Bordbuch-Überträge sind unglaublich anfällig für Flüchtigkeits- und Rechenfehler. Dementsprechend git es dann irgendwann kapitale Berichtigungen - oder eben nicht.

Eine erschreckende Vorurteilssicht auf seine Mitbürger offenbart sich da. Ja, ich habe beim Kauf meiner Maschine alle vorliegenden Zeiten und Dokumente elektronisch erfasst und die L-Akte von Unklarheiten über viele Jahrzehnte rückwärts in einen halbwegs plausiblen Stand gebracht. Nein, bis auf zwei Dinge die nicht vollständig nachvollziehbar waren, sind da keine Lügen oder großen Ungereimtheiten aufgetaucht - also kein Grund gleich mit Schmutz nach seinen Mitbürgern zu werfen. Kleiner Wehmutstropfen bei mir: es hat mehrere Jahre gebraucht die nicht ganz nachvollziehbaren Papierlagen jeweils bei den Gelegenheiten zu überprüfen und glatt zu ziehen - obwohl es nur Kleinigkeiten waren.

Das kann natürlich auch ein Grund sein! Ich war mit Starlink noch nicht mal nördlich von Frankfurt ... nur in Tschechien, Kroatien, Süddeutschland, Österreich. Da gab es keine Probleme.

Um das Wetter einwandfrei empfangen (zB mit meiner iOS-App iEFIS PRO) inklusive Wetterradar, METARs, QNH etc. braucht man auch nur eine minimale Performance von Starlink.

Ich warte auf eine handtellergroße Version, Wenn die 10-20 Mbit/s bringt, dann wäre das für diese Zwecke völlig ausreichend.

Man darf auch nicht vergessen, dass die Bahnneigung der meisten Starlink-Sateliten etwa 53° ist. Das ist etwa auf Höhe von Hamburg. Nördlich davon gibt es nur sehr wenige Satelliten.
Der größte Teil der USA liegt im Vergleich zu Europa sehr südlich und ist deswgen besser von Satelliten abgedeckt.

Ich habe keine Ahnung, warum das bei Achim so war .... aber mein Starlink, horizontal unter der Heckschebie montiert, hatte in einem Jahr nicht EINEN Aussetzer. Konstant 70-150 Mbit im Download, wie zuhause.

Saugnäpfe an Flugzeugscheiben sind schlecht. Hinten montiert kann das Teil (über 1 kg schwer) zum tödlichen Geschoss werden., Außerdem: die Scheiben sind nicht für diese Belastung gedacht und die (vor allem in der Sonne) ausdünstenden Chemikalien aus dem Gummi der Saugnäpfe zerstört die Scheiben auf Dauer.

Es gibt bessere Lösungen.

PS: Die AI meint: die Satellitendichte in Europa ist etwas niedriger und manchmal deshalb etwas niedrigere Performance in Europa.

Sporty's bietet jetzt ein custom kit für Starlink an.

Ich konnte das nun auch mal selber testen und wie Achim schon weiter oben schreibt, ist der Starlink Empfang in den USA ganz anders als in Europa. Daher sind alle Montagelösungen aus den USA mit viel Vorsicht zu genießen.

Sporty's bietet jetzt ein custom kit für Starlink an. Mit Saugnapfhalterung etc. Hat jemand schon Erfahrung mit dem, bzw. gibt's das auch in Europa zu erwerben? Sporty's ist ja ein US Supplier.

https://www.sportys.com/starlink-mini-aviation-kit.html?srsltid=AfmBOooy77o7CiEnhsZhUwZF2rvBPsL7czC6PnEEOrXOIXNiqWenpZ8l

Ich bin bei uns im Verein so ein "Beauftragter" für einen Flieger. Glücklicherweise haben unsere Flieger einen Flugzeitenzähler (an Staudruck gekoppelt) und alle Flüge werden elektronisch im Web in "Vereinsflieger" erfasst. Darüber läuft auch die Kostenumlage auf die Vereinsmitlglieder. Daher sind wir gezwungen das Bordbuch sauber führen sonst stimmen Bordbuch und Zeiten im Vereinsflieger nicht überein. Aber ich kann bestätigen. Rechenkenntnisse (Addition von hh:mm) scheinen nicht Inhalt der Ausbildung zum Piloten zu sein ;-) Es ist machmal grauselig was da gerechnet wird.

