Mein erstes Mal in Teterboro war einfach nur irre. Du ballerst mit 250kts in 5000ft über New Jersey. Dann bekommst du den visual, die drei hinter dir sind auch schon cleared to land. der Typ vor dir ist im kurzen Endanflug während ein anderer noch schnell die Bahn kreuzt.

Wenn ich mir jetzt nachts LaGuardia bei Regen vorstelle wird mir nur noch schlecht. Das bisschen wasserabweisende Beschichtung (wir haben keine Scheibenwischer...), Regen, Schlieren auf der Scheibe, nasse Bahn die Lichter dann auch noch verschwimmen.... na toll.

:(

Genau. Eine Positionsmeldung soll 5min vor Erreichen des Meldepunktes abgesetzt werden, aber es bleibt doch immer noch eine Positionsmeldung.

Und ich verstehe bei besten Willen nicht, was ich mit der Zeit anfangen soll, wenn ich den Typ nicht kenne.

Ich mag falsch liegen, aber ich finde in den angegebenen Referenzen aus SERA und AIP nur Angaben, wann eine Postionsmeldung abgegeben werden soll. In allen anderen mir bekannten Dokumenten bezüglich des Inhalts einer Positionsmeldung wird von der Angabe einer geographischen Position gesprochen. Ich lasse mich da aber auch gerne eines Besseren belehren, wenn es irgendwo entsprechend anderslautende Vorschriften geben sollte.

Entweder FL85/95 um über den IFR-Verfahren zu bleiben.
Oder unterhalb 4500ft durch die Kontrollzone von November nach Sierra bzw. umgekehrt.

Auf der TWR-Frequenz. Zu hören im 2. Link oben...

Was wäre denn eine ideale Durchflugshöhe / Strecke durch EDJA? Dann lasst uns das mal damit testen.

Mich würde interessieren auf welcher Frequenz das Feuerwehrfahrzeug war. Bzw auf welcher Frequenz die clearance zum kreuzen gegeben wurde.

Jaaaa...bei uns in moskau wird nur von spezial operation gedprochen...in D bei vergewaltigungen und abstechern etc nur von einzelfällen..die bezeichnung bedauerlich kam aus stasimerkels mund nur sehr verhalten...

Bin mal gespannt auf das trumplimatum...obs dann kracht..

Vielen Dank für die MCP-Anbindung! Habe das gleich mal in meinen openclaw Agenten gefüttert.

Dabei fiel mir noch eine Frage ein: Gibt es bei airfield.directory auch eine Funktion, die zuletzt eingegebenen Pireps zu betrachten und zu sehen, was alles heute oder die letzten Tage neu eingegeben wurde?

"D-E... cleared for the RNP Runway 09 - in case of missed approach maximum climb altitude 2000 Feet" ?!?

Ganz genau so. Passiert mir in meiner hood bestimmt 5x pro Monat, zuletzt vorgestern in EDJA. Es werden nicht nur Höhen, sondern auch Flugwege modifiziert. "In case of missed approach fly runway heading, climb 5000 ft".

In EDJA ist es fast die Regel, dass man bei geplanten Missed Approaches non-standard FL80 gecleared bekommt: Nach meinem Verständnis deshalb, weil ansonsten die nachfolgenden Departures warten müssen, deren SID FL70 initial climb hat. Die zu restricten ist weder gewollt noch von den Mindesthöhen möglich.

Interessant - und wie klingt das dann im Funk (ich hab es wirklich noch nie bekommen und nie gehört)?

"D-E... cleared for the RNP Runway 09 - in case of missed approach maximum climb altitude 2000 Feet" ?!?

Ja, ich hab' das etwa einmal pro Monat ex EDLV.

Das ist auch so - aber unser Flugplatz führt beispielsweise mitten über den Truppenübungsplatz in Ahlen, und da gibt es heute schon notams über Drohnen - allerdings konsequent nur bis zur MIndesthöhe von 500 Fuß. Wenn jetzt regelmäßig über weitaus kritischere Standorte Drohnen fliegen, und zukünftig dagegen vielleicht doch mal etwas robuster vorgegangen werden soll, dann steigt da Risiko schon (auch wenn ich durchaus zutraue dass die Bundeswehr eine Cessna von einer Drohne unterscheiden kann).

Dass es zwischen unserem freien Land und einem Land, in dem man schon in den Knast kommt nur weil man den Krieg als Krieg bezeichnet, gibt, das ist unstreitig.

