Ablage in Grad. Was anderes sieht der Pilot nämlich nicht auf seiner CDI. Für die Kinder der Magenta-Linie (die inzwischen wohl auch das BAF übernommen haben) mag es im Zeitalter von GPS ungeheuerlich sein, daher nochmal kurz erinnert: Ein echtes VOR wie hier auf dem Approach zeigt die Ablage als Winkel in Grad an. Jeder Punkt auf der CDI sind zwei Grad. Eine Full Scale Deflection (also Vollausschlag) bedeutet eine Ablage von 10° oder mehr. Eine Half Scale Deflection bedeutet 5° Ablage vom eingestellten Radial.
Der Pilot kann also nur Winkel ablesen im Cockpit. Wenn er wissen will, wie weit er als Crosstrack-Error (XTE) neben der Anfluggrundlinie fliegt, muss er im Kopf schnell den Sinus ermitteln mit der Formel:
XTE = Dist. zur Station * sin(Ablage°)
Und da das natürlich im Cockpit keiner kann, gibt es zum Glück die 1:60 Regel, die bei kleinen Winkeln eine ausreichend genaue Annäherung erlaubt, da Winkel geteilt durch 60 unter diesen Bedingungen nahe genug am Sinus liegt. Beispiele:
- sin(15°) = 0,25915/60 = 0,250
- sin(10°) = 0,17 10/60 = 0,167
- sin(5°) = 0,0875/60 = 0,083
- sin(1°) = 0,0171/60 = 0,017
Close enough? Solange wir nicht deutlich über 15° hinausgehen, dürfen wir uns den Sinus schenken und Winkel/60 rechnen. Das ist wohl die meistgenutzte Luftfahrt-Daumenregel überhaupt. Den Cross-Track-Error (XTE) können wir also ermitteln mit:
XTE = Dist. zur Station * Ablage° / 60
Das kriegt man vielleicht gerade noch so im Kopf hin, wenn die Zahlen nicht allzu krumm sind. Beispiel: Bei 10 NM Distanz zur Station und 5° Ablage rechnen wir
10 * 5 / 60 = 0,83 NM XTE.
Okay. Wenn wir für die ungeheuerliche „Tat“ des Piloten allerdings nachvollziehen wollen, was sich im Cockpit während der Tatbegehung abgespielt haben könnte, müssen wir den Rechenweg umdrehen. Was war seine VOR-Anzeige bei 5,9 NM bis zur Schwelle und 1,234 NM neben dem Kurs?
Dazu müssen wir erstmal die Distanz zum VOR ermitteln, das steht in Zweibrücken nämlich gute 2 NM hinter der Schwelle zur Piste 03. Seine Entfernung zum VOR betrug also rund 8 NM. Stellen wir die Formel um für die gesuchte Winkelablage, erhalten wir:
Ablage° = XTE * 60 / Dist. zur Station
Für unseren Radarpunkt um 09:46:55.17 also
1,234 * 60 / 8 = 9,2°
Abbildung 2: Radarplot des Fluges mit verschiedenen Positionen ausgemessen als Distanz und Radial zur Schwelle (nicht zum VOR!). Die rote Linie zeigt die prozessgegenständliche Ablage von 1,234 NM. Die schwarze gestrichelte Linie zeigt die Anfluggrundlinie des Verfahrens auf dem Radial von 208°. |
Auf dem Höhepunkt der „Tatbegehung“ sah der Pilot also eine knappe volle Ablage der CDI-Nadel. Die Anzeige war noch gültig, die Nadel aktiv und die Höhe entsprach der vorgegebenen Verfahrenshöhe für diese Distanz.
Der primäre Schutzbereich um einen VOR-Endanflug beträgt nach US TERPS bei 8 NM Entfernung von der Station ziemlich genau zwei nautische Meilen (1 NM links und rechts der Anfluggrundlinie).
Hinzu kommt der sekundäre Schutzbereich von nochmal 0,26 NM an jeder Seite bei 8 NM Distanz. Da war die TB-10 noch drin (gerade so). Klar werden Approaches in Deutschland nicht nach US-TERPs designt, ich wäre aber sehr überrascht, wenn die Schutzbereiche hierzulande kleiner wären.
Das war‘s. Ehrlich. Mehr nicht.
Es hat keine Gefährdung von anderem Verkehr gegeben. Es hat keine Verletzung des Hindernisschutzbereichs gegeben. Es ist eine Ungenauigkeit im Anflug passiert. ATC hat darauf hingewiesen, der Pilot hat sofort korrigiert. Bei einem Ausbildungsflug wäre das ein guter „Teachable Moment“. Bei einem Prüfungsflug eine Verletzung der Prüfungstoleranzen. Der Prüfling müsste die Übung wiederholen.
