Mal etwas Lob:

Abflug am Dienstag ohne jegliches Problem (Anflug war Montag vor der Messe).

Keine übertriebenen Sicherheitskontrollen.

Nettes und gut vorbereitetes Personal an der Piloten/Pax Kontrolle.

Slot-Tausch via des Online-Protals auch kurzfristig problemlos möglich.

Tankwagen war innerhalb von Minuten nach der Landung am Flugzeug (AVGAS 2,95 incl. meine ich)

Und Kritik:

Die zusätzlichen Gebühren sind nicht ansatzweise in der behördlich genehmigten Entgeltordnung des Bodensee-Airports erfasst.

Und eine Bitte an euch Piloten:

Zieht doch euren Flieger ein paar Meter von Hand vor. Damit blast ihr dem hinter euch geparkten Flieger nicht die Ruder in die Anschläge...

Lieber Foristi,

im Rahmen einer geplanten Flugzeuganschaffung (E-Klasse) suche ich einen Kontakt zu Personen, die ihr Flugzeug mit dem WeFly-Konstrukt (Fluggeräte Besitz GmbH & Co KG + Betriebs-GmbH) betreiben oder betrieben haben. Danke im Voraus.

AERO SLOTs (An/Abflug) für Samstag abzugeben, inkl. 2er Eintrittskarten.

Bei Interesse gerne PM an mich.

Ja, kann ab und an sinnvoll sein, nein, kürzt sich nicht raus, der induzierte Widerstand nimmt ja objektiv ab, bilanziell kannst du die Gesamtenenergie im Flugzeug erhöhen; wie sinnvoll ist das, je nach Situation?

Naja durch den geringeren Widerstand erzeugst du auf jeden Fall mehr Fahrt (Wkin), die erst danach leichter zu Wpot umgewandelt wird. Es ist physikalisch nix anderes, als im Windschatten eines anderen Autos zu beschleunigen bzw. als Fahrradfahrer im Windschatten einen Weltrekord aufzustellen, oder in einer Röhre im Vakuum statt mit normalem Luftwiderstand zu beschleunigen. Die Gesamtenergie wird also auf jeden Fall größer. Immer. Notwendigerweise.

Die Frage ist, wann ist das sinnvoll. Bilden wir nur zur Verdeutlichung zwei Extrembeispiele:

a) Du willst einen Ferryflug mit 30% behördlich genehmigter Überladung machen, der Platz ist am Meer, die Startbahn ist 3000 m lang, aber üblicherweise bist du nach 400 m in der Luft? Bei einer derartigen Avgasbombe willst du so wenig Reibung und Reifenplatzergefahr wie möglich haben, also so früh wie möglich in der Luft sein. Vr wird größer sein als sonst. Und, sobald abgehoben, je schneller, desto mehr Auftrieb, bei weniger induziertem Widerstand. Für den Fall eines (SEP) Motorausfalls, landest du wieder und rollst vorsichtig aus.

b) Du willst einen Filmstunt mit einer STOL-SEP drehen und mit 1% schneller als Vs mit jaulender Tröte über einen Tannenwald „hot and high“ rausfliegen (Actionszenario Flucht vor einem Drogenkartell in den Anden etc.). Die Langsamkeit ist das Nervenzerfetzende. Beim Testen für den Dreh übst du an einer abgesperrten Grasbahn mit kleinen Heliumballons an leicht zerreißbaren Wollfäden, um ein Gefühl für Tempo und Winkel zu bekommen. Das einzige, was du hier testest, ist Fliegen ohne Bodeneffekt am Rand der Physik.

Und jetzt die Frage, welches der beiden Szenarien hat mehr Fehlertoleranz? Eindeutig a). Nur - in der Praxis will man ja auch diesen Extremfall nicht. Je nach Maschine, Beladung, Topographie, Bahnlänge etc. ist es überflüssig.

