Hallo!

Ich habe ein Flight Plan Migrator Kit zu verkaufen.

Der Garmin-Programmierer fehlt, es gibt nur die Karte 010-11309-01.

Aufrichtig, Ivan

Ja, aber soweit ich weiß gibt es für so einen Fall noch nicht einmal eine Checkliste (oder?)

Ich glaube er ist so unwahrscheinlich, dass man ihn nicht berücksichtigen müsste.

Gab es jemals so einen Fall?

Im -sehr unwahrscheinlichen, aber nicht ausgeschlossen Fall- dass beide Triebwerke brennen und ein Pilot incapacitated ist dann träte genau dieser Fall ein.

Ich habe unterbrechungsfreie Verbindung in der PA46 am Seitenfenster auf den häufig geflogenen Kursen 140 und 320 (Westdeutschland nach Österreich und zurück). Ich hatte aber recht schlechte Verbindung am Seitenfenster auf Ost- und West-Kursen (Richtung UK und zurück), was mich gewundert hat; nach den Beiträgen hier hätte ich am Nordfenster eigentlich gute Werte erwartet. Nach Süden ging in der Tat gar nichts, nach Norden nur minutemweise ok.

Insgesamt eine sehr coole Technik, die eine weitere Käsescheibe hinzufügt (Webcams in der Landeregion, Wetterradar, METARs, Traffic), aber eben auch Löcher hat. Und nebenbei kann man in einer entspannten Phase ein paar Dinge erledigen, die einem gerade einfallen und die man sonst nach der Landung wieder vergessen hat. Ich möchte es nicht missen, auch wenn es nicht perfekt ist.

Wenn ein Pilot handlungsfähig ist, dann sollte man beide Triebwerke abstellen können?

Das ist sicher ein Missverständnis :-)

Ok, am Terminal ... aber das lässt sich lösen.

"Mir geht es nur um den Fall, dass EINER der beiden Piloten BEIDE Triebwerke abstellen will. Außer am TERMINAL kann es diese Notendigkeit aber realistischerweise nie geben."

Doch. Wenn einer der beiden Piloten, aus welchen Gründen auch immer, handlungsunfähig wird.

Natürlich verstehe ich das! Mir geht es nur um den Fall, dass EINER der beiden Piloten BEIDE Triebwerke abstellen will. Außer am TERMINAL kann es diese Notendigkeit aber realistischerweise nie geben.

(Es ist nicht so, dass mich deine Themen nicht interessieren. Ich verstehe nur nicht viel davon und kann, wie man ja sowieso sieht, nichts vernünftiges beitragen).

bleib doch einfach nur sachlich, das genügt mir schon

Es war nicht meine Absicht, unsachlich rüberzukommen. Manche Menschen behaupten, das könnte ich gar nicht :-)

Ich hätte aber, zum Beispiel für das Abstellen der Triebwerke, etwa solche Ideen [...]

Das habe ich verstanden. Aber eben auch, dass Du an einer darüber hinaus gehenden Diskussion von Automations- und "Absicherungs"-Philosophien nicht interessiert bist. Meine küchentischpsychologische Analyse sagt mir auch warum: Du möchtest ein Flugzeug, in dem die Crew das letzte Wort hat, außer wenn sich einer von beiden das Leben nehmen will. Und Du weißt selbst, dass die Widersprüche, die in diesem Postulat stecken, nicht auflösbar sind :-)

Letzte Woche haben wir eine Flugreise nach Nantes und Amiens unternommen.

Nantes Atlantique

Hier kann ein Reisebericht mit Bildern gefunden werden (Englisch)

-o-o-

Mir geht es v.a um das Abstellen BEIDER Triebwerk in Bodennähe.

