Ja klar, aber wenn ich dann (anstelle HDG 360 zu fliegen) requeste "SB422" und sie sagt "approved SB422" dann darf ich das auch fliegen. Was sollte "approved SB422" sonst bedeuten?

Wo soll das Problem sein?

Weil es nicht so klar rüber kommt in den Texten: Dir ist aber schon bewusst, dass mit dem "heading 300" alle vorigen clearances ungültig sind, oder?

Natürlich, komplettes non-Event. Und danke für Deine sachlichen Antworten. Allerdings habe ich keine Anweisung missachtet, sondern jedes Mal nachgefragt ... "request via SB422 ... approved".

Müsste man gar nicht auf VTF umschalten ... Das Final Leg aktivieren und HDG+NAV Mode hätte genügt. War aber nicht mehr nötig.

Dann nochmals ganz ausführlich erläutert:

Eine in den USA unter US FAA Type Certificate hergestellte Cessna trägt vorne ein C für Cessna Wichita (C172).

Eine in Frankreich mit ursprünglich französischem Certificat de Navigabilite, jetzt EASA/EU TC, in Lizenz hergestellte Reims Cessna trägt vorne ein F für Frankreich (F172).

Eine in Frankreich hergestellte erst Rocket (210PS), dann später ab 1977 in Lizenz Hawk/II (195PS) ist keine 172, sondern typentechnisch eine umbenannte Cessna 175 und trägt vorne ein FR für Frankreich Rocket (FR172).

Die französische Fertigung hatte einige Eigenheiten und Besonderheiten, zum Beispiel sind die US und die F/FR Typen nicht immer baugleich, die einem unter Umständen bei STC Einrüstungen so einige Kopfschmerzen bereiten können und die Rocket Typen dann nochmals mehr.

Die EASA hat zwar ein informelles "wir behandeln die F und FR Typen mit TC die auf EU enden im Prinzip und so eigentlich und vielleicht ungefähr wie C" heraus gegeben, im Detail ist das aber eben doch nicht ganz so einfach - da gibt es einiges an Geschichten über die Irrungen und Wirrungen bei der Anwendung von US STCn, da können sich F (halbwegs beherrschbar) und FR (bis zur Kafkaesken Version) Typen massiv unterscheiden.

In der L-Akte müsste doch der originale Prüfungschein der Zulassung als erstes Dokument liegen, darauf ist dann auch das anzuwendende Gerätekennblatt verzeichnet?

Es ist bezeichnend, wie Du Sachverhalte manipulierst, um Dich hier zu profilieren. Wir wissen doch alle, dass Du ganz große Flugzeuge fliegst, und wir finden das auch toll.

1. Sagte die Lotsin nicht "expect", sondern auf mein "request RNP03" ..."RNP03 approved".
2. Als ich die heading instruction bekam habe ich geantwortet "request via SB422"... wieder "approved", wieder nichts mißachtet
3. Ich habe dem BR keine "böse", sondern eine sehr nette Mail geschrieben. Und einen netten Anruf bekommen. Das "böse" hast Du, typisch für Dich, hinzugedichtet.

Lass es einfach. Antworte freundlich oder wenigstens faktisch richtig - oder lass es ganz. Niemand braucht diesen Quatsch.

Das ist eine F172 aber auch.

Björn hat das sehr gut beschrieben.

Eine FR172 ist eine in Frankreich von Reims Aviation hergestellte Cessna.

Grüße!

"...right turn heading 360, cleared RNP03". Ich war aber schon ganz kurz vor SB422, eine Meile oder so, also habe ich einfach alles an gelassen"

Und Dir kommt nicht in den Sinn, dass das nicht befolgen einer "heading instruction" eventuell suboptimal ("Fehler" darf man wohl nicht sagen) war?

Eigentlich doof wenn aus einem sachlichen Thread immer gleich eine solche Oper gemacht wird.

Das erkenne ich hier gar nicht, sondern sehe eigentlich ausschließlich sachliche Antworten!? Wenn auch vorwiegend nicht solche, die Dich in Deiner Meinung bestärken, dass ATC Deinen Flug suboptimal gehandlet hat :-) Oder worauf bezieht sich Deine Wahrnehmung?

Das ganze ist -aus meiner Sicht- nach den hier geposteten Informationen ein ziemliches non-event: Du hast eine Clearance für ein ILS bekommen (wie übrigens? Vectors? Standard? Out of wo?). Dann hast Du den RNP requested, ein direct zu einem Punkt darauf bekommen und das als eine clearance für den approach ab diesem WPT interpretiert. Spätestens nach dem ersten vector und der Klarstellung durch ATC ("not yet cleared") wäre ein "activate vectors to final" (oder das Äqvivalent dazu in Deiner Avionik) angebracht gewesen. Auch dann hätte der AP immer noch den approach coupled abgeflogen.