Was dir Beschleunigung auf Vy im Bodeneffekt immer bringt, ist mehr Optionen für die Schrecksekunde, weil hier der Puffer erhöht wird (im Segelflug rechnen wir immer mit dem Seilriss, im Motorflug würden wir mit einem unzuverlässigen Motor gar nicht erst zum Start rollen…).

Ich finde, dass es einfach Möglichkeiten erweitert. Aber egal ob hot, high, nah an MTOM (und ohne Hindernisse im Abflug): Wir reden wir da aber immer noch über Details und Theorie. Es sei denn, wir fliegen wirklich am Limit von Testpiloten oder STOL-Wettbewerben.

Ganz einfach pragmatisch sehen: Allein wegen der Möglichkeit des Seilrisses beschleunigt man im Segelflug beim Winschstart noch kurz nach vorne, bevor man sanft in den optimalen Steigwinkel geht. Für den Motorflug ist das kaum was anderes: Kurz nach dem Rotieren auf exakt Vy zu achten, wird an den meisten Plätzen keinen merklichen Unterschied machen, als kurz flach zu bleiben, bevor man sanft die Nase in den sinnvollsten Steigflugwinkel bringt mit der richtigen Dosis an Seitenruder. Bei „heiß und MTOM“ nutzt man dann halt ein bisschen Physikkenntnis für effizienteres Beschleunigen vorm Steigflug mit optimaler Steigrate. (Bei Soft Field T/O ändern wir unsere Parameter ja auch nur ein bisschen, einfach weil es sinnvoll ist).

Ich kenne selbst keine krassen "Flachrausstarter", kann daher nicht kommentieren, wie schlimm oder verbreitet diese Einstellung ist.

Aber rein physikalisch, wenn du als Ziel schreibst ich will in möglichst kurzer Zeit 500ft unter den Popo bekommen, vollziehe ich das völlig nach, und wenn die Handbücher die Beschleunigungszeiten mit einrechnen, hieße das Vy; wenn nicht, dann vielleicht etwas weniger.

Jetzt kommt Sven und erwähnt den Bodeneffekt...

Müsste man eigentlich das Ziel umformulieren in: Ich will in möglichst kurzer Zeit möglichst viel Energie in das Flugzeug laden? (Mit ähnlichem Gedanken hatte ich ja schon überlegt die Geschwindigkeit geringsten Widerstands zu suchen, was bei Vollgas auch Vy bedeutet, wie wir gelesen haben).

Der Bodeneffekt hilft nun beim Beschleunigen, weil weniger Energie in Auftrieb gesteckt werden braucht. In der Bodeneffekt-Zeit bringe ich also mehr Energie pro Zeit ins Flugzeug. Folgt denn daraus, dass es Fälle gibt, in denen es sinnvoll ist, im Bodeneffekt erst einmal Überfahrt zu generieren, und dann erst mit Vy zu steigen? Oder kürzt sich das physikalisch doch alles raus, weil ich im Bodeneffekt eben auch Null Anstieg der potentiellen Energie habe?

Hallo,

Laut FAA wurde der Fehler gestern behoben und es sollte jetzt ohne den Workaround funktionieren. Die FTN (FAA Tracking Number) findet man im Übrigen auch im eigenen Airman Services Konto (https://amsrvs.registry.faa.gov/amsrvs/) oben rechts oder auf MedXpress (https://medxpress.faa.gov/MedXpress/Disclaimer.aspx) unter "Account".