Zum TE: Die L-Akte sollte man sich auf jeden Fall anschauen und wenn man den Flieger in eine CAMO/CAO bringen will sollte man jemanden von dieser CAMO/CAO auch mal in die L-Akte schaun lassen. Sonst werden die den evtl. nicht aufnehmen wenn es Unstimmigkeiten gibt.

Nehmt Euch doch mal selbst Euer Bordbuch in die Hand, addiert die Stunden nochmals.. und dann nochmals.. Ihr werdet staunen. Allerdings gehen die Fehler zum Glück in beide Richtungen. In Vereinen mit einem vergleichsweise großen Flugzeugpark macht das Aufaddierten am Ende einer Seite nicht der Pilot sondern ein extra dafür Beauftragter.

Was Privateigner betrifft, bin ich mir sicher, daß der eine oder andere "Fünfe grad sein lässt", wenn er mal schnell einen Werkstattflug und eine Platzrunde mit dem Enkel fliegt. Der PA18-Opa seit Christi Geburt, knurrt "geht Euchn Scheißdreck an!", will er doch das Flugzeug mit ins Grab nehmen.

Ich indes, werde belächelt, weil ich absolut alles eintrage, gelte als schrullig. Für mich stellt es eine wichtige "intrinsische" Zertifizierung für den Weiterverkauf dereinst dar. Das Lückenlose im Bordbuch und der Wartungshistorie vermeidet hochnotpeinliche Rückfragen.

Ich kann eigentlch nur empfehlen sich kein Flugzeug ans Bein zu binden das mit Lebensdauerbegrenzungen oder unheiligen AD's gesegnet ist.

Dem kann man im ersten Schritt nur zupflichten und - Lebensdauerbeschränkungen haben manchmal auch Teile, an die niemand gedacht hat und wenn das dann mal irgendwo auffällt, dann ist das Geschrei groß = denn dann heisst es alles, was nicht wirklich sauber ist: einmal komplett neu auf Papierlage bringen und ... das kann richtig weh tun, denn da gibt es Nulltoleranz.

Ich gebe mal nur zwei Beispiele für im Zweifelsfall zu checken: Lebensdauerbegrenzungen Vakuumpumpe (wenn die immer "nur" 300h hält, ist was faul) und Magnete (IRAN ist nicht Null Stunden und wenn du in der L-Akte regelmässige Wartung alle 500h findest = ist was oberfaul) ...

Fishy zu erkennen braucht manchmal die Erfahrung und das Leid aus der Vergangenheit = nimm dir jemanden mit zur Begutachtung der seit Jahren selber Halter ist, wenn du selber noch kein trainiertes Reichorgan hast. Velleicht kennt derjenige dann sogar den Flieger in question, denn - die Community ist winzig und jeder kennt fast jeden und die Flugzeuge in der Umgebung allemal.

Wir machen Oel-Analysen bei allen unseren Fliegern seit mind. 15-20 Jahren.

Ich wuerde gerne das zweite Labor in den USA ins Spiel bringen: Avlab.com
Blackstone und Avlab sind gleichwertig, wen man bevorzugt ist Geschmacksache.
Leicht divergierende Form der Auswertung, leichte Preisunterschiede.

Ich gehe konform mit der Einschaetzung, dass Oelcheck.de super fuer LKW's geeignet ist...

(Werbeblock:)
Kits von Avlab kann man gerne ueber uns beziehen (PM). Soweit ich weiss sind wir der Einzige Distri fuer den Endkungen in Europa. (Ende der Werbe-Einblendung).

"daraus das direkt unter der "notice" bei Oil Change procedure folgendes steht:

E. Collect an oil sample per your spectrographic laboratory’s oil collection procedure. Be sure to collect the sample within 30 minutes after engine shutdown.

wenn Du den Punkt einfach auslässt ist das SB nicht vollständig ausgeführt. (..bzw so würde es die Behörde sehen..)"

Den Punkt hattest Du ja schon weiter oben zitiert.

Aber wenn Du schon auf diese "wortwörtliche, für den Eigner maximal negative Interpretation" stehst: Auch so liest man da nix davon, dass man die Probe zum Labor schicken muss und schon gar nix davon, dass man das Ergebnis abwarten muss, bis man den Flieger freizeichnen darf.
Selbst nach Deiner Lesart (die ich für absurd halte), muss man vielleicht eine Probe entnehmen, aber nicht wegschicken...

