Flach rausstarten gefällt mir auch besser. Nicht zuletzt angewöhnt beim F-Schlepp. - Etwas Fahrtüberschuss, könnte ich mir vorstellen, ist vorteilhaft für schnellstmögliches nose down mit Übergang in den Abfangbogen.

Nur das differences training muss dokumentiert werden

Und auch nur dann, wenn Du es nicht bereits in Deiner PPL Zeit erhalten hast. Recency requirements mal aussen vor.

Super! Dann hatte ich die ganze Zeit noch einen veralteten Text vorliegen und daher auch meine Verwunderung!

"shall either undergo differences training or do familiarisation. The differences training shall be entered in the pilot’s logbook or in an equivalent record and shall be signed by the instructor. "

Dies finde ich jetzt recht klar. Nur das differences training muss dokumentiert werden. Familiarisation bei LAPL jetzt nach der Fasson vergleichbar PPL.

Mit Euren Erläuterungen wird genau das bestätigt, was ich intuitiv auch vermutete und einzig Sinn ergibt. (Der Artikel von RA Hinners, der mich zum Nachdenken brachte, ist übrigens auch schon fast ein Jahrzehnt alt.)

Ich habe die Frage aber auch noch mal offiziell an meine lizenzführende Behörde gestellt. Ich gehe davon aus, dass ich selbige Antwort erhalte, da der Gesetzestext für mich gar keine andere Auslegung mehr zulässt.

Vielen Dank nochmals für die sehr brauchbaren und hilfreichen Posts!

Es wäre Mal interessant, wie viele einmotorige Typen tatsächlich eine höhere Steigrate erreichen als die Sinkrate bei best glide speed ausmachen würde. Außer moderne ULs sind die eher spärlich vorhanden, oder?

Mittlerweile ist auch in der deutschen Übersetzung das und durch oder ersetzt worden.

In der Alten Version (vor 2022(?)) hätte man meinen können, das ich, um von PA28 auf C172 umsteigen zu können, zunächst die Klassenberechtigung TMG hätte erwerben müssen.

Vielen Dank, das stimmt, das or/oder hatte ich Übersehen.

FCL 135.A (b) ist wohl etwas unglücklich formuliert:

In order to extend the privileges to another variant within a class, the pilot shall either undergo
differences training or do familiarisation. The differences training shall be entered in the pilot’s
logbook or in an equivalent record and shall be signed by the instructor. When extending the
privileges for an SEP aeroplane class to a variant with another type of engine referred to in
Article 2, point (8c), the differences training shall consist of dual flight instruction and
theoretical knowledge instruction which shall include, with regard to that other type of engine
and related aircraft systems, at least all of the following subjects:
(1) Operational procedures;
(2) Flight performance and planning;
(3) Aircraft general knowledge.

Artikel 2 (8c) bezieht sich auf den Wechsel auf elektrische oder hybride Antriebe.

Der markierte Bereich bezieht sich letzlich auf die identischen Bedingungen wie in FCL 710 dargestellt. So wurde mir das von mehteren FI's und FE's bestätigt. Ich kann aber gerne mal in der Hamburger Behörde nachfragen. Da habe ich den kurzen Dienstweg.

In FCL 710 ist besonders Punkt (de) interessant:

Point FCL.710(d) shall not apply in the case of variants within the TMG class rating and variants
within the SEP class rating that have the same type of engine referred to in Article 2, point (8c),
of this Regulation.

Quelle: EASA Easy Access Rules for Aircrew aus Dezember 2024.

the pilot shall either undertake differences training or do a familiarisation.

Das or ist letztlich so zu verstehen, dass ich, sofern keine Unterschiedsschulung wie VP, EFIS, SLPC und wie sie alle heissen erforderlich ist, ein vertrautmachen reicht.Mit dieser Auslegung hatte ich nie Probleme.

Unabhängig davon nehme ich beim ersten Flug / den ersten Flügen mit einem unbekannten Flugzeug immer einen FI mit. Und wenn es nur wegen Unterscheden in der Instrumentierung der Avionik ist. Das ist aber nicht Zwangsläufig eine Unterschiedsschulung.