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Marco

Im Koalitionsvertrag steht dazu zwar nichts, aber für kontrollierte Plätze steht da was:

55 Die luftverkehrsspezifischen Steuern, Gebühren und Abgaben wollen wir reduzieren und die Erhöhung 856 der Luftverkehrsteuer zurücknehmen. Die über das EU-Maß hinausgehende Power to Liquid (PtL)-857 Quote schaffen wir sofort ab. Wir sorgen dafür, dass Europäische Fluggesellschaften bei der Sustainable858 Aviation Fuels (SAF)-Quote nicht schlechter gestellt werden als außereuropäische. Die Hälfte der 859 nationalen Einnahmen aus dem luftfahrtinduzierten europäischen Emissionshandel (ETS 1) wollen wir 860 zur Förderung der Marktimplementierung von SAF verwenden. Die Regionalflughäfen werden wir mit 861 Blick auf die Flugsicherungskosten weiter unterstützen

"Mehrwert" ... Hm ... vielleicht gibt es ja einen Kirschlolly dazu?

Mir schwahnt Übles. Wurde satirisch zuletzt gut zusammengefasst. (heute show oder so?)

Wie es jetzt im Koalitionsvertrag heisst: "Das Informationsfreiheitsgesetz in der bisherigen Form wollen wir mit einem Mehrwert für Bürgerinnen und Bürger und Verwaltung reformieren."

Mal sehen, was das bedeutet ...

Österreich ist nicht Deutschland und ein Schadenfreiheitsrabatt ist kein Dauerrabatt.

Aber ja: Wer sich hier übervorteilt fühlt, der sollte einen Anwalt konsultieren, der sich mit so was auskennt. Der wird dann auch erklären, dass es nicht darum geht, was "fair" ist, sondern darum, was im Vertrag steht und was davon wirksam ist.

Leider wird LOP oft eine falsche Leistung angenommen. Wenn man die Werte für MP und RPM für z.B. 65 % setzt, dann resultiert LOP eine geringere Leistung. Die Settings für 65 % ergeben bei 75 F LOP dann eben auch nicht 117 hp, sondern vielleicht 105 hp. Da gibt's vielleicht irgendwo eine Diagramm im Netz für diesen Motor.

Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass die 1975 mit LOP Werten arbeiteten, ohne dass das ausgiebig beschrieben wurde. Anreichern bis der Motor wieder rund läuft endet ohne genau ausbalancierte FF pro Zylinder in der Regel auch nicht bei LOP, sondern irgendwo bei Peak. Das POH der Archer II liest sich auch so: "If the airplane is equipped with the optional exhaust gas temperature (EGT) gauge, a more accurate means of leaning is available to the pilot. For this procedure, refer to the "Avco-Lycoming Operator's Manual.""

Zumal Sinn und Zweck einer solchen Regelung ja eben genau dazu dienen sollen, dass der Versicherungsnehmer einen Anreiz hat, den Vertrag fortzusetzen. Der Umstand, dass ein Versicherer durch Kündigung auch noch Geld realisieren kann, ist da schon etwas schräg.

Alfred, was soll daran fair sein? Ich hatte nicht die Absicht zu kündigen. Die Versicherung hat den Vertrag gekündigt, nicht weil ich mich falsch verhalten habe sondern weil sie ihren Geschäftsbereich schließt. Warum soll uns das nun zum Nachteil gelangen?

In meinem gesamten Geschäftsleben habe ich mich bisher darauf verlassen, dass Verträge eingehalten werden und habe sie auch selbst eingehalten. Mein Rechtsanwalt hat mal zu mir gesagt, AGB sind das Papier nicht wert worauf sie stehen.

Hab mal KI dazu befragt. Ich verstehe nicht, dass sich die Nürnberger so eine Blöße gibt. Was für ein Image Schaden.

Antwort KI:

Das ist ein wichtiger Unterschied! Wenn die Versicherung den gesamten Geschäftsbereich einstellt und nicht nur Ihren individuellen Vertrag kündigt, könnte die Rückforderung des Dauerrabatts rechtlich fragwürdig sein.