Da werden beispielsweise Flüge im Oktober aufgeführt, die such auf so 2 Stunden Flugzeit summieren - in Flightaware sind Bewegungen über 15 Stunden vorhanden

Ja soetwas gibt es. Allerdings muß der Flieger ja auch eine Lebenslaufakte haben, die Aufschluß geben kann.

Ich kan nmich nur den anderen anschließen und sagen: Wenn schon von Grundauf etwas komisch ist, Finger weg.

Zudem, würde ich dringlichst empfehlen wenn Flugzeuge in die engere Wahl kommen, die Lebenslaufakte und das BB von einem Prüfer / einer CAMO oä. zumindest grob vorsichten zu lassen.

Im Fall das Bordbücher und / oder Wartungsunterlagen manipuliert wurden bleibt der schwarze Peter immer beim aktuellen Eigentümer, NICHT im Bereich OWI oder ggf Strafvorwürfen, aber wenn halt nach einem Gegenechnen raus kommt das fällige Intervalle nicht eingehalten wurden, dann zahlt die Rechnung halt erstmal der aktuelle Eigentümer.

Ich kann eigentlch nur empfehlen sich kein Flugzeug ans Bein zu binden das mit Lebensdauerbegrenzungen oder unheiligen AD's gesegnet ist.

Wenn Du das an deinen Flugzeugen selbst machst ist das aber halt was anderes als wenn das bei der Werft beauftragt wird.

Ausser natürlich die Vorgabe die Du natürlich Du beuftragst lediglich "Ölprobe ziehen und zu Blackstone schicken".

Man darf ja nicht vergessen das es da draussen bekanntlich Kameraden gibt, denen jedes Mittel recht ist um sich Geld zu sparen oder teure Instandsetzungen zahlen zu lassen, da überlegt man es sich eben zweimal was man wann und bei welchem Flugzeug unterschreibt.

Ich stimme in meiner Einschätzung mit einer renommierten Quelle überein: Ölanalyse ist an dritter Stelle was Zustandsbeurteilung eines Kolbenmotors angeht und steht für mich auf gleicher Ebene, wie das Auswerten von Engine Monitoring Daten.

..das und den rest deines Komentars kann ich zu 100% zustimmen.

Wobei ich halt zu bedenken gebe das sich die Anzahl der Eigentümer, die schnell auf die glorreiche Idee kommen Betriebe oder und gerade freies Personal zu verklagen seit einigen Jahren überproportional zugenmmen hat.

ICh für meinen Teil, bin zuallererst einmal ein Freund vom "Spänchen zählen" und Kompressionstest statt Differenzdrucktest, letzterer ist im Grunde ja nicht zur Zustandsüberachung sondern Fehlersuche das richtige Mittel der Wahl. Der schönste Fremddrucktest bringt halt nichts wenn der Zylinder wegen verbauchung und Kolbenringen an der Verschleißgrenze nur noch marginalen Eigendruck aufbaut.

Wenn ich nach den ICA von alten deutschen Mustern gehe, dann steht da teilweise noch in den Wartungsunterlagen das beim Abassen des Öls dieses durch ein Ledertuch zu filtern ist und die im Tuch befndlichen Partikel zu untersuchen und zu bewerten sind.

-andere Zeiten....ich für meinen Teil bin zum Glück noch in der Lage fast alles instandsetzungen die NICHT das Aufbohren von Zylindern auf Übermaß oder das öffnen der Grund-Gehäusehälften erfordert selbst durchzuführen.

Ob ich das dann für "Fremde" Flugzeuge oder nur meine eigenen mache, das steht dann natürlich auf einem anderen Blatt.

daraus das direkt unter der "notice" bei Oil Change procedure folgendes steht:

E. Collect an oil sample per your spectrographic laboratory’s oil collection procedure. Be sure to collect the sample within 30 minutes after engine shutdown.

wenn Du den Punkt einfach auslässt ist das SB nicht vollständig ausgeführt. (..bzw so würde es die Behörde sehen..)

Gut, man könnte dann natürlich im Befund und auf der Freigabe vermerken das der Punkt gem. Notice lediglich empfohlen ist.

Letztlich kommt es ja auch immer auf die Gestaltung des AMP an, da könnte man dann natürlich auch reinschreiben welche Punkte des SB durchgeführt werden, dann wäre das Papiertechnisch save.

