Das scheint das ForeFlight-Team nicht sonderlich beeindruckt zu haben, denn das ED-R wird immer noch nicht angezeigt. Anbei zum Vergleich SkyDemon, wo es wie immer einwandfrei funktioniert.

Bezieht sich auf den kurzen Endanflug, wie geschrieben das Target für den Beginn des Roundoffs. Davor darf es ja etwas mehr sein. Und da ich noch nie das Stallhorn im Endanflug gehört habe, auch nicht in Böen, hab ich da wenig Sorge.

Umgekehrt: 1,3 Vs0 hieße bei der Mooney 6-7kt mehr, und das ist definitiv zu viel nach meiner Erfahrung, denn es bedeutet ~200m längeres Schweben im Flare.

1.2 Vref habe ich für den Anflug noch nicht gesehen, ist Dir das nicht zuwenig Margin?

Ich habe in meiner Mooney einen kleinen selbstgebauten Rechenschieber. In dem stelle ich die Zahl der Erwachsenen (a 80kg) gegenüber der Zahl der Kinder/Gepäckstücke (a 30kg) ein und kann dann gegenüber der Kraftstoffmenge (in gal) die korrekte Vref ablesen. Meine Vref ist dabei nur 1,2 Vs0, die Erfahrung hat gezeigt, dass das zu besseren Landungen führt.

Je genauer ich diese Vref im Moment vor dem Moment vor dem Roundoff erfliege, desto besser wird die Landung - dann regelmäßig mit Stallhorn im Flare. Fliege ich 5kt oder mehr zu schnell im Moment des Roundoffs, mache ich bei kurzen Bahnen einen Go-Around.

Bei unkontrollierten Plätzen kommt noch ein Regelcheck im kurzen Endanflug hinzu: neben dem GUMPS-Check vergleiche ich Groundspeed und Airspeed. Sollte Groundspeed größer sein als Airspeed (und die Platzhöhe <2000ft MSL) sein, dann Go-Around und in der Gegenrichtung landen.

Aufschläge wegen (gleichmäßigem) Wind mache ich gar nicht. Bei Böen mache ich im Anflug den üblichen Aufschlag und fliege dann so, dass die Vref des Rechenschiebers erst genau im Roundoff erreicht wird, also unmittelbar vor der Schwelle. In diesem Fall bin ich im Anflug außerdem jederzeit besonders darauf konzentriert, bei Ertönen des Stallhorns den Yoke unmittelbar zu drücken (was mir allerdings noch nie passiert ist).

Das gilt alles für kurze Bahnen. Bei langen Bahnen bin ich großzügiger mit den Aufschlägen (mache dann aber tendenziell schlechtere Landungen...).

Ich hänge hier ein Bild des Rechenschiebers an. Den benutze ich auf jedem Flug. Sehr hilfreich.

IFR fliege ich nicht wesentlich anders als VFR, die Vref wird erst im letzten (visual) Teil des Anflugs erreicht.

Hinzu kommt übrigens speziell für die Mooney, dass es bei halbwegs normaler Beladung praktisch unmöglich ist, mit dem Schwerpunkt außerhalb des erlaubten Bereichs zu kommen, solange nur die Gesamtmasse kleiner MTOM ist, was man am Vref-Rechenschieber einfach daran erkennen kann, dass das Ergebnis maximal 70kt ist.

Hi,

Hab einen ähnlichen Fall, (ED-R bzw. TFR Ramstein zwischen der CTR Ramstein und dem Übungsplatz Baumholder, vom 24.-26.6.25 als Notam seit letzter Woche gepostet) gerade an das ForeFlight-Team geschickt. Und ja, ich habe alle Filter aus und alles an Layern an was möglich und relevant ist

Hoffe, dass eine Fehlerkorrektur schnell kommt. Die Ramsteiner sind beim Einflug dort sicherlich sehr unentspannt.

Beste Grüße

Alles sehr valide Fragen, und eine RCA kann u.a. deshalb sehr komplex und langwierig sein. Aber eigentlich ist es doch nicht der Sicherheitsstandard in der kommerziellen Großluftfahrt, dass man in so einem Fall alles erst mal laufen lässt!?

"Hm, also irgendein Elektrik-Problem hat alle busses betroffen und beide FSOV's (fiktiv!) geschlossen. Wie das genau passiert ist, müssen wir noch analysieren, deshalb haben wir noch keinen echten fix. Aber, naja, ist die letzten 10 Jahre nie vorgekommen, wird schon nicht so schnell nochmal passieren..."

Ernsthaft? Naja, aber bei den Auswirkungen eines groundings und bei der Anzahl der Player, die so ein Ansinnen auf den Plan rufen würde, auch irgendwie vorstellbar.

Irgendwie finde ich es zu akademisch eine Geschwindigkeit im Anflug auf einen Knoten genau fliegen zu wollen, selbst wenn das Handbuch eine Berechnungsmethode enthält, die auch das Gewicht mit berücksichtigt. Allerdings müsste man dann auch Temperatur und Luftdruck mit einrechnen.

