So ein Quatsch, sorry. Ich habe nie davon gesprochen "nonstop" nach Asien fliegen zu wollen, Wenn ich nicht selbst fliegen wollte würde ich den A350 der LH nehmen!

>>> Angeiommen ich wollte meine SR22 auf einer südlichen Route nach Südkore oder Japan fliegen ... in welchen Ländern östlich der Türkei gibt es SICHER Avgas, wo "vielleicht", wo sicher nicht?

Was ist daran "ZWEIDEUTIG"?

So habe ich das auch (Entegra 8.1, DFC90, 2x IFD440 und PMA450B)

JETZT lasse ich gerade das IFD440 #1 ausbauen und dafür: IFD540, AXP322 und Skytrax200.

Das Skytrax200 bekommt den Traffic vom TR497 Skywatch (bei Dir wäre das das TAS von Avidyne) und stellt dann sowohl active Traffic (Mode-S) als auch ADSB auf dem MFD dar. Das Skytrax200 sorgt dafür, dass Flugzeuge die beides haben nur ein mal dargestellt werden. Dsa MFD braucht dafür V8.2.

Das PMA450C ist der Nachfolger des "B", das ich habe. Das "B" hat PS Engineering damals auf meine Initiative hin entwickelt, es hat eine kleine Verbesserung gg. dem "A" ... Mark Scheuer, der CEO von PS E. hat meine Anregung sofort aufgenommen und nach 2 Monaten die B-Version auf den Markt gebracht UND mein Audipanle kostenfrei getauscht. EIne super Firma!

2 x IFD440 (10.3.1.2]
DFC90
Avidyne PFD (Mod.95)

Ich möchte jetzt auf das PMA450C (vom GMA340) und den APX322 (vom GTX330] wechseln. Dann hätte ich auch Platz für ein IFD540/550, auch wenn das aktuell noch nicht geplant ist. Für das Skytrax200 sehe ich noch keinen richtigen Grund. Auf dem MFD (8.1) wird der Verkehr mit Transponder dargestellt, da auch ein TAS600 verbaut ist. Alternativ habe ich über den NGT-9000 von L3 nachgedacht, aber das ist es mir preislich nicht wert.

Verstanden habe ich AVGAS, das war der letzte Satz zu anfangs. Diese Fragestellung ist nicht an ein bestimmtes Flugzeug gebunden, sondern allgemein gestellte Frage.

Gemeint sind eigentlich bezahlbare einmotorige Flugzeuge. Die Avgas Flugzeuge, welche die meisten hier im Blick haben, sind einmotorig, und allein wegen der Beladung, Einhalten des höchstzulässigen Startgewicht, für solche Strecken unbrauchbar.

Deine Fragestellung ist zweideutig zu verstehen. AVGAS sicher ja, aber nicht mit diesen kleinen einmotorigen Kleinflugzeuge.

Da muss man lange suchen, eine einmotorige AVGAS zu finden, wo mit dem zulässigen Gesamtgewicht genügend Treibstoff für eine Non Stop Flugstrecke von 4000 km zu haben ist.

Hier aber eine andere Meldung: https://www.youtube.com/watch?v=OFM6S88wz_Q

Auch die Lufthansa befürchtet dass eine Flugverbindung von Europa nach Asien möglicherweise nicht mehr machbar sein könnte. Diese AVGAS Fragestellung betrifft nun auch die Lufthansa, obwohl mit Kerosin und Langstreckenflugzeuge mit 16 000km Reichweite. Auch der Lufthansa kann man raten, von Europa nur die Route über Nordamerika und Alaska. Diese AVGAS Erreichbarkeit ist eine alleinige politische Fragestellung. Meiner Ansicht ist die Menschheit auf dem besten Weg sich selber auszurotten. Dafür braucht es keine Autismuseigenschaft.

Bist Du ganz sicher, dass Du meine Idee verstanden hast? ;-)

Die eigentliche Fragestellung, ob mit AVGAS ein Flug nach Südkorea oder Japan möglich ist, möchte ich eindeutig mit JA beantworten. Mein JA bezieht sich allein auf die Fragestellung AVGAS. Das ist nicht Flugzeugtypbezogen.

In Österreich gibt es eine verkehrstaugliche DC6, voll beladen 4800 km Reichweite. Maximale Reichweite 8000 km.

Bei Flying Bulls mal antelefonieren und fragen, ob die DC 6 für einen Plauschflug AVGAS nach Japan zu mieten ist? https://www.flyingbulls.at/de/flotte/douglas-dc-6b

Die Firma Flying Bulls sind ja immer für spektakuläre Abenteuer zu haben.

Mit ein paar zahlende Passagiere kann man die Kosten sicherlich anpassen. Die Route über Alaska ist damit die beste.

Die längste Route führt über Alaska nach Japan. Dafür die 4800 km Reichweite mit Reserven.

https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=kann+man+die+DC+6+von+Flying+Bulls+mieten

Tatsächlich! Offenbar hatte ich schon immer "Baro" ....