Was ich persönlich als etwas ungelücklich ansehe ist die Tatsache das der lycoming Service letter L171 aus 1971 ist und nirgens wirklich rauszufinden ist ob die darin enthaltene Note überhaupt noch anwendbar ist.

Diese lautet:

Avco Lycoming does not recommend any
particular company to provide spectrometric
oil analysis service for aircraft maintenance.
However, at the present time
only those companies affiliated with the
Spectrometric Oil Analysis Laboratory
Association (SOALA) are considered to be
adequately qualified.

Letztlich hat also das Freigabeberechtigte Personal des Instandhaltungsbetriebs den schwarzen Peter sich zu überlegen ob "eine" Analyse besser ist als gar keine, ob ein SL aus 1971 noch in 2025 so recht ins Bild passt und ob die Handbuchverfahren des Betriebs irgendwelche Verfahren / Vorgaben zum Thema Analyse von Betriebsstoffen enthalten UND wie mit Daten die von Externen "non Aviation certified companies" kommen umzugehen ist.

Nur das Du das nicht falsch verstehst, ich biin schn auch der Ansicht das eine Ölprobe Sinn macht und in Verbindung mit dem was man selbst im Öl und im Filter gefunden hat dann schon zu einem Gesamtbild beiträgt.

Welche Erklärung liefert denn der Verkäufer?

Ja, völlig korrekt und je älter der Flieger umso mühsamer ist es die Dokumentenlage nachzuvollziehen. Früher hat man auf vieles der heutigen Dokumentationen verzichtet, oder hat sie eher lax gesehen. Am sprechensten sind da übrigens oftmals die Dinge, die eben nicht dokumentiert sind - zum Beispiel der Klassiker eine GÜ eines Motors auf Null Stunden mit einem Eintrag irgendwo "so nebenbei" abzuzeichnen, was heute undenkbar wäre.

Ein weiterer guter Indikator, wenn das Fluggerät älter und sauber dokumentiert ist, ist das exponentielle Anwachsen der Papierflut über die Jahre. Bei einer älteren Maschine, die regelmässig auch etwas mehr geflogen und nachgerüstet wurde, können da jetzt pro Jahr durchaus auch mal 2 Leitzordner entstehen. Wohingegen zum Beispiel die L-Aktenordner aus den 60er oder 70er gerne auch mal 30 Jahre in einem Ordner unterbringen.

Und ja, man kann nicht zu oft darauf hinweisen, dass man mit dem Flugzeug auch die Haftung für Alles der Vorbesitzer übernimmt. Mich haben sie zum Beispiel bei der großen ACAM auch schon allen Ernstes gefragt, wieso denn bei einer AD/SB nicht alle Items korrekt abgehakt wurden - die kurz nach meiner Geburt stattfand.

Bie Tracking-Daten auf den öffentlichen Portalen taugen zur Nachverfolgung im übrigen nur sehr begrenzt, vor allem seitdem alle Daten aus allen Übermittlungsarten zusammengewürfelt unter HexID gesammelt werden. Mein Vogel hatte letztens auch schon mal Überlichtgeschwindigkeit, weil jemand weit weg in Mexiko zeitgleich meinte meine HexID auch zu benutzen ...

Also nochmal: Das Bordbuch ist nur 1 Dokument von vielen. Die Wartungsunterlagen müssen eindeutig sein. Wann wurde was von welcher Werkstatt gemacht, welche Befunde gab es bei den Jahresnachprüfungen, wann wurde ein Motor eingebaut? Wer hat den überholt, wieviele Stunden hatte er runter, wieviel Reststunden und bei welchen Zellenstunden? Motor- und Zellenstunden müssen auf fast allen Dokumenten mitbescheinigt werden, daran hangelt man sich ab Herstellung bis heute entlang. Das können durchaus 2 Ordner voll sein. Haftung: Wie schon gesagt bist du voll haftbar für sämtliche Unregelmäigkeiten, die z.B. ein ACAM-Team beanstandet. Egal wie lange her. Haftbar heißt: Bring es in Ordnung, bring alle Nachweise bei, und wenn du das nicht kannst, lass es jetzt machen. So lange ruht die Zulassung. Dein Problem, nicht strafrechtlich, aber faktisch.