Immerhin fliegt man üblicherweise mit 1,3 * Vs an und die addierten 30% sind als Aufschlag für das Ausschweben (Flare) und als Puffer/Reserve gedacht. Ich habe meine Schüler die errechnete Anfluggeschwindigkeit immer auf 5 Knoten runden lassen, da es dem Schüler leichter gelingen wird 60, 65, 70, 75 oder 80 Knoten einzuhalten, als einen "krummen" Wert. Für den "Fehler" von max. 2,5 Knoten gibt es schließlich den Puffer.

ACG/AT sehr zu empfehlen, kundenorientiert und schnell.

Ich bin auch sehr sicher, dass der Unfall eine rein technische Ursache hatte. Die einzige andere, plausible, Möglichkeit wäre Suizid .. aber ich finde, dass dazu die Umstände nicht passen.

Ich tippe auch auf Software-/Systemfehler ...

@Wolfgang

geht mir auch so ... I Short Final unter 500 ft AGL auf 1.2 kts genau zu fliegen geht bej ganz ruhiger Luft gut, oft schaffe ich dann auch die 77 ziemlich genau ... aber wenn es auch nur etwas bumpy ist geht das kaum ganz genau. Das ist mit der PA-28 leichter, aber WARUM, das ist mir nicht ganz klar .. ich hätte immer gedacht, dass es mit der höheren Flächenbelastung der SR22 leichter geht ... aber vielleicht ist auch die Anzeige der Cirrus etwas sensibler ...

Thomas, das meinte ich - 1/2 HWC!

Lieber eine dürre im bett als eine runde im lokal...

Wie macht Ihr das? Viele sagen, dass 1/2 Wind + Gustfactor ZU SCHNELL ist. Wie seht Ihr das, oder wie habt Ihr es gelernt?

So wird in Aachen geschult. Allerdings nicht mit 1/2 Wind, sondern mit 1/2 HWC ( Head Wind Component), min. + 5, max. +15.

Das passte dann sehr gut für den Teil Landestrecke minus Landerollstrecke und ging auch mit der Mooney, oder der Extra problemlos auf die ehemalige 620m Bahn.

Unglaublich, danke für die Recherche. Ich kann es irgendwie nicht nachvollziehen, dass sich im Internet soviele Leute mit fremdenden Federn schmücken.

Persönlich bin ich auch der Meinung, dass die Ursache in der Software zu suchen ist. Schon die Tatsache, dass es eine AD gibt, die es fordert eine Komponente nach 248 Tagen neu zu starten (FAA AD-2020-06-14) damit Altitude und Attitude in den PFDs weiterhin korrekt angezeigt werden. Vermutlich läuft in der betroffenen Komponente ein Softwarezähler für zehn-Milisekunden-Zeitschritte. Wenn es sich bei dem Zähler um eine 32-Bit Integer Variable handelt (Wertbereich -2147483648 ... 2147483647), dann läuft der Zähler nach 248,5 Tagen über und die SW stürzt ab (2147483647 / (24*60*60*100) = 248,5). Eigentlich wird bei Software welche nach der Luftfahrt SW-Entwicklungs Norm DO-178 entwickelt und getestet wird, je ein Testfall für jeden möglichen Grenzfall von Variablen erzeugt (z.B. Überlauf) und getestet, was wohl bei der Software dieser Komponente nicht erfolgt ist. Es gibt noch weitere ADs, welche einen Neustart von Komponenten nach 51 bzw. 22 Tagen fordern. Die von den ADs behandelten Fehler führen zwar sicher nicht zu einem katastrophalen Ausfall kommt, aber man weiß nie, was in Kombination mit einem anderen Fehler herauskommt.

Besonders, wenn sie geräuchert, und als "Dürre" verkauft wird ;-))) !

+1

Arbeiten wohl gerade an der Formulierung für die Presse?!

"Braunschweiger" ist bei uns eine Wurstsorte. Schmackhaft!

Schweden, nicht ganz billig aber wie vom Vorposter geschrieben.

möchte ihn aus verschiedenen Gründen nicht N-Reg belassen

Du erläuterst die "verschiedenen Gründe" nicht, dennoch wäre die Empfehlung "N-reg lassen" und das Lizenztechnische drumrum regeln...

Ich kann von der schwedischen Behörde bis jetzt nur positives berichten.

Oft locker "per du" und antworten direkt.

Ummeldung etc. lief schnell, problemlos und günstig.

gerade hier vermute ich allerdings auch die große Herausforderung:

WAS war der Root-Cause einer möglicherweise erkennbaren Reihe von Aktionen, die sich aus dem FDR erkennen lassen?

