siehe auf Seite 10. In diesen Artikel wird auch auf die unterschiedliche Körper und Lebensalter eingegangen.

https://www.segelflug.ch/wp-content/uploads/2022/02/Fliegen-mit-dem-EDS_HS.pdf

Wobei man zu 2) und 3) fairerweise sagen muss, dass sehr unklar ist, wo die entsprechenden Behörden das im Wortlaut der FCL gefunden haben wollen.

Auf ner Jetprop? Bist Du Dir da sicher? Die hatten mal ne Meridian ...

Die Begrenzung der Kanüle auf 18k ft ist eine FAA-Regularie. In EASA LFZ gilt das m. W. nicht. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass die Sättigung (bei mir) auch in 25k ft noch über 90% erreicht mit dem entsprechenden "F-setting" des EDS. Deshalb fragte ich Horst, wo es steht...

Hallo und erstmal vielen Dank für die hilfreichen Antworten!

Ich fasse mal ganz praktisch auf meinen Fall bezogen zusammen. Vielleicht hilft das auch anderen mit ähnlichen Überlegungen. Wenn ich jetzt was nicht richtig kapiert habe, dann bitte ich um Korrektur:

Meine Lizenz und mein Lizenstand momentan:

• PPL-A SEP, Medical Klasse 2
• Ablauf Classrating SEP(L): 28.02.2026
• Letzte Auffrischungsschulung: 09.01.2024
• Ablauf Medical Klasse 2: 05.09.2025
• Ablauf Medical LAPL: 05.09.2026
• Mein Flugzeug: < 2.000kg MTOW, maximal 3 Pasagiere + Pilot

Optimale Möglichkeit für jemanden wie mich, da ich keine Lust auf jähriche Fliegerarztlauferei ohne tatsächlichen Mehrgewinn habe:

1. Nach dem 05.09.2025 mit LAPL Medical weiterfliegen, im EASA Land bei meinem Flugzeug und Nutzung keine Nachteile
   
   
2. hierbei trotzdem SEP(L) Classrating aufrechterhalten, aber spätestens vor dem 09.01.2026 Auffrischungsschulung machen, da ich nur dann unter LAPL Rechten weiterfliegen darf, da letzte Auffrischungsschulung 09.01.2024 war.
   
   
3. Aufrechterhaltung SEP(L) Classrating wird wie vorher auch durch Handeintrag in die Lizenz (Rückseite) erfolgen, der CRI muss in diesem Fall PPL(A) haben, er darf kein LAPL-CRI sein.
   
   Zusätzlich erfolgt die Eintragung vorne ins persönliche Flugbuch (war vorher bei mir aber auch schon so).
   
   
4. Rollierende Flugerfahrung ist immer gegeben, da ich ohnehin weitaus mehr als 12 Std/Landungen in 2 Jahren fliege.
   
   
5. Wenn mich die Lust überkommt, doch mal wieder nach UK zu fliegen oder sonstwo im "nicht EASA Land", dann wieder Medical Klasse 2 erneuern und alles ist wieder auf dem alten Stand, sonst ohne Gefahr von Verlust von wieder aktivierbarem Classrating bei LAPL Medical bleiben nach obigem Muster.
   
   
6. Nachtflug kann mit LAPL Rechten unter PPL(A) Lizenz ohne erneutes Erlernen des "ehemaligen CVFR Moduls" erworben werden, da PPL(A) als Nachweis für das Vorhandensein dieser Kenntnisse dient.

Viele Grüße und Happy Landings,

Rolf

https://www.mhoxygen.com/2016/wp-content/uploads/5MD20-0003-00-rev-1-EDS-2G-User-Manual.pdf

Hinter dem Link steht, dass die Kanüle auf 6.000m begrenzt ist (soll wohl eine Rundung von FL180 sein). Das EDS von MH ist laut Manual bis 30.000ft zugelassen (dann eben mit Maske).

https://www.dg-aviation.de/bibliothek/richtige-gebrauch-sauerstoff/

Das ist einmal eine FAA Zulassungsfrage. Dann kommt noch die medizinische Tatsache hinzu, weil der Körper in Flughöhen über 6000 Meter den Stickstoff aus den Körper ausatmen muss. Und das funktioniert nur mit 100 % Sauerstoffatmung lange bevor diese Flughöhe erreicht wird.