Eigentlich doof wenn aus einem sachlichen Thread immer gleich eine solche Oper gemacht wird.

Ich habe den Flug noch mal debriefed, und wenn ich überhaupt irgendeinen Fehler erkennen kann, dann den, dass die Lotsin nicht sagte "cleared RNP03, direct SB421" sondern "approved RNP03 direct SB421". Warum ich das dann nicht fliegen soll, kann niemand plausibel erklären.

Und "request SB422" ist auch total ok ...zwei oder drei Meilen vor dem Turn. Vor allem wenn sie es bestätigt.

((EINEN Bock habe ich auf dem Flug aber doch geschossen, der mir peinlich war: Höhenmesser nicht auf Standard umgestellt, und anstellle FL80 zwei Minuten lang in 7800 Fuß/QNH geflogen... ... )). Das könnte man echt kritisieren ... und der Lotse hat auch gleich gefragt.

Nee, war nur ne "graue" Null.

Sorry, die Information sollte natürlich an Alexis gehen. Dass Du dafür eine rote 1 bekommst ....

Falscher Adressat?

Bitte mehr Infos an PM senden...

Was ist denn eine FR172N?

FR wäre auf dem ur-C175 Type Certificate eine 210 PS Reims Rocket, die es meines Wissens aber nur bis zum J Modell (TC A18EU) gab und danach gab es noch die F172N (TC A4EU), die normale 28V Reims Variante der 160PS- H2AD C172 (die in den USA unter US TC 3A12 läuft). Ansonsten kenne ich noch die 195PS FR172K (mit auf TC A18EU), also die Frankreich Ur-Variante des Hawk XP II (TC 3A17) und die wurden bis 1981 in Lizenz gebaut - da passt 1980 und N irgendwie auch nicht. Unter welchem TC fliegt denn der Vogel, vielleicht hilft das aus der Konfusion, zumal es ja für die möglichen STCn nicht ganz unerheblich ist?

Wieder ein Grund für gute alte GA Technik. Die vier Aschenbecher der Bonnie wollten schließlich in einem Flug gefüllt werden. Da hilft eine entsprechend hohe Absicherung ;)

Preise... Photos... Links... Grund des Verkaufs...?

Hab erst gestern ein F2R modul von ADK Avionic ans Powerflarm zwischengeschaltet. Jetzt ist der Traffic gut auf Skydemon über BT sichtbar. Dauer der Installation 2 Minuten.

Ja natürlich, ich meinte auch William. Danke für die Korrektur!

Beide, Vater und Sohn, waren sehr begabt.

"Stick and Rudder" von 1944 (oder so) ist immer noch eines der BESTEN Fliegerbücher! Mein Lieblingskapitel ist das über "Flugzeuge und Wind" ... in keinem anderen Fliegerbuch, das ich (!) kenne (ungefähr 500 besitze ich) wird diese Thematik so anschaulich erklärt.

Und der Artikel von William zu AF447 ("The Human Factor") ist spannend wie ein Krimi ... gerade habe ich ihn noch mal gelesen.

Ob du eine Validation hast oder nicht, ist für den Conversion-Prozess völlig irrelevant. Also ja, du musst am Schluss einen DPE treffen. Er prüft die Angaben, die du ins IACRA eingetragen hast, und wenn alles passt, macht er den Vorgang fertig und händigt dir direkt die Lizenz als Papierzettel aus. Das Plastik kommt dann später per Post.

Letzte Woche gestorben ist William Langewiesche, sein Sohn.

Wolfgang hat bereits 2002 diese Welt verlassen (was bei einem 1907 Jahrgang auch eher passt).

es würde ja auch richtig Sinn machen, solche eher 'unwichtigen' Sachen nicht den Empfängern der Nachricht, sondern nur den Sendern zur Verfügung zu stellen :D

Danke für die wertvollen Informationen.

Ein Detail ist mir noch nicht 100%ig klar - muss ich mich am Schluss noch mit einem DPE treffen auch wenn ich bereits eine "Validation" meiner Lizenz habe oder reicht es, das PEP-Exam erfolgreich abzuschließen und ein Flight Review etc nachzuweisen?

Danke!