In meiner unmaßgeblichen Kenntnis von Systemen (Flugzeuge bis etwas über 5,70 to MTOW) ohne FADEC etc. und mit etwas Software-Entwickler-Kenntnis, stellen sich die Fragen:

• ist es sinnvoll und richtig, dass allein durch Software der Shutdown eines Triebwerks überhaupt möglich sein kann? Egal ob durch dieFADEC, FCU oder Fuel shutoff valves...
• keine Software ist fehlerfrei. Wie müssen Systeme zusammenarbeiten, um ein unbeabsichtigtes Herunterfahren von Komponenten zu verhindern?
• Wie sicher funktioniert die Elektronik, über 10 Jahre alt, Wärme, Feuchtigkeit, "Bugs" im ursprünglichen Sinn des Wortes. Kann das - nach Maßgabe zum Zeitpunkt der Entwicklung des Musters B787 - berücksichtigt sein, sind die entsprechenden Software-Releases aktuell und OK?
• welche Maintenance-issues gab es? Wurden defekte Systeme getauscht, ggf. als INOP gelabelt und mittels Minimum-Equipment-List weiterbetrieben?
• Wurden Komponenten als "release to service" geschrieben, obwohl nicht "lufttüchtig", aber nicht mehr rechtzeitig verfügbar (AOG vermeiden?) oder unzureichend repariert?
• Ich will hier absolut kein Bashing gegen die Airline und deren Maintenance betreiben, aber Indien ist jetzt auch nicht als "Gold-Standard" für Flugzeugwartung bekannt... Meine - 10 Jahre zurückliegenden - Erfahrungen mir indischer Air-OPS lassen da leichte Zweifel aufkommen...
• das Ganze gepaart mit verborgenen Fehlern in der Systemlogik...

Nur ein paar Gedanken zu den bislang veröffentlichten Fakten und auch Spekulationen...

So - die erste Vorführung letzten Mittwoch im Norden hat stattgefunden.

Die Groundcrew mit unserem Headset war von der Wirkungsweise des Headsets überrascht:

Versuchsaufbau:

1. Mit normalem Headset - ohne ANR und ohne AI-Mikrofon: lt Aufzeichnung eine große Geräuschübertragung von vorne, von der Seite und von der sehr windigen Seite hinter den Flächen.

2. Mit dem BAC Digital Silence BT-ANR-AIM(G) G für Ground: der Rundgang um das Flugzeug war gekennzeichnet mit klarer Übertragung der Stimme, ohne Motor- und Propellerwindgeräusche.

Also ein klarer Vorteil für # 2.

Jetzt testen wir gerade die Headsets für die offenen Flieger! Es wird die beste Kommunikation seit langem, keine Windgeräusche, kein Motorgeräusch - nur klare Sprache bei der Übertragung. Da hilft auch kein Mic-Muff wenn das AI-Mikrofon nicht installiert ist, kein ANR - nur unser Algorythmus!

Schönes Wochenende!

mfg

Ingo Fuhrmeister

felix austria

da ist sogar der max flieger glücklich!

Hallo,

ich betreibe seit vielen Jahren verschiedene D-Regs - nun interesseiere ich mich für einen N-Reg Flieger < 2 to.
Ich möchte ihn aus verschiedenen Gründen nicht N-Reg belassen - Lizenz und Medical habe ich vor einigen Jahren vom LBA in ein anderes EASA-Land transferiert. Mit meinen D-Reg Fliegern beim LBA habe ich eigentlich immer gute Erfahrungen gemacht, wenn ich allerdings höre, was beim Thema Medical los ist, bin ich mir nicht so sicher, wohin diese Behörde steuert.

Also, wie lautet eure Empfehlung, wenn man maximale Freiheit bez. On-Condition Betrieb von wenigstens Motor, Prop etc. haben möchte und das Ganze eben unkompliziert in der Kommunikation ist - eine Behörde, die zügig und kundenorientiert arbeitet, was gerne "etwas" kosten darf und bei der eine Ummeldung eher ganz wenige Wochen, als ganz wenige Monate dauert. Lieber lege ich im Jahr ein paar Hunderter hin und die Dinge funktionieren reibungslos, als dieser Krampf, der sich mittlerweile in vielen deutschen Behörden abspielt..

schön umschrieben, und für ein Flugzeug der Klasse "SEP" zutreffend.

Ehrlich: da rechne ich auch nicht wirklich lang, flieg einfach bis übern Zaun - und gut.

Ich bin auch nicht so gut, bei der Cirrus auf +/- 1-2 KIAS genau fliegen zu können, und trotzdem gelang es mir bisher, ohne Beringer-Bremsen, zB in EDFO unfallfrei zu landen ��.

Bei Flugzeugen in Richtung > 4.0 to MTOW - insbesondere Jets - macht es natürlich viel mehr Sinn, hier zu rechnen und die V_REF und V_TGT zu ermitteln und zu fliegen, denn da ergibt sich dann schon die Frage "nach 1.000 Metern abrollen oder im Gras stehen bleiben"

Auf dem ILS mit einer SEP mit 100 kts rumzudödeln ist - gerade dann wenn man mit Autopilot fliegt, vielleicht sogar noch mit nem "digitalen" ;-) , vergleichbar mit dem Autofahrer mit Hut auf und 80 auf der Autobahn.

Mit der SR22 - bis G3 - kann ich mit Flaps 50% 119 KIAS fliegen, oder ich fahre die Flaps eben erst bei 4 NM und gut...

Letzlich ist in CAT I jede Landung eine VFR-Landung und IFR-Plätze- zumindest mit einem 3D-Approach zur Runway - haben i d R immer eine "SEP-sufficient-LDA".