Ich kenne dieses genannte System nicht, aber dieses System muss technisch 100 % Sauerstoff Atmung in Verbindung mit einer dicht sitzenden Mund/Nase Maske, ohne Leckage, ermöglichen.

Zugute kommt dann eine weitere Tatsache, in 5500 Meter Flughöhe haben wir nur den halben Luftdruck, in 11000 Meter nur noch 1/4 Luftdruck. Das bedeutet, in Anlehnung der unterwasser Tauchtechnik, dass in 5500 Meter sich verbrauchs/rechnerisch das Flaschenfüllvolumen an Sauerstoff verdoppelt, und in 11000 Meter haben wir rechnerisch die 4 fache Sauerstoffmenge in der Druckgasflasche zur Verfügung. Bei der Tauchtechnik rechnet man umgekehrt.

Fragt mal bei den gängigen Verkäuftern dieser Segelflug Sauerstoffsysteme nach, was die Antworten. Interessant zu hören.

Für die Kolbenmotor fliegenden Personen ist dieses EDS System sehr gut, für den höhenstimulierten Wellensegelflieger finde ich dieses EDS System ungeeignet. Wir denken da über Flughöhen von 9000 Meter aufwärts nach.

Hier ein sehr guter Artikel zum Thema: https://www.segelflug.ch/wp-content/uploads/2022/02/Fliegen-mit-dem-EDS_HS.pdf

Die IFR Flugschule in Reichelsheim (https://www.ifr-flugschule.de) bietet das an, ist zumindest mein letzter Stand. Kann sich auch durch die neuen Regeln geändert haben.

Man kann im "Werksflugbetrieb" sehr wohl jenseits der 65 Jahre fliegen. Aus Flugbetriebsicht ist das zwar Non-Commercial (NCO/NCC), wenn man dafür aber in irgendeiner Form eine Bezahlung/Entlohnung erhält ist, ist der CPL erforderlich und damit auch ein Class I Medical.

Das effektifste ist: Fliegen üben!

Ja, wir haben alle Angst vor den vergleichsweise wenigen externen Faktoren, die uns beim Fliegen umbringen können. Die Wahrheit ist aber: Es ist viel wahrscheinlicher, dass wir uns selber umbringen!

Beispiel Motorausfall nach dem Start:
Nur 6 von 160 tödlichen "non commercial fixed wing" Unfällen in den USA 2022 waren wegen Motorausfall nach dem Start - Nicht mal 4%.
Mehr als 3 mal so häufig waren tödliche Startunfälle durch "loss of control".

Ich glaube nicht, ob sich die 20 Sekunden nach dem Rotieren irgendwie spürbar auf die Kühlung auswirken. Und EFATO unter CAPS-Höhe ist für die Passagiere auch nicht so angenehm. ;)

Eine eigene Anekdote zum thema preflight und magneto-check:

Wir hatten vor ca. 1 Jahr unseren linken Magneten überholen lassen müssen - zum zweiten Mal nachdem er ~2.5 Jahre vorher schon beide überholt hatten.

unser preflight magneto-check war jedesmal unauffällig - das ist mir wichtig zu bemerken. inklusive Check der Abgas-temperaturen beim testen der Magnete.

trotzdem berichteten meine Mitflieger von Zündaussetzern während des Fluges. ich hatte so einzelne "Huster" auch bemerkt, dies aber auf zu aggressives Leanen zurückgeführt.

beim nächsten Flug mit einem meiner Kollegen dann der Pepsi-test: beim runup keinerlei Auffälligkeiten

Dann in der Luft den GAMI infligeht-magneto-check probiert (also lean auf einen Magneten geschaltet). Ergebnis: mit dem rechten lief es prima, mit dem linken bockte der Motor wie ein Pferd.

mein Kollege schlug dann vor, nach der Landung im Leerlauf den Magnet-check zu machen und siehe da:

in idle ging der motor auf dem linken Magneten sang-und-klanglos aus!