Nicht im Traum wäre irgendjemand der ab und zu mal wirklich so einen VOR-Approach fliegt auf die Idee gekommen, aus dieser Sache eine Anzeige mit Ordnungswidrigkeit zu stricken – außer … dem AFISO in Zweibrücken!
„Vorfall“ und Report
Der hatte den ganzen „Vorfall“ nämlich mit dem Fernglas (jawoll mit dem Feldstecher nämlich!) beobachtet und weil der Pilot ihn aufgrund der Korrektur erst recht spät im Funk kontaktierte, war er möglicherweise sowieso etwas angefressen.
Das sagt uns zum einen, dass das Wetter so schlecht nicht gewesen sein kann, eine mögliche Gefährdung also auch aus diesem Grund ausgeschlossen ist. Zum anderen sagt es uns aber auch, dass es wohl AFISOs gibt, die sich langweilen auf ihren Nicht-Towern in ihrer Nicht-Lotsen-Rolle.
Er hatte die Ablage als mindestens 1,5 NM gesehen und dies unverzüglich gemeldet in einem „Report“ über diesen „Vorfall“. So nämlich!
Und wenn einmal ein solcher „Report“ im System ist, gibt es wohl niemanden mehr in der ganzen Meldekette, der mit ein wenig Sachkunde und Praxiserfahrung sagt: „Lass den Quatsch. Da ist nichts.“
Der „Report“ nahm also seinen Weg durch die Behörden und wurde vom BAF mit einer Ordnungswidrigkeit belegt. Weil „irgendwas muss ja dran sein, sonst gäbe es ja keinen Report!“
Der Prozess – Kafka wäre stolz!
Wir haben die Begriffe „Vorfall“ und „Tat“ bislang in Anführungszeichen gesetzt, denn es gab keinen wirklichen Vorfall und damit auch keine Tat. In der fliegerischen Praxis gab es einen schlampig ausgeführten Intercept. Einen alltäglichen Fehler.
Jetzt befinden wir uns aber in der Welt der Juristerei. Und da kann man selbst aus der kleinsten Mücke noch einen stattlichen Elefanten konstruieren, besonders wenn man fachlich dabei so fehlerhaft vorgeht wie Amtsrichter Horn vom AG Langen.
Der mit dem durch das BAF erlassenen OWI-Bescheid konfrontierte Pilot legte gegen diesen Einspruch ein. Die Fakten (dass er der Pilot war, Richtigkeit es Radarplots) bestritt er aber nicht. Lediglich die juristische Bewertung des Ganzen.
Damit war auch das persönliche Erscheinen des Piloten nicht mehr erforderlich. Das ist so üblich in OWI-Sachen: „Begründet wird dies damit, dass eine bloße Anwesenheit der Mandantschaft nichts zur Sachverhaltsaufklärung beitragen kann und ausdrücklich nur Förmelei darstellt“, sagt Anwalt Michael Schröder im Gespräch mit Pilot und Flugzeug zu diesem Prozess.
Amtsrichter Horn lehnte ja wie üblich auch alle sachverständigen Zeugen ab, die etwas zur korrekten Bewertung des Vorgangs hätten beitragen können. Der prominente Gutachter und ATC-Experte Hannes Welke durfte sich im Schriftsatz äußern. Angehört wurde er nicht.
Also entschied auch Anwalt Schröder, nicht zu erscheinen. Es gab ja über die bereits bekannten Schriftsätze hinaus nichts mehr zu besprechen.
Mit einer leeren Klägerseite konfrontiert hätte Amtsrichter Horn ein sogenanntes Abwesenheitsverfahren durchführen müssen. Er hätte also öffentlich im Gerichtssaal verhandeln müssen (seine BAF-Fachleute waren ja da) und er hätte vor allem auch gleich eine Entscheidung verkünden müssen. Schröder erklärt:
„Horn hätte aufgrund der Hauptverhandlung entscheiden müssen und die Entscheidungsgründe vollständig und umfassend bereits in der Hauptverhandlung niederlegen müssen. Eine für Richter oftmals sehr unangenehme Situation, da diese gezwungen sind, sofort und unverzüglich ihre Gedanken niederzulegen.“
Das war ihm aber wohl zu mühevoll. Oder er wusste es einfach nicht. Statt zu verhandeln, hat er durch Urteil vom 29.07.2024, beglaubigt am 02.08.2024, den Einspruch verworfen. So als wäre die Klägerseite unentschuldigt einfach nicht erschienen.