Im FCL steht es so geschrieben:

FCL.135.A LAPL(A) – Extension of privileges to another class or variant of aeroplane

(a) ...

(b) In order to extend the privileges to another variant within a class, the pilot shall either undertake differences training or do a familiarisation. The differences training shall be entered in the pilot’s logbook or into an equivalent record and be signed by the instructor.

Im Gegensatz zur reinen Vertautmachung (auch ohne FI), muss der LAPL(A) Inhaber also mit FI eine Differenz-Schulung machen und dies im Flugbuch dokumentiert werden. Allerdings wird hier kein Flug gefordert. Vermutlich könnte diese Differenz-Schulung auch rein als theoretische Einweisung indie Unterschiede zur bekannten Variante erfolgen.

Hallo Rolf,

der alte FCL.135.A war äußerst unglücklich formuliert und bei wörtlicher Auslegung kam man tatsächlich zu dieser sehr restriktiven Auslegung. Das wurde Mitte 2024 gerade gezogen und nun entspricht der Text zu den Rechten des LAPL analoge Regelungen zu denen Klassenberechtigungen des PPL.

FCL.135.A(a) bezieht sich nur noch auf Klassen, nicht mehr auf Varianten. Für eine weitere Klasse (also z.B. SEP zu TMG) ist Ausbildung + Prüfung notwendig.

FCL.135.A(b) bezieht sich auf Varianten innerhalb einer Klasse und enthält nun die gleichen Regelungen wie FCL.710 (Class and type ratings — variants), runtergebrochen auf den Umfang, der für den LAPL(A) relevant ist.

Heißt für dich: Die verschiedenen einfachen SEPs kannst du ganz normal weiterfliegen wie bisher, beim Wechsel auf eine neue Variante ist lediglich ein Vertrautmachen (vulgo: Handbuch lesen) notwendig, so wie beim PPL(A) auch. Benötigt der Flieger ein Endorsement (VP, RU, TW, EFIS, usw...), brauchst du Flugtraining und der FI muss es im Flugbuch abzeichnen. Also auch wieder identisch zum PPL(A).

Hallo Philipp,

unter PPL hätte ich genau dies auch gesagt und denke es ohnhein. Bei einem LAPL finde ich hierzu nicht den entsprechenden Gesetzestext. Ich habe dies in den LAPL-Gesetzen nun so gelesen "Für den Wechsel auf eine andere Flugzeugbaureihe (Anm von mir: als die, auf der die Prüfung gemacht wurde) ist gem. FCL.135.A b) eine Unterschiedsschulung und ein Vertrautmachen erforderlich".

Dass dies bei einem Wechsel von PPL auf LAPL mit selbigem Flugzeug unsinnig ist, ist klar, wenn ich schon etliche Stunden auf dem Flieger habe. Dennoch .... ....?

Ich denke, so macht das alles eventuell Sinn:

Da ich mich mit meiner noch bestehenden PPL ja seinerzeit selbst vertraut machen durfte mit dem jetzigen nicht-komplexen Flugzeug (gemäß EASA type rating and licence endorsement list) ist dieses Vertrautmachen im rechtlichen Sinne ja erfolgt und muss nach Umschreibung des PPL in LAPL nicht wiederholt werden, auch wenn bei einem erneuten Flugzeugwechsel zu einer anderen Baureihe nach erfolgter Umschreibung zu LAPL dies ggf. erforderlich sein wird?

Allerdings irritiert mich hierbei dieser Artikel von Luftrecht - RA Hinners... : https://www.luftrecht24.com/klassenberechtigung-beim-lapl-achtung-falle-fliegen-ohne-lizenz/

Wo ist denn da, also zwischen C152/172 und Morane Rallye, das "Merkmal", welches überhaupt eine Unterschiedsschulung erfordern könnte??

Eine simple Frage, die ich mir zwar über den gesunden Menschenverstand mit "Nein" beantworte, ich aber nicht weiß, ob meine Antwort gesetzeskonform ist:

Ablauf:

1. Ausbildung damals vor mehr als 10 Jahren auf Cessna 152 + 172.

2. Jetzt beabsichtigt: Umschreibung PPL-A zu LAPL-A

3. Flugerfahrung als PIC auf jetzigem Flugzeug (Rally 180 TS) >30 Stunden und auf sehr ähnlicher Baureihe (MS893A) 100te von Stunden.