Und nein, die Details der Logik habe ich nicht augearbeitet .... das mache ich dann nach offizieller Auftragserteilung durch Boeing ;-)

Deine Version von "Beide Piloten drücken "OK"" würde aber bedeuten dass wenn der andere Pilot bei einem Triebwerksbrand erweiterten Suizid begehen könnte in dem er einfach das drücken des OK Knopfes auf seiner Seite (wo der eine nicht einfach dran kommt) verweigert und damit den Flieger abfackeln lässt

Danke Wolfgang für die ausführliche Antwort und die tolle Liste. Habe schon bei der Aero mit Interesse euren Flyer mit empfohlenen Einstellungen wahrgenommen. Nochmal einige Anmerkungen und eine Korrektur zu meinen vorherigen Punkten.

1. Ich hatte die Situation falsch wiedergegeben: TSA4 hatte ich wegen Auto-Highlight nicht direkt gefunden, wurde nämlich nicht durch meinen Flugplan berührt. Die Situation ist wohl unauflösbar, außer man entscheidet sich grundsätzlich gegen Auto-Highlight. Wobei ich finde, dass die Auto-Highlight Funktion etwas ist, das man gerade für solche Situationen und auch für die Planung mal schnell ausschalten können sollte, ohne auf VFR-Settings, die drei Punkte klicken und dann noch runterscrollen zu müssen. Da wäre ein Toggle-Button weiter oben in der Menühierarchie einfach super.

Was aber auch bei deaktivertem Auto-Highlight nicht dargestellt wird (auch auch auf euren Screenshots) ist die LK-D 14, eine Gefahrenzone. Das war auch tatsächlich der Luftraum, den ich mit der geplanten Route leicht angeschnitten hätte. Woran liegt das?

2. Tatsächlich ist "Track Up, Forward" super, ist jetzt bei mir eingestellt als Standard für Track Up. Ich fliege aber meist mit North Up (wie auch im Screenshot dargestellt, da war zufällig North UP auch Track UP), da berücksichtigt die Zentrierung das Overlay (wie bei Track Up, Centered) ebenfalls nicht, sodass man im Extremfall das Overlay über die Darstellung der aktuellen Position drüber ziehen kann. Sollte nicht generell die Zentrierung anhand des sichtbaren Kartenbereichs erfolgen?

3. Ich benutze zur Routenplanung nur noch elektronische Hilfsmittel, die Karte als Backup. So lässt sich auch recht kurzfristig eine Flugplanung erledigen ohne vorher die Route auf die Papierkarte zu zeichnen etc. Ich nutze die Profile view als zweite Käsescheibe, sollten mir relevante Lufträume in der normalen Kartenansicht 'durch die Lappen gehen'. Ich finde schon, dass Lufträume, in die nicht ohne weiteres eingeflogen werden darf, angezeigt werden sollten in der Profilansicht. Was ist denn sonst der Nutzen der Darstellung? Gerade bei kurzfristiger Höhenänderung im Flug z.B. aufgrund des Wetters, kann sich die Luftraumsituation auf der Route ja schnell ändern und neben Auto-Highlight ist die Profilansicht dafür einfach super, um den Überblick zu behalten und nichts zu übersehen. Zur Not kann man sich damit anfreunden, dass die TMZ/ATZ/RMZ nicht in der Profilansicht dargesteltl werden, man muss halt wachsam sein und zumindest weist einen Foreflight ja bei Einflug darauf hin. Inkonsistent ist die Nichtdarstellung trotzdem.

4. Das wäre super, wenn die Notwendigkeit erkannt ist und Jeppesen die Datenbank anpasst. Ist das denn etwas das als Problem bei Foreflight/Jeppesen in irgendeiner Form bekannt ist? Ist euch eine gesonderte Kennzeichnung im Label von temporären Lufträume im Datensatz von Jeppesen im Ausland bekannt (meine es gesehen zu haben, finde es aber gerade nicht mehr)?

5. Da du zur Darstellung der Ländergrenzen nichts geschrieben hast, gehe ich davon aus, dass es keine Möglichkeit gibt, diese stärker hervorzuheben?

Ein Teil der Komplexität von Foreflight wird auch dadurch bedingt, dass die Settings an drei verschiedenen Stellen zu suchen sind:

• Settings rechts im Seitenmenü unter More
• Settings oben nach Klick aufs Zahnrad
• Settings nach Klick auf VFR-Regler links und dann auf die 3 Punkte.