Thomas hat das Thema offenbar nicht verstanden.

SERA.4001 d) schreibt eine Meldung "... von mind 10 Minuten vor dem Zeitpunkt zu dem das flugzeug u.a. den Einflugpunkt in einen Kontrollbezirk ... erreicht." Die AIP für EDMA sagt "5 Minuten" vor Erreichen des Pflichtmeldepunktes.

Jedenfalls steht diese Regel, mit dem Durchflug in C so in unserem Ausbildungshandbuch der ATO.
Die regulatorische VO werde ich noch nachliefern, finde sie auch nich auf die Schnelle.

Ist das so?
Vielleicht fliege ich ja zu wenig, aber ich kann mich nicht erinnern schon jemals eine Approach-Freigabe bekommen zu haben, in der der Misses Approach modifiziert wurde (also wie Du schreibst ein niedrigerer level off im missed approach).

Aber es gibt doch regelmäßig simple, für alle Beteiligten unproblematische Konfliktlösungs-Freigaben mit etwas niedrigerem Level-Off für M/A und SIDs. Solche Ablehnungen in niedrig frequentierten Lufräumen halte ich für unangemessen.

Ich denke uns kann man da nicht mit RuSSland vergleichen. Die haben die unabhänige Presse und Oposition ausgeschaltet, die freie Rede verboten und jetzt noch das Internet teilweise abgeschaltet. Da herrscht blanke Panik und die schießen jetzt auf alles was sich bewegt.

Das läuft zumindest bei G5 alles über den CAN Bus (der GFC hat nur CAN Bus) der über Terminatoren am Anfung und Ende abgeschlossen ist. So ein CAN Bus birgt ein gewisses Problem, sollte der Bus des sündhaft teuren Kabels unterbrochen sein, geht nichts mehr.
Würde mal im Mooney Forum oder beim Garmin Dealer Deiner Wahl nach einem Installation Manual (vielleicht geben sie Dir eines) fragen, damit sollten sich Deine Fragen klären lassen.

Was mir noch nicht ganz klar ist:

Müssen beide GI275 ZUSÄTZLICH zum HSDB auch nochmal über CAN-Bus verbunden sein?

Nach meiner Kenntnis hängen die CAN-Bus-teilnehmer alle am gleichen Kabel, welches teechnisch durchgeschliffen ist. Das würde für mich laienhaft erklären, dass evtl. das Backup GI275 den A/P treiben kann, obwohl das PFD abgebrannt ist.

Tut mir leid um deinen Fliegerkameraden Ingo, meine ich ganz ernst. Tatsächlich ein Thema das mich auch hier mit Sorge umtreibt, wenn man nämlich irgendwann doch mal robuster gegen Drohnen vorgeht, dann sind auch wir irgendwann in der Abschussliste.

Sehe ich anders - nur weil mit jemand an einem umkontrollierten Platz sagt wo er/sie ist, gerne auch irgendwo im langen "Endteil...", dann bringt mir das defakto gar nichts um mir ein Bild zu machen wann ich mit dem Verkehr rechnen muss wenn ich mich gerade im Queranfliug befinde.

Der GSA81 ist der Servo für den GFC700 Autopilot. Er ist mechanisch sehr ähnlich zum GSA87 vom GFC600 aber sehr anders als der GSA28 vom GFC500 (und vom Preis).

Zusätzlich zu den im thread hauptsächlich genannten approaches und missed approaches führen auch die SIDs mit initial climb FL70 potentiell zu Konflikten. Unabhängig davon, ob es in diesem spezifischen Fall oder Luftraum der Fall war möchte ich auch noch anmerken, dass es nicht immer zwangsweise um aktuell ersichtliches Konfliktpotenzial geht, wenn Anfragen abgelehnt werden. Es kann auch schlicht sein, dass entweder gerade die workload im Sektor (in diesem Fall München Iller Sektor) hoch ist (frequenzlastig, verkehrsanzahl und/oder Komplexität) oder in Kürze so ein Peak erwartet wird und man sich deshalb vor diesem nicht geplanten (Zusatz-)Verkehr schützt. Nicht zuletzt hängt es auch oft einfach damit zusammen, wer den Sektor gerade als Lotse arbeitet (Ende einer langen Schicht, ggf. häufig im Büro und nur Teilzeit und mit Mindeststunden am Lotsen, notorischer nein-sager, etc.) und ob man sich den Zusatz aktuell zutraut (evtl. Vermehrter MIL-Verkehr oder generell hoher workload).