4. letzte Verlängerung der Klassenberechtigung noch unter PPL-A auf einer Piper PA-28 da eigenes Flugzeug gerade defekt war.

5. Muss jetzt etwa nach Wechsel von PPL-A zu LAPL-A eine "Unterschiedsschulung" gemacht werden, da ja die "Ausbildung" anno dazumal auf einer Cessna erfolgte, damit ich legal fliege? Ich bin ja nun wirklich mehr als vertraut mit meinem jetzigen Flieger.

Ich hätte jetzt gesagt "Nein", ich brauche keine "Unterschiedsschulung", da mein gesunder Verstand die Idee verrückt findet und ich ja bisher auf PPL Basis schon etliche Male damit geflogen bin.

Aber? Wie sieht es in der Realität aus?

Bei ganz modernen Fliegern ist das nicht mehr so, da man beim Design mehr auf den Inferenz-Widerstand achtet.
Da geht es beim Wasserbalast tatsächlich nur noch im die Geschwindigkeit des besten Gleitens und nicht mehr um die Gleitzahl.

Mit leichtem Flieger hast Du eine bessere Steigrate. Damit theoretisch eher die Möglichkeit schneller zu steigen als zu sinken.

Das ist allerdings maximal akademisch. Wir hatten das 2016 schonmal ausgiebig hier diskutiert, der versierte Forist mag die Suchfunktion nutzen. Es gibt kein Argument mehr, welches nicht ausgetauscht worden wäre.

Inclusive der Feststellung, dass die meisten Todesopfer der Umkehrkurve nach EFATO durch STALL/SPIN begründet sind und daher eine Landung mit maximal mäßigen Richtungsänderungen im Sichtfeld des Piloten eine erfolgsversprechendere (und damit bessere) Möglichkeit der Reaktion. Und da der bessere Pilot sein besseres Entscheidungsvermögen dazu einsetzt Situationen zu vermeiden, welche seine besseren Flugfertigkeiten benötigten, gibt es wenig Grund Umkehrkurven in Bodennähe zum Zweck des Gelingens trainieren zu wollen oder sich zu überlegen, ob nun die aerodynamischen Verluste am Höhenleitwerk einen Einfluß auf die Gleitreichweite haben (in vollkommener Ignoranz einer (Kreisflug)-polare, des Windeinflusses, der aktuellen Flugmasse im Schiebeflug).

"Durch das Hinzufügen von Wasserballast erhöht sich die Flächenbelastung des Flugzeugs (das Verhältnis von Gewicht zu Flügelfläche). Diese Erhöhung verschiebt die Polare des Segelflugzeugs in Richtung des Hochgeschwindigkeitsendes des Polardiagramms"

Das hat wohl eher den Grund, bei gleicher Gleitzahl in Wettbewerben schneller fliegen zu können.

Im Segelflug ist es aus diesem Grund auch durchaus üblich die Flieger durch Wasserballast schwerer zu machen

Genau genommen ist es manchmal sogar sogar umgekehrt: Bei der DG-300 zum Beispiel nimmt die Gleitzahl mit steigender Flächenbelastung zu.

Zügig überziehen...dann wärst du ja ein überzieher...

Im Handelsblatt von heute finden Sie eine ziemlich umfassende Zusammenfassung der aktuellen Situation:

https://www.handelsblatt.com/technik/it-internet/grenzkontrollen-wer-in-die-usa-einreist-muss-die-neuen-spielregeln-kennen-01/100116469.html

Auf die Bahamas geht Frau Heubel zwar nicht explizit ein, aber vielleich5 können Sie sie deshalb kontaktieren.

Edit: ich empfehle Ihnen im übrigen unbedingt den Bahamas-Guide der US-AOPA. Kann man bezahlterweise auf der Shopsite von denen runterladen.

mit freundlichen Grüßen

mg

Auch eine Bonnie hat ein Höhenruder was man zügig betätigen kann ;-)

Alles Theorie hier. Melde Dich mit der G36 zum EBS PST an und wir gucken was geht.