Ich schaue gleich, ich habe Fotos von allen Settngs, danke ... !

Ich habe jetzt etwas nachgelesen ... beim Missed Approach und bei SIDs müsste es gehen!

Welche Avionik hast Du?

über die Alaska/Aleuten ginge ... das braucht aber auch etwas mehr NM im Tank... ;-)

über Afrikas Westküste nach Asien? - mal auf den Globus geschaut? ;-)

Da müsste man schon mit viiiel Range das Arabische Meer überqueren - zB. Dschibuti - Mumbai

Während man bei der Kombi Deutsch-Deutsch in der Regel auf Prüferpools bzw. Einzelbestimmung festgelegt ist, reicht bei ausländigen FEs eine Testnotification 7 Tage vorher (LBA dazu).

Das gilt nur für Prüfungen, denen keine Ausbildung an einer ATO vorangegangen ist - also nur in wenigen Ausnahmefällen (z.B. bei einem IR-Skill Test, wenn der Kandidat ein ICAO-IR + 50 h hat).

Ansonsten muss ein Antrag auf Einzelbestimmung des Prüfers gestellt werden. Diese werden nach meiner Erfahrung aber sehr schnell und i.d.R. mit Bestätigung des "Wunschprüfers" bearbeitet.

Alles was mit Verlängerung oder Erneuerung zu tun hat, geht sowieso unproblematisch, siehe EDD.

Du hast doch bestimmt Bilder von den Einstellungen auf dem Handy. Was steht da bei Dir?

Du musst dazu eigentlich kein neues Kabel verlegen, sondern nur im PFD einstellen. Man sieht es im IFD sofort, ob die Baro-Höhe angezeigt wird. Geh dazu mal in die Einstellungen auf Seite 5 (Main Inputs), da steht das rechts oben.

Ob das Sequenzing in den Procedures damit geht, habe ich noch nie probiert. Das Enroute VNAV nicht geht weißt Du ja (war als Hinweis für andere gedacht, bevor sich jemand zu früh freut...).

Ich WEISS ... aber was geht ist das das Sequencing von WPs im Missed Approach oder in der SID wenn der WP durch eine Höe definiert ist! Siehe Post 1.

Baro zieht sich das IFD aus dem PFD, wenn alles richtig eingestellt ist. VNAV geht damit aber trotzdem nicht, liegt am PFD. Dazu gibt's im Avidyne Forum ein paar lehrreiche Einträge.

Sorry Joachim, aber habt ihr nicht beide recht? Die Rechtslage macht es eigentlich eindeutig (soweit man das bei "easy access rules" mit vierstelliger Seitenzahl sagen kann...), aber die Auslegung ist dann doch wieder anteilig Kleinstaaterei. So mein bescheidener "Außenblick".

Sorry, leg mal dar, wie tief du in der Materie drin bist. Nach einer ganzen Reihe von sehr guten Beiträgen mal wieder einer von der Art "null Ahnung, aber ganz viel Meinung". Seit wie vielen Jahren streiten sich Rentenversicherungsträger und berufsständische Versorgungswerke von Freiberuflern aus komplett unterschiedlichen Bereichen um die Frage, wann man welchen Status hat? Mit wie vielen Unsicherheiten, Hickhack und massiven Kiesgruben im Getriebe für Dinge, die eher schlicht zu regeln wären?

Die gesetzliche Regelung ist so unfassbar schlecht geschrieben mit unklaren Rechtsbegriffen, dass einem nur der Fachterminus "Müllgesetzgebung" in den Sinn kommen kann.

Auf einer Skala von 1 bis 10, wieviel Ahnung hast du im Sozialversicherungsrecht? Ich attestiere mir da ganz ehrlich konzediert eine 1 bis 2 und schlage dich um Längen. Nachdem ich vermutlich nicht mehr als 8 - 13 Urteile in zweieinhalb Jahrzehnten zu dem Thema gelesen habe.

Florian, wenn man keine Ahnung hat, einfach mal an Dieter Nuhr halten. Auch wenn du dich mit beratenden Berufen in Vollzeit seit Jahrzehnten auskennst, merke ich an einem winzigen Beitrag, dass du die Defizite der gesetzlichen Regelung nicht im Ansatz erfasst hast.

Die jetzige gesetzliche Lösung ist so schlecht nicht. Das Problem ist, dass sie über viele Jahre systematisch missbraucht wurde - und man deswegen nicht von heute auf morgen zum geltenden Recht zurückkehren kann.

Zumal sich die verschiedenen Ebenen im europäischen Luftfahrtsystem ja durchaus als lern- und reformfähig herausgestellt haben. Die Erleichterungen bei den IR- und SET-Berechtigungen kann man hier als Beispiel heranziehen.