Wir haben das ganze dann unter Werftaufsicht nochmal demonstriert und reproduzierbar ging der Magnet bei 1800 RPM prima und in Idle nicht.

Die anschliessende Re-Überholung ergab dann die Diagnose, es seien nicht für diesen Magneten geeignete Teile vorgefunden worden :-(( Ich brauche nicht zu erwähnen, dass es dieselbe Firma wieder war!

Seither mache ich IMMER NACH dem Flug den Magnet-Check im Leerlauf.

Vielleicht eine gute Ergänzung zum sontisgen Ritual

Bin trotzdem ein Flach-Rausstarter. Bessere Sicht, bessere Kühlung, angenehmer für Passagiere. Außerdem weiß man ja, dass die Fahrt/Steigratenkurve rechts von Vy zunächst sehr flach ist, sprich 15 oder 20 Knoten mehr die Steigrate kaum negativ beeinflussen (zumindest, wenn man viel Überschussleistung hat).

Das hier genannte Sauerstoffsystem ist nicht für Flughöhen über etwa 6000 Meter zugelassen.

Wo steht das denn, Horst?

Noch zur Steigleistung: Die Steigleistung des Flugzeugs auch nutzen. Die meisten fliegen (zu) schnell und (zu) flach raus. Fahrt mag das halbe Leben sein, Höhe ist halt die andere Hälfte. Erst mal 500ft unter sich zu bringen schafft Optionen, mit oder ohne CAPS. Und die Höhe hat man schnell, wenn man seine Speeds kennt und die auch fliegt.

Paging Mr Winter.

Hallo zusammen,

ich suche die Möglichkeit, im April das SET auf einer Jetprop zu machen (Flugschule muss Zugriff auf eine JP haben). Freue mich über Rückmeldungen.

Frage: was, außer dem üblichen Preflight, kann man tun, um einen Motorausfall direkt nach dem Start NOCH unwahrscheinlicher zu machen als er so schon ist?

Beim Start:

• Falls das Flugzeug draussen stand, ggf. bei Regen: Gründlich Drainen
• Falls mehrere Tanks: Ausreichend lange vorher switchen, um zu sehen, ob beide funktionieren
• Lange genug warmlaufen lassen, gründlicher Run-Up (hast Du ja schon geschrieben)
• Bei kurzen Pisten (relativ zu den Anforderungen des Flugzeugs): Vollgasprobe vor dem Start
• Motor gut kennen und Parameter checken (Mag-Abfall, Temperaturen, MP / Drehzahl bei Take-Off-Power, etc.). und konsequent abbrechen, falls etwas nicht stimmt
• Checklisten konsequent verwenden

Generell:

• Keine Vereinsflugzeuge / Chartermaschinen fliegen, mit denen jeder irgendeinen Quatsch macht
• Eigene Flugzeuge / Motoren gut kennen
• Flugzeuge mit FADEC oder zumindest EDM fliegen und regelmässig die Logs checken
• Falls möglich: Wartung selber machen, ggf. von Profis unterstützen lassen

Mitigation, falls doch Motorausfall:

• Flugzeuge mit sehr guter Steigleistung fliegen
• Flugzeuge mit Gesamtrettungssystem fliegen, briefen, ab welcher Höhe das Gesamtrettungssystem verfügbar ist und konsequent verwenden, falls dann ein Problem auftritt, das anders nicht gelöst werden kann (z.B. nicht landbares Gelände nach Take-Off)
• Notverfahren üben wie von Christoph beschrieben. Je nach Typ auch mal die Umkehrkurve üben. Muss nicht unbedingt auf die Piste zurückführen, aber zumindest auf den hindernisfreien Platzbereich (Taxiway, Grasflächen, etc.)
• Flugzeuge fliegen, die nicht leicht brennen. Beispiel: DA40 mit Diesel, keine Integraltanks. Gab glaub ich noch keine, die abgebrannt ist. GFK vermutlich generell besser als Blech / Alu.
• Generell: Guten Übungsstand haben. Segelflieger sein.