Abbildung 3: Für alle, die das schon verlernt haben, eine kurze Legende des VOR Indicators. Eine Full Scale Deflection entspricht einer Ablage von 10°. Das Bild zeigt das eingestellte VOR Radial westlich des Flugzeugs und das Flugzeug nördlich der Station. Das eingestellte Radial ist 360°. Das Flugzeug befindet sich also auf dem 7er-Radial. In welche Richtung das Flugzeug fliegt oder wie weit es von der Station entfernt ist, das verrät der VOR-Indicator allein nicht.
Er verrät also auch nicht, wie weit das Flugzeug vom eingestellten 360er-Radial entfernt ist. Das Flugzeug könnte sich 0,1 NM oder 10 NM neben dem 360er-Radial befinden … |
Das war ein grober Rechtsfehler des sonst sehr wenig fehlertoleranten Amtsrichters. Es gibt zwar keine Formel, mit der man diesen Fehler in einen Cross-Track-Error umrechnen könnte, aber deutlich mehr als 1,234 NM Ablage vom juristischen Sollkurs hatte Horn jetzt auf jeden Fall!
Die Klägerseite legte sofort Rechtsbeschwerde beim OLG Frankfurt ein, dieser wurde auch stattgegeben, das Urteil vom 29.07.2024 kassiert und der Fall zurück an das AG Langen verwiesen, wo – Überraschung – Amtsrichter Horn die Sache erneut bearbeiten durfte.
Zwischendurch ging allerdings nochmal kurz die Akte verschüttet. Am 25.04.2025 schrieb Horn an die Klägerseite:
„… die Akte [ist] derzeit im Bereich der Staatsanwaltschaft wohl außer Kontrolle. Es wird daher derzeit nachgeforscht, ggf. muss die Akte rekonstruiert werden. Es wird daher noch um Geduld gebeten.“
Wie man eine elektronische Akte monatelang verschlampen kann, das bleibt das Geheimnis der hessischen Justizbehörden. Irgendwann im Sommer ging es dann aber weiter.
Wer jetzt in der zweiten Runde von Amtsrichter Horn etwas anderes erwartet hätte als die volle OWI-Urteilswucht, der glaubt auch an den Weihnachtsmann.
In der normalen Welt wäre diese Komplettbagatelle nach so viel Hickhack und Fehlern nach § 47 Abs. 2 OWiG eingestellt worden. Aber nicht bei Amtsrichter und Direktor des Amtsgerichts Volker Horn.
Und auch in der zweiten Runde gab es keine Anhörung von sachverständigen Zeugen. Das Amtsgericht stellte sich auf den Standpunkt, selbst über ausreichend Sachkunde zu verfügen. Wie tiefgehend diese Sachkunde ist, kann der geneigte Leser beim Studium eines beliebigen Absatzes im Urteil selbst herausfinden. Eine kleine Kostprobe:
„Der Betroffene war am 24.11.2021 verantwortlicher Luftfahrzeugführer des Flugzeuges N81CA, mit dem er einen IFR-Flug von Worms (EDFV) nach Zweibrücken (EDRZ) durchführte. Um 09.33.32 Uhr UTC erhielt der Betroffene von der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle unter der Frequenz 129.675 (Langen Radar) die Anweisung, das Anflugverfahran auf Zweibrücken (EDRZ) „VOR Piste 03 EDRZ“ zu wählen und sich dann zu melden, wenn er bereit zum Anflug sei (‚established‘), dies wurde vom Betroffenen auch um 09.33.40 Uhr zurückgelesen.
Um 09.44.52 Uhr meldete sich der Betroffene aufforderungsgemäß bei der Flugverkehrskontrollstelle, um ‚established‘ für den Landeanflug anzuzeigen.“
Hier stimmt (neben orthographischen Ausrutschern) auch von der Terminologie her gar nichts. Es gibt z. B. keine „Anweisung“, einen Approach „zu wählen“. Es gibt allenfalls eine Freigabe, einen Approach zu fliegen!
Und „established“ bedeutet auch nicht, dass man „bereit“ zum Anflug sei, man ist ja schon mitten im Anflug; „established“ bedeutet, dass bestimmte navigatorische Kriterien erfüllt sind. Sorry, wer so schreibt, arbeitet entweder mit ChatGPT oder hat nicht die geringste Sachkunde bezüglich der Materie.