Hier ein Kommentar von einem Nutzer Dane2030 zu einem Video von Captain Steeeve auf Youtube, der mir sehr einleuchtend erscheint:

I was a 20 year Air Force electrical and environmental control systems technician. Huge fan of aircraft disaster investigations. Here are my observations and I 'll list them as bullet points in no particular order to keep my thoughts straight:

1. In my opinion the RAT deployment was extremely early obviously. I don't think we had engine failure per se which deployed the RAT but rather a complete system electrical power interruption failure at the worst possible time which would have deployed the RAT instantly. Engines operating at max power don't all of a sudden fail in 1 second unless they explode. Generators are still spinning. This did not happen. 1a) The RAT was already screaming in the flyby video. Which meant the deployment came early.

2. Obviously the plane's engines were working and providing some power as the crash was a controlled decent into terrain.

3. This proposed total electrical power failure probably came when the weight came off the wheels or shortly thereafter.

4. The gear was set to retract and had begun resulting in the observed forward wheel config but with the power interruption was unable to continue.

5. The RAT will not retract the gear, it was not designed to do that and will not do that.

6. The RAT deployment and engagement will be slightly delayed obviously. Nothing happens instantly and instant power generation from the RAT is not designed to be functioning instantly from the slow takeoff speeds. There may have been numerous SPIKES of complete power shutting off and on with the RAT trying to takeover and/or main bus power provided by the engines . These spikes play havoc on all the aircraft's computers and software. Computer reboots etc. 6a). The loss of complete system electrical bus power upon takeoff probably affected the auto throttles system. The RAT does not power the auto throttles.

7. The auto throttles would have switched over to a "hard alternate mode" if complete electrical power had returned.

8. In some manner, my main theory, is that this electrical system bus failure caused the auto throttles to reduce power and there was not enough time to notice this until it was too late if the complete cockpit was spiking in power on and off. The pilots would have been startled and bewildered.

9. It was hot, full fuel load, the aircraft was probably near maximum weight. It could not afford significant thrust retardation during this takeoff climb out

10. The engines were operating normally. They did not "fail" per se. But the auto throttle controls pulled power back shortly after takeoff due to electrical system bus failure or power interruptions and reapplications.

11. The electrical system bus failure played havoc on both the aircraft's computers and various systems and the pilots..

12. The Electronic engine controls may have been affected.

The aircraft lost thrust not because they failed, but the loss of thrust was likely caused by an system-wide electrical bus power failure and that resulted in some kind of unexpected pullback of the throttle levers (and the pilots did not notice until too late) What causes a system wide bus power failure? For instance the BUS POWER CONTROL UNIT (part of the electrical system)

In the end this will be a very complicated investigation in my opinion. There may have been "inoperable" equipment prior to flight and some other failure occurred in which systems reacted in ways the design engineers or software had not thought of. Vapor lock, fuel contamination, etc is not a cause. Look to a complete loss of electrical power (not due to the engines failing) but within the electrical distribution system itself. The RAT could only be deployed this early based on that alone.

Hier der Link zum Video: https://www.youtube.com/watch?v=XptrHxG9dDk

Dazu gibt es dann auch noch weitere Anmerkungen von anderen Nutzern, die insbesondere auch das Bleed-Air-System in die Diskussion einbringen, welches einzigartig in seiner Auslegung ist, da es vorrangig elektrisch betrieben wird.

In Summe läuft es darauf hinaus, dass ein weitgehender Ausfall der Stromversorgung zum RAT Deployment geführt hat, dieses aber aufgrund zu geringer Geschwindigkeit nicht genug Strom erzeugen konnte, um die wichtigsten Systeme vollständig zu betreiben. Irgendein Subsystem hat dann noch zu einer Verringerung der Triebwerksleistung geführt, wahrscheinlich also nicht mal ein komplettes Abschalten der Triebwerke. Die verringerte Leistung hat beim hohen Gewicht, hohen Widerstand und geringer Luftdichte nicht gereicht, um das Flugzeug in der Luft zu halten.

Hallo Zusammen,

für 2 Luftsportvereine verkaufe ich:

- Cessna FR172N, Bj. 1980, nur 1.300h TTAF und IFR zugelassen, D-reg.

- Socata TB9, Bj. 1989, 3.700h TTAF, guter Zustand, D-reg.

- Piper J3C-65, Bj. 1946, vom LTB komplett überholt, ein Traum, ohne el. Starter, reinsitzen und fliegen! D-reg. und ein echtes Schnäppchen!

Für die KENNER und Liebhaber:

- SG38 Bj. 1950/1951, komplett überholt , ohne Hänger, D-reg.!

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Alle Flugzeuge mit kompletter Doku.

Bei Fragen, Bildern, Besichtigung einfach E-Mail schreiben.

Alle Flugzeuge stehen in Süddeutschland ;-)

Euch allen happy landings und blue skies!