Das ist von der Usability her einfach nicht gut. Grundsätzlich gilt zudem eigentlich, dass die besten und auch sichersten Einstellungen für die Nutzer auch die Standardeinstellungen sein sollten.

Ich denke die künstliche Begrenzung in Europa mit der Nordposition wird die Ursache sein.

In der TBM legen es alle auf das rechte Glareshield und es gibt ja bereits sehr viele Nutzer. Ich habe es also genauso gemacht, das Drahtgeflecht der Heizung scheint wenig auszumachen, das geht auch nicht über die gesamte Scheibe und man kann die Antenne so legen, dass sie nicht "durchschauen" muss, macht aber keinen Unterschied nach eigener Erfahrung und den diversen Berichten.

Das erste Foto (nicht mein Flugzeug) zeigt, wie es "alle" machen mit sehr guten Ergebnissen. Natürlich sind TBM-typisch davon 95% in den USA.

Mittlerweile gibt es sogar permanente Lösungen, jemand entwickelt ein Glareshield mit Antennenhalter, man sieht hier sehr gut, dass es direkt unter der Scheibenheizung ist.

Größere Auszeiten gibt es immer, wenn Starlink auf eine neue Region umschaltet, vermutlich aus regulatorischen Gründen leiten sie den Datenverkehr über bestimmte Länder, wenn das Endgerät in deren Region ist.

Ich bin auch selbst nicht der Meinung, dass meine Idee "wasserdicht" ist und jede Eventualität ausschließt.

...

1. Einer der Piloten stellt die Fuel Cutoff-Switches auf CUTOFF
2. Systemmeldung zB per Audio: "Confirm switching off fuel for both engines"
3. Beide Piloten drücken "OK". (Der "andere" Pilot würde genügen, aber das System kann natürlich nicht wissen, wer die Schalter bedient hat,

Das etwa wäre eine einfache Maßnahme, um so ein System – auch gegen unabsichtliche Fehler! – abzusichern. Ist auch technisch völlig banal.

Alexis,

im Prinzip wird das in Mult-Crew-Cockpits ja schon lange so gemacht, nennt sich MCC (Früher: CCC)... unterstützt durch regelmäßiges CRM.

Ein Crewmember gibt ein Kommando, das andere Crewmember führt aus. (zB. "positive Rate (of climb)" - "Gear Up" - PM (Pilot Monitoring) fährt das Gear) - selbiges bei abnormals - emergencies: einer erkennt und sagt an, der andere bestätigt (zB. "engine fire LEFT engine" - "confirm: engine fire LEFT engine" ...)

Das sind natürlich keine Tasten die gedrückt werden, sondern verbale Kommuniktaion, bevor irgendwas gedrückt, gezogen oder abgestellt wird.

Ist aber in der Grundidee nix anderes: sprechen oder Tastendrücken... - und der, der in mutwilliger Absicht etwas machen will, der handelt auch gegen das Kommando oder Response seines Crewmembers oder: greift eben Mal auf die andere Seite und drückt die "confirm"-Taste. Im Zweifel haut er dem andern Crewmember eines über die Rübe (mögliches Schlagwerkzeug: Feuerlöscher, Notaxt, iPad)... also: so ganz einfach sind Deine Lösungen nun doch nicht.

Und noch eines: die Abfragen auf Computersystemen "wollen Sie wirklich xyz...? - OK - Abbrechen" führen auch nicht in allen Fällen zum gewünschten Ergebnis: wem ist es nicht schon passiert, trotzdem die falsche Taste zu drücken?

Du unterschätzt hier etwas die Komplexität einer Fire warning in geringer Höhe. Zusätzlich zu Aviate, Navigate (end n abweichendes Engine fail procedure), Communicate (das Verfahren AtC erklären) und "confirm correct shutoff" auch noch irgendwelche zusätzlichen Meldungen bestätigen zu müssen ist etwas viel für den Pilot Flying.