Um mal die genannten Kritikpunkte aufzugreifen:

In der Praxis stellen sich sowohl nationale Behoerden (RP's, Luftaemter) als auch Nationale CAA's insofern quer, als sie nicht unbedingt jede FI-Ueberpruefung anerkennen, bzw. vorherige Anerkennungen fordern etc.

Jetzt sag' bitte nicht, das ist Dir noch nie passiert?

Tatsächlich kenne ich keinen Fall. Wenn ich mir das aktuelle Formular des RP Stuttgart (bei dem ich beheimatet bin) anschaue, dann steht da lediglich, dass man eine Kopie der FI-Lizenz belegen soll, wenn diese nicht beim RP Stuttgart geführt wird.

Alleine schon, dass jedes LA/RP eigene Formulate fuer simple PPLs bzw. deren Verlaengerung moechte, ist ein Unding.

Ja, das war tatsächlich ein bisschen nervig, wurde aber mit der NfL 2025-1-3633 zumindest deutschlandweit normiert (AOPA berichtete). Der Kritikpunkt ist damit wohl vom Tisch.

Hast Du mal zB als deutscher FI mal versucht einen Spanier zu verlaengern?

In der Tat nicht. Das wäre mal spannend, hier einen Erfahrungsbericht zu hören.

Oder eine Pruefung im Ausland fuer einen deutschen Lizenzeintrag zu machen?
Es wird z.B. vom LBA unterschiedlich gehandhabt, ob dein Preufer aus D, CZ, HR oder sonst woher kommt.
Bei anderen CAA's ist es kaum besser.

Meine eigene Prüferlizenz ist zwar aus Deutschland, ich kenne aber mehrere AustroControl-FEs. Und die berichten mir unisono, dass ihr Umzug nach Österreich die Prüfung von deutschen Lizenzinhabern sogar vereinfacht hat. Während man bei der Kombi Deutsch-Deutsch in der Regel auf Prüferpools bzw. Einzelbestimmung festgelegt ist, reicht bei ausländigen FEs eine Testnotification 7 Tage vorher (LBA dazu).

Schoen, waere ein zentraler Formular- und Lizenz-Pool bei EASA der von allen CAA's anerkannt wuerde, aber das erlebe ich wohl nicht mehr.

Das wäre tatsächlich wünschenswert, hier wird man aber vermutlich noch einige Hindernisse überwinden müssen, wie z.B. die Tatsache, dass in so gut wie jedem der EASA-Staaten eine andere bindende Amtssprache festgelegt ist. Was nicht heißt, dass das nicht noch werden kann.

Die jetzige gesetzliche Lösung ist so schlecht nicht. Das Problem ist, dass sie über viele Jahre systematisch missbraucht wurde - und man deswegen nicht von heute auf morgen zum geltenden Recht zurückkehren kann.

Das nenn ich mal "Zurückrudern" oder "Umkehrkurve". Eben hast Du noch den Eindruck erweckt, Du könntest nicht "tätig werden", jetzt gehts um die Formulare nach dem offensichtlich doch möglichen Tätigwerden. ;)

Stimmt! Nur die VNAV-Funktionalität ist beim IFD anders als beim 430/430W. Ich bin noch damit beschäftigt, das genau zu verstehen...

Was ist die Frage?

gant enfach: Die Idee der EASA war/ist die gegenseitige, gleichberechtigte Anerkennung von FI/CRE etc.

In der Praxis stellen sich sowohl nationale Behoerden (RP's, Luftaemter) als auch Nationale CAA's insofern quer, als sie nicht unbedingt jede FI-Ueberpruefung anerkennen, bzw. vorherige Anerkennungen fordern etc.

Jetzt sag' bitte nicht, das ist Dir noch nie passiert?

Alleine schon, dass jedes LA/RP eigene Formulate fuer simple PPLs bzw. deren Verlaengerung moechte, ist ein Unding.

Hast Du mal zB als deutscher FI mal versucht einen Spanier zu verlaengern?

Oder eine Pruefung im Ausland fuer einen deutschen Lizenzeintrag zu machen?
Es wird z.B. vom LBA unterschiedlich gehandhabt, ob dein Preufer aus D, CZ, HR oder sonst woher kommt.
Bei anderen CAA's ist es kaum besser.

Schoen, waere ein zentraler Formular- und Lizenz-Pool bei EASA der von allen CAA's anerkannt wuerde, aber das erlebe ich wohl nicht mehr.

Ich bekomme gerade ein IFD540 (anstelle des oberen 440) plus AXP322 Remote XPDR und Skytrax200 ADSB-IN .... das Rack ist also komplett ausgebaut ...

Gehen damit dann auch unbekannte Waypoints?

GNS430W kann das nicht

Klar kann es das.

The 400W Series can accept baro-corrected altitude from an ARINC 429 ADC, ARINC 429 EFIS,
RS-232 FADC, and GTX 33/330 transponder.

https://static.garmin.com/pumac/GNS430W_InstallationManual_190-00356-02_.pdf (Seite 32)