"leichte V-tail/Deb mit wenig Sprit"

Dem Irrtum, mit leichteren Flieger weiter gleiten zu können bin ich früher auch aufgesessen. Das Gewicht des Flugzeugs hat keinen Einfluss auf den Gleitwinkel und somit die erzielbare Distanz bei Motorausfall. Durch die geringere "best glide speed" hat man aber eine geringere Sinkrate und somit etwas mehr Zeit.

Ähnlich verhält es sich ja mit "schwerer Flieger braucht längere Landestrecke": das rührt nur aus der höheren Anfluggeschwindigkeit. Würde man den leichteren Flieger mit derselben Geschwindigkeit landen hätte der dieselbe Landerollstrecke (ohne aerodynamische Bremsen !), das Gewicht kürzt sich wie bei einem Auto beim Bremsweg aus der Berechnung raus.
Mit Performance Computern kann man das wunderbar ausprobieren.

Dumbo im Seilstart ?

... oh Mann, Freitag und wenn ihr so weiter macht, mach ich irgendwann noch Ingo Konkurrenz ;-)

Moin nochmal aus Norddeutschland,

ich bedanke mich nochmals ausdrücklich für die hilfreichen Antworten. Es ist schon interessant, wie unterschiedlich die Behörden dies alles in der Vergangenheit umgesetzt haben. Insbesondere die Hinweise auf das frisch veröffentlichte AMC/GM waren für mich sehr wichtig, da ich jetzt zusammenfassend verstehe:

LAPL-Rechte aber PPL-Pflichten(!)

Solange also meine Lizenz eine PPL ist, muss ich diese nach PPL Standard (inklusive Ratings) aufrechterhalten, um unter dieser auch LAPL Rechte ausüben zu können. Dies deshalb, weil die Privilegien des LAPL im PPL inkludiert sind, die Berechtigung zur Flugausübung im PPL aber eben von der Klassenberechigung abhängig ist, auch wenn dann nur LAPL Rechte wahrgenommen werden.

Bisher haben viele Behörden wohl (und vermutlich ist dieses gerade auch hier und dort gerade "noch" so), die Ausübung der LAPL-Rechte unter PPL mit abgelaufenem Rating ankzeptiert, sofern die Ausübungsvoraussetzungen nach LAPL erfüllt waren. Ob dies im restlichen EASA-Land auch einhaltlich so ist, ist aber wohl schwammig.

Ich persönlich habe mich passend zu meinem Nutzungsprofil und Flugzeug nunmehr entschieden, den Antrag auf Umwandlung meiner PPL in eine LAPL zu stellen, denn nach UK "muss" ich nicht unbedingt (auch wenn ich dort gern mal geflogen bin) und alle 2 Jahre zum Fliegerdoc ist einfach entspannter, als jährlich. Vielleicht macht die UK ja doch mal irgendwann ein bilaterales Abkommen mit der EASA :-) Zudem möchte ich eine definitiv überall im EASA-Land rechtssichere Regelung für mich und nicht den Auslegungsspielräumen irgendwelcher Behörden ausgeliefert sein, sollte es doch mal zu dem unwahrscheinlichen Versicherungsfall kommen.

Ein interessantes Merkblatt der Norddeutschen Luftfahrtbehörden (siehe Anlage) aus 03/2024 beschreibt dies auch ziemlich genau:

Zitat:
Aufrechterhaltung der Gültigkeit von Berechtigungen

"Trotz bestehender LAPL-Rechte durch das LAPL- Tauglichkeitszeugnis müssen Sie weiterhin die bisherigen PPL-Verlängerungs- bzw. Erneuerungsvoraussetzungen erfüllen und somit Ihre Klassen- und Musterberechtigung aufrechterhalten, sofern die LAPL-Rechte diese Berechtigungen umfassen (siehe Abschnitt LAPL-Rechte aus einer PPL(A) bzw. LAPL-Rechte aus einer PPL(H))."

Anbei das Merkblatt. Mein voriger Kenntnisstand war noch einem gleichbetitelten Merkblatt aus 2022 entnommen, welches dies anders darstellte. Vermutlich wird jetzt, nach Introduction des frischen AMC/GM ein neues Merkblatt kommen.

Danke nochmals und Many Happy Landings!