Ich finde deine Idee ja auch nicht falsch. Letztendlich fehlt mir da die Kompetenz das näher zu bewerten weil ich keine Airliner fliege. Nur ist das System so komplex dass es offensichtlich bei jeder Änderung direkt 50 Folgefragen gibt.

Um Wetter vom ADL auf dem GTN darzustellen, brauchst du ADS-B in. Die "beste" Lösung ist der GTX345, leider auch teuer.

Aber Sebastian ist bestimmt gleich zur Stelle :-)

Wie wir festgestellt haben, wird unter 400 ft AGL (oder bei vielen Airlines 1000 ft) sowieso nur geflogen. Und in 400/1000 ft könnte man auch eine Taste drücken.

Kannst Du mir etwas zum Aufspielen des Golze-Wetters etwas sagen? Ich habe das GTN 750 (Non-Xi) und das Golze ADL 190. Eigentlich wollte ich das gerne direkt koppeln lassen. Der Avioniker sagte mir jedoch, das dann bei jedem Update des GTN 750 auch eine Anpassung der Schnittstelle notwendig wäre. Deshalb wurde das nicht realisiert.

Wie fubnktioniert das bei Dir mit dem Flight Stream 510? Geht das nur von mit Garmin Pilot oder auch mit Foreflight/Skydemon) Ist das Audspielen von Flugplänen und erst Recht von Updates tatsächlich so langsam? Mit welchen Einstellungen am GTN lässt sich das Golze-Wetter darstellen?

Freue mich auf Auflösung des Nebels;-)

Damit würde man aber in einer kritischen Phase (Feuer im Triebwerk in geringer Höhe kurz nach dem Start) den Piloten zwingen, statt fly the airplane irgendwelche Knöpfe zu drücken.

Mahlzeit,

Wie Björn richtig festgestellt hat, liegt es meistens an den Einstellungen der Karte. Da ForeFlight nunmal weltweit genutzt wird und jede Region so seine Eigenheiten hat und zudem dann auch noch teilweise die unterschiedlichen Anforderungen VFR/IFR zum Tragen kommen ist eine einheitlich überall gleich gut empfundene Standardeinstellung gar nicht so einfach umzusetzen.

Ich habe mal zwei Besipiele mit dem Setting angehängt, mit dem ich fliege. So sind sowohl die genannte TSA-4 gut zu erkennen, als auch die Landesgrenzen.

Hier die von mir verwendeten Einstellungen in Gänze:

• Map Theme Light,
• Terrain Shaded, (Colored sieht "schicker" aus, dann fehlen aber Details)
• Cultural Elements ALL (eventuell Point of Interest abschalten)
• Place Labels ON
• Textgröße entsprechend dem verwendeten Gerät und als
• Overlay
  • Obstacle,
  • NOTAM und
  • Radar (sofern Internet verfügbar ist).
  • Bei Vorhandensein eines Traffic Empfängers noch den entsprechenden Traffic Overlay)
• Hide Airspace Above: 9.900 ft (resp. FL099) in Deutschland, VFR eventuell auch tiefer je nach persönlichem Flugprofil
• Auto Highlight ON - Ist eventuell am Anfang etwas gewöhnungsbedürftig, aber ein tolles Tool, um die Kartendarstellung auf das Wesentlcieh zu reduzieren
• Activation by NOTAM OFF (dabei aber unbedingt das NOTAM Overlay eingeschaltet lassen.
• ATC Boundaries ON, aber ATC Sectors OFF
• Operational Notes OFF
• NOTAM Settings:
  • Controlled Airspaces ON
  • Other ON
  • Excercises vor dem Flug checken, dann OFF
  • Obstacles OFF (eventuell Start und Zielflugplatz vor dem Flug prüfen
• ALERTS
  • Airspace Alerts ON und Include Radio Frequencies
    • Altitude Buffers Airspace 1.000 ft (je nach Gegend können auch 500 ft sinnvoll sein)
    • Airspace Alert Range 3 Minuten (hier nach persönlichen Anforderungen Zeit oder Distanz auswählen
    • Airspace Alert Type - Alles ON
  • Traffic Alerts
    • Airborne, Traffic ON Runway und Traffic ON Short Final ON
    • Wake Turbulence Alert ON
• Auto Center Mode Track Up Forward (löst das von Felix geschilderte Problem) Mit der Kompass Rose oben rechts in der Kartenansicht kann dann beliebeig zwischen North Up und Track Up umgeschaltet werden.