Zahlreiche formale Fehler ziehen sich dann durch Urteil und Schriftsätze. Da wird mal Ostwind mit Westwind verwechselt und der Pilot habe „sich beim Tower Zweibrücken unter der Frequenz 103.830 MHz zu melden.“
Mit diesem Satz hat sich Horn wirklich selbst übertroffen. An dem stimmt gar nichts. Es gibt in Zweibrücken keinen Tower – auf der Frequenz von 103.830 MHz hört man Radio FM4, Wien 1 - Sender Kahlenberg, und man meldet sich auch nicht „unter einer Frequenz“, sondern höchstens „auf“ einem „Channel“ im Flugfunk.
Aber egal. Das muss man alles nicht wissen als Amtsrichter, aber mit diesen Glanzstücken eine eigene ausreichende Sachkunde zu behaupten, um solche Fälle reihenweise ohne Gutachter oder sachverständige Zeugen abzuhandeln, ist schon ziemlich steil. Hilft aber nichts: 300 Euro Bußgeld für den Piloten plus Prozesskosten waren der absehbare Ausgang der Geschichte.
Zwei wesentliche Fragen bleiben unbeantwortet
Es bleiben zwei Fragen offen – und das wären die eigentlich interessanten Aspekte bei dieser Story:
- Was lief im Cockpit schief?
- Was sind eigentlich die Toleranzen bei einem VOR-Approach?
Abbildung 4: Die berühmten Flight Test Tolerances nach Appendix 7 des Teil-FCL für die praktische Prüfung beim Ersterwerb der Instrumentenflugberechtigung. Das sind ganz sicher keine Toleranzwerte, die man für das Verteilen von Ordnungswidrigkeiten heranziehen könnte. Sonst könnten wir die Luftfahrt in Deutschland auch einstellen. Nur – welche Toleranzen für OWIs gelten sollen, kann das AG Langen leider nicht beantworten. |
Warum die TB-10 auf dem Intercept-Heading blieb und nach Anschneiden der Anfluggrundlinie nicht auf den Endanflugkurs drehte, ist komplett unklar. Dabei wäre das die wesentliche und sicherheitsrelevante Frage gewesen. Aber offenbar interessierten sich weder BAF noch DFS noch Horn und schon gar nicht der AFISO-Melder von Zweibrücken dafür.
Das ist die Karikatur einer Sicherheitskultur.
Sicherheitsrelevant wäre auch die Frage, wieso die wieder zunehmende Ablage relativ lange unbemerkt blieb. Hier könnten andere Piloten und Leser sicher auch noch etwas über Task-Management im Cockpit lernen. Auch dafür interessierte sich bei der behördlichen Aufarbeitung kein Mensch.
Und die wesentliche juristische Frage beantwortet Richter Horn während des ganzen Verfahrens auch nicht: Wie viel Ablage ist eigentlich zu viel?
Auf den Straßenverkehr übertragen haben wir es hier mit einer Verhandlung wegen Geschwindigkeitsüberschreitung zu tun, bei der niemand sagen kann, was das Tempolimit war! Unglaublich. Es war halt nur „irgendwie“ zu viel. Deutsche Rechtsprechung im Jahr 2025!
Das wäre die erste Frage gewesen, die Horn seinen BAF-Experten hätte stellen müssen: „Was ist das Limit und wo steht das?“
Und bevor jetzt einer reinruft: Nein, die berühmten ±5° beim Tracking von Radio-Adis aus dem FCL Appendix 7 sind es nicht. Das sind Prüfungstoleranzen für die praktische Erstprüfung beim IR. Wenn wir unser ganzes Pilotenleben nach Skill-Test-Toleranzen fliegen müssten, weil sonst das BAF über uns kommt, dann gute Nacht.
Als Fluglehrer und Prüfer würde man schon gerne wissen, wie lange man einen Schüler oder Prüfling machen lassen darf, bevor man mit der eigenen Lizenz im Feuer steht.
Prüfungstoleranzen können jedenfalls keine gesetzlichen Limits für den alltäglichen Flugbetrieb sein. Sie stehen woanders, sie besagen was anderes und es wäre auch schlicht nicht praktikabel. Sonst würde der Gesetzgeber diesen Toleranzen ja auch nicht vorausstellen:
„The following limits shall apply, corrected to make allowance for turbulent conditions and the handling qualities and performance of the aircraft used.“
Also, wo liegen die Grenzen und Toleranzen, nach denen der Pilot hier verurteilt wurde? Das kann keiner beantworten … auch nicht der urteilende Richter Volker Horn. Er benötigt dafür nicht einmal die durch die Klägerseite beantragten Beweise. Volker Horn entscheidet das einfach mit seiner besonderen Sachkunde!
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