Laut Verbraucherrecht-Experten gibt es Fälle, in denen die Rückforderung eines Dauerrabatts unzulässig ist, insbesondere wenn die Vertragsklauseln nicht klar regeln, dass eine Geschäftsbereichs-Einstellung ebenfalls zur Rückzahlung verpflichtet

https://verbraucherrecht.at/rueckforderung-von-dauerrabatten-kann-unzulaessig-sein/1847?citationMarker=43dcd9a7-70db-4a1f-b0ae-981daa162054 "1"

Der Oberste Gerichtshof hat bereits Klauseln für unzulässig erklärt, wenn sie für den Versicherungsnehmer unverhältnismäßig nachteilig sind

https://ooe.arbeiterkammer.at/beratung/konsumentenschutz/konsumentenrecht/gerichtsurteile/Dauerrabatt-Klauseln.html?citationMarker=43dcd9a7-70db-4a1f-b0ae-981daa162054 "2"

Es könnte sich lohnen, sich mit einer Verbraucherzentrale oder einem Fachanwalt für Versicherungsrecht in Verbindung zu setzen, um die genaue Rechtslage zu prüfen.

Ich bin da im deutschen Versicherungsrecht nicht wirklich tief drin. Im österreichischen Recht gibt es zu der Problematik tatsächlich einzelne Entscheidungen:

https://www.ris.bka.gv.at/Dokument.wxe?Abfrage=Justiz&Dokumentnummer=JJT_20171220_OGH0002_0070OB00081_17P0000_000&Suchworte=RS0126072

Da geht es allerdings eher um die Ausgestaltung solcher Klauseln (insbesondere, wie der im Falle der Kündigung zurückzugewährende Rabatt aussieht), und insbesondere die Frage, ob das auch gelten darf, wenn der Versicherer kündigt, ist da soweit ich das sehe, nicht näher entschieden.

Natürlich nicht 1 zu 1 auf deutsches Recht übertragbar. Ist m.E. durchaus etwas für einen Fachanwalt für Versicherungsrecht, allerdings am besten einen, der nicht die Nürnberger vertritt.

Edit: Zusammengefasst ist nach österreichischen Entscheidungen die Rückforderung von Dauerrabatten zulässig, wenn sie vertraglich vereinbart und fair gestaltet ist, sodass sie den Versicherungsnehmer nicht unangemessen benachteiligt. Ich habe noch etwas recherchiert aber zunächst nichts dazu gefunden. Vermutlich ist das bisher nicht entschieden, wäre also ein schöner Fall.

Das "Konstrukt" ist grundsätzlich so ähnlich, wie auch oft in der privaten Krankenversicherung: Du erhälst einen Rabatt in Form einer Betragsrückerstattung für das Jahr X, wenn Du im Jahr X keinen Schaden hattest und das Versicherungsverhältnis auch noch im Jahr X+1 besteht. Daran ist grundsätzlich nichts auszusetzen.

Was bei der Luftfahrtversicherung oft anders als bei der PKV ist: Weil Schadensfälle sehr selten sind, also am Ende die meisten Kunden diese Beitragsrückerstattung bekommen würden, wird nicht erst der volle Beitrag bezahlt und dann nach dem Versicherungsjahr der entsprechende Anteil zurück erstattet, sondern man bezahlt gleich nur den Teil ohne den Rabatt. Das hat natürlich zur Folge, dass man den entsprechenden Anteil nachträglich zahlen muss, wenn die Voraussetzungen dafür doch nicht gegeben sind (also man entweder einen Schadensfall im Jahr X hat oder im Jahr X+1 nicht mehr Kunde ist).

So weit so normal und fraglich, wogegen man rechtlich vorgehen könnte.

Das einzige, was man vielleicht mal einen RA prüfen lassen könnte (zumindest, wenn man den Flieger privat und nicht über eine Gesellschaft hält): Ist es möglicherweise eine überraschende Klausel, dass der Rabatt auch dann entfält, wenn die "X+1-Bedingung" auf Grund einer Kündigung durch die Versicherung entfällt? Als Verbraucher könnte ich ja denken, dass diese Bedingung dazu dienen soll, dass ich nicht kündige...
Zudem sollte der RA dann auch gleich prüfen, was eigentlich die Folgen davon sind, wenn diese Klausel für unwirksam erklärt wird.