TMZ in der Profilansicht habe ich persönlich noch nicht vermisst, was möglicherweise daran liegt, dass ich am Anfang meiner Fliegerei noch mit Papierkarte sozislisiert wurde und die Profilansicht in der Praxis kaum nutze. Hier die übliche Empfehlung eines Feature Requests and team@foreflight.com

Gleiches gilt auch für die in Deutschland immer häufiger vorzufindenden Lufträume D-HX. Die Philosophie ist hier die Lufträume immer anzuzeigen und in den Details als non-continuous auszuweisen. Die Bezeichnung müsste Jeppesen in der Nav-Datenbank anpassen. Da wir ja in Kürze eine Firma sind, bewegt sich da künftig eventuell schneller etwas.

@Alexis. Nachdem Du mich mal vor Jahren dankenswerterweise zum Pilotenstammtisch in München eingeladen hattest, habe ich Dir einen Test freigeschaltet und auch noch zweimal verlängert. Während dieser drei Monate hattest Du nicht einmal die Zeit, Dich auch nur im Account anzumelden. Schade, wie ich finde. Oder wie man dort sagt, wo ich herkomme: "Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht".

Wobei ForeFlight gerade bei Deiner Kombination Cirrus G2 mit Avidyne IFD, MFD mit Jeppesen Charts und sowie VFR als auch IFR das ideale Tool wäre. Aber das ist natürlich nur meine Meinung. Am Ende des Tages musst Du die Tools nutzen, die für Dich am besten passen.

Allen viel Spaß beim Fliegen und immer eine sichere Landung.

@ Tobias

bleib doch einfach nur sachlich, das genügt mir schon. Wir wollen doch nicht bei PuF streiten ;-)

Nein, ich kann Dir jetzt keine komplette Abhandlung zu neuen Sicherheitskonzepten beim Cockpitdesign von Airlinern machen. Das liegt daran, dass ich davon zu wenig verstehe.

Ich hätte aber, zum Beispiel für das Abstellen der Triebwerke, etwa solche Ideen: Der zweite Pilot bestätigt das Abstellen, Etwa durch durch das Drücken einer "OK"-Taste auf seiner ASeite des Cockpits.

1. Einer der Piloten stellt die Fuel Cutoff-Switches auf CUTOFF
2. Systemmeldung zB per Audio: "Confirm switching off fuel for both engines"
3. Beide Piloten drücken "OK". (Der "andere" Pilot würde genügen, aber das System kann natürlich nicht wissen, wer die Schalter bedient hat,

Das etwa wäre eine einfache Maßnahme, um so ein System – auch gegen unabsichtliche Fehler! – abzusichern. Ist auch technisch völlig banal.

Wer den Thread mitverfolgt hat, dürfte zu einer relativ klaren Einschätzung kommen: Skydemon für VFR, Foreflight für IFR.

Was fehlt ist eine klare Analyse was die Apps können und was nicht. Warum gibts die nicht?

"Es wäre völlig banal, den zweiten Piloten so eine Aktion bestätigen zu lassen."

Das wird ja schon lange so gehandhabt, aber nicht durch ein weiteres System sondern den zweiten Piloten der das Abschalten bestätigen muss - genau wie andere "guarded switches".

Wenn man das zusätzlich elektronisch sichern will muss es eine Möglichkeit diese Sicherung abzuschalten und somit beim Willen zur Sabotage dasselbe in grün.

Auch die Vorschrift, "Always four eyes in the cockpit" wurde wieder abgeschafft, und auch das ist begründbar.