Hallo,

ja ist eigentlich logisch. Es wurde nur von Behörde zu Behörde anders gesehen in Deutschland. Zum Teil wollte jede Behörde (nicht nur inerhalb Deutschlands) eine der 3 Möglichkeiten:

1.) Rechte LAPL, Pflichten PPL (Verlängerung Klassenberechtigungen)

2.) Mann kann die Klassenberechtigungen verlängern oder wie mit LAPL fliegen (Rollierende Flugerfahrung ohne Verlängerung der Klassenberechtigungen)

3.) Man muss sich an die Regeln des LAPL halten (keine Klassenberechtigungen mehr zum Verlängern)

Nun sollte es nach der EASA Definition wenigstens einheitlich sein :-)

Gruß Oliver

Genau:

Du hast eine PPL, und musst nach FCL740 und kannst nicht nach FCL.140 verlängern. Ist ja logisch - oder ?

Frage: was, außer dem üblichen Preflight, kann man tun, um einen Motorausfall direkt nach dem Start NOCH unwahrscheinlicher zu machen als er so schon ist?

Mir fällt nur ein, den Runup etwas länger zu machen, um den Motor auf Starttemperatur zu bringen und evtl. Kraftstoffprobleme früh genug zu bemerken.

https://de.wikipedia.org/wiki/Jochen_Hinkelbein

https://www.dglrm.de/ueber-uns/vorstand/2023-2025/prof-dr-j-hinkelbein.html

Das macht mich sehr nachdenklich.

Z.B. wenn man CPL ausbildet - nicht dass ich das für sinnvoll erachte

Hallo,

gem. den AMC/GM vom 15.02.2025 ist es leider nicht so, das man die "Ratings" gem. den LAPL Kriterien (rollierende Flugerfahrung) current hält.

Siehe Text der GM
(a) Part-FCL requirements stipulate that the privileges of a PPL, CPL or ATPL include LAPL privileges.LAPL privileges in this context mean the privileges to act as pilot in aircraft specified in point FCL.105.A(a) or point FCL.105.H(a), as applicable, and under the conditions specified in these points. It does however not mean that the holder of a PPL, CPL or ATPL can keep the relevant class or type ratings valid through complying with the LAPL recency requirements. Class or type ratings need to be kept valid in accordance with Subpart H of Part-FCL

Daher muss man gem. dem GM Material die Klassenberechtigungen gem. FCL.740 verlängern. => Eintrag in die Lizenz und die gleichen Regeln wie einem klassischen PPL, CPL, ATPL. Was man halt nicht mehr verlängern kann sind Berechtigungen welche beim LAPL nicht vorgesehen sind (MET, SET, MEP, IR).

Es ist aber ein GM Material und daher nicht zwingend für die Behörden verpflichtend (AMC sind in Deutschland gem. dem Bundesminsterium für Verkehr ...) verpflichtend. Eigentlich handeln die Behörden aber trotzdem nach den GM. Es wird hier in den GM auch beschrieben warum es so nach der Verordnung nach Ansicht der EASA so ist. Mal schauen wie lange es benötigt bis die Behörden entsprechend Ihre Informationen auf Ihren Homepages usw. nachziehen.

Gruß aus dem Schwabenländle

Oliver

PS: Das RP Stuttgart war seit 2020 durchgängig der Meinung, wie es nun von der EASA klargestellt worden ist (Rechte des LAPL und Pflichten des PPL). Die Anderen RP´s haben zum Teil im Laufe der Zeit andere Interpretationen entwickelt.