... oder vielleicht weil der Makler die Versicherungen der Nürnberger angeboten hatte? Ich möchte an der Stelle nicht unterstellen, dass alles nur "geiz ist geil" Mentalität war und eine Klausel zur Rückforderung der SFR bei einer Kündigung der Versicherung halt "schlecht verstandenes Vertragswerk war".

Ich habe auch den Vorschlag des Maklers unterschrieben und nicht das Vertragswerk der Nürnberger.

Den Makler habe ich damals auch nicht aufgrund des "günstigsten Preises" rausgesucht.

Hi Markus,

zur Nürnberger bist vermutlich nur gewechselt weil diese preisgünstiger als klassische Luftfahrtversicherer angeboten hatten. Daher wäre es auch fair die Ersparnisse dem jetzt verlorenen SFR gegen zu rechnen. Zwar nur eine Vermutung von mir aber so kommt es häufiger mit Klauseln vor, deren Wirksamkeit nicht voll erkannt wurden.

Schau mal in Deine Beitragsrechnung - da steht der SFR in % drin. Bei 30% SFR fordern die entsprechend 30% der Summe zurück.

Danke, das scheint es wohl zu sein. Im POH der Archer II sind anscheinend Verbrauchwerte für LOP Gemischeinstellung (bis minimal reich des rauen Motorlaufs), im POH der Archer III Verbrauchswerte für PeakEGT Gemischeinstellung aufgeführt. Das passt auch zu der beigefügten Folie von Mike Busch, die im nachfolgenden Link ab etwa 29:35 besprochen wird und ~20% weniger Kraftstoffverbrauch und -5% TAS bei LOP im Vergleich zu PeakEGT aufführt: https://www.youtube.com/watch?v=_VfiPuheeGw&t=1852s

Die TAS ist tatsächlich auch etwa 5% höher angegeben im POH der Archer III bei gleicher Leistungseinstellung.

Was dann noch nicht ins Bild passt sind die nur minimal höheren TAS-Werte für Best Power (100°F ROP) im Vergleich zu Best Economy (1,5%) sowie die ebenfalls deutlich geringeren Best Power Verbrauchswerte des Archer II POH.

Von Herrn Gutzweiler bin ich in gewissem Maße enttäuscht, ...er traut sich einen neuen Vertrag anzubieten mit den selben schlechten Bedingungen. Ich hätte damals den Vertrag mit der Nürnberger Versicherung nicht über ihm geschlossen wenn der Dauer-Rabatt nicht gewährt worden wäre. Leider habe ich ihn an einige Fliegerkollegen empfohlen, die ebenfalls Post von der Nürnberger Versicherung bekommen haben.

Vielleicht sollten wir eine gemeinsame Klage anstrengen.

Hans Martin oder jemand anderes zur genannten ICAO-Karte Cycle 2503 Effective Date: 20 MAR 2025 - 17 APR 2025. Ist diese Karte bei euch eigentlich aktuell? Habe 2 für unsere beiden B23 gekauft, aber die haben noch nicht einmal die neuen Pflichtmeldepunkte in der Hamburger CTR drin. M.E. ist es also die alte 2024er Karte die da mit dem 2503 cycle verkauft wurde.

Gruß
Andreas

IFR Slots für die Aero können übrigens auch VFR genutzt werden, falls das für Interessenten ein Hindernis sein sollte.

Hi,

fliegt jemand am Donnerstag vom Rheinland aus zur Aero und hat noch einen Platz frei. Gerne als Mitflieger gegen Kostenbeteiligung. Bei Bedarf kann ich auch als Co-Pilot (Funk, o.ä. unterstützen, PPL (A), IFR).

VG

Chris