Hier mal ein Beispiel einer Cirrus, die 11 Jahre bei Wind und Wetter im Freien stand und nicht bewegt wurde. Avionic Schrott, Triebwerk okay.

https://youtu.be/YsrS1oMmRr0?si=uixsy-RdpEunyAKL

Würde mal sagen, die beste Auskunft gibt der Betriebsstunden-Zähler, und der sollte nicht mehr als 2-4 % zusätzliche Zeiten von den Gesamtstunden (Logbuch / Flugstunden) abweichen. Solche Zeiträume sind denke ich ganz normal, da sie ja die Rollzeiten und Standläufe usw. mit berücksichtigen.

Hallo Sascha,

Einen Flieger (oder Verkäufer), der dir fishy vorkommt solltest du sofort aus deiner Liste streichen. Gar nicht weiter drüber nachdenken. Flugzeugkauf ist noch mehr Vertrauenssache, als ein Autokauf und da ist's ja schon schwierig genug.

Aber generell zum Thema Logbuch: Ich glaube wir haben in Europa da schon den besten Mittelweg. Ich würde es nicht anders haben wollen. Was solls denn sonst werden? Stundenmeldung ans LBA? Zentrale Überwachung aller ADS-B und Transponderdaten? Abgleich mit Hauptflugbüchern? Ich will gar nicht dran denken.

Die FAA ist mir da wiederum etwas zu liberal bei den GA-Flugzeugen. Da bist du gezwungen wirklich nur nach Zustand und AD compliance zu kaufen. Total time ist da eher ne Schätzung. Es sei denn es hat wirklich jemand einen sauberen Stundenzähler oder ein Logbuch seit Anfang.

Du bist als Luftfahrzeugführer verantworlich richtige Eintragungen zu machen und als Halter die Plausibilität dieser Eintragungen bei deinem Flugzeug zu kontrollieren. Ich selber habe nie auch nur einen falschen Eintrag gemacht oder einen weggelassen und ich glaube 90% aller Flugzeughalter machen das genau so.

Lass dich nicht zu sehr verunsichern beim Flugzeugkauf! Du denkst schon richtig, aber nicht zu viel denken. Hör lieber stärker auf dein Bauchgefühl. Damit lag ich bei meinen bisher zwei eigenen und etlichen beobachteten Flugzeugkäufen nicht verkehrt. ;)

Ich erlaube mir da mal meinen Senf dazuzugeben.

SB480F ist (wie schon bemerkt) nicht so bindend, wie du es hier ausführst. Du bezahlst auch i.d.R. nicht für die Arbeitszeit, die bei buchstäblicher Ausführung des SBs anfällt. Ich kenne aus meiner Praxis, dass gar keine Extra-Zeit erhoben wird, da das SB i.V.m. einer 50h-Kontrolle sowieso durchzuführen ist und somit Ölwechsel und Filterkontrolle mit der Pauschale abgedeckt ist. Ölproben für die Analyse entnehme ich nur auf expliziten Wunsch des Halters.

Zur Sinnhaftigkeit von Ölanalysen in meinem Erfahrungshorizont:

Ich stimme in meiner Einschätzung mit einer renommierten Quelle überein: Ölanalyse ist an dritter Stelle was Zustandsbeurteilung eines Kolbenmotors angeht und steht für mich auf gleicher Ebene, wie das Auswerten von Engine Monitoring Daten.

Über Ölanalyse an Kolbenmotoren sollte man sich nur Gedanken machen, wenn man alles andere Gute für den Motor getan hat:
[0) viel fliegen, ab ca. 100h pro Jahr wirds deutlich besser]
1) reguläre Instandhaltung inklusive Boroskopie stets fristgerecht durchführen (auch nach Kalenderzeit)
2) 25h Ölwechselintervall. Untersuchungen zeigen, dass das Öl ab ca. 30h überproportional stärker verschmutzt, als zuvor.

Ich habe noch nie ein Triebwerk wegen Ölanalyse-Daten stärker untersucht. Aber sehr wohl wegen auffälliger Späne im Filter oder fragwürdigem Bild bei Kompression und unterm Boroskop. Selbst da sei gesagt, dass die Ami-Uralt-Motoren VIEL länger noch zuverlässig performen, als ich das von den festgestellten Schäden ausgehend erwartet hätte. Hatte mal einen Motor vor mir mit absolut erbärmblichen Kompressionswerten (insgesamt 80 auf allen 6 Zylindern) verbunden mit deutlich sichtbaren Schäden in den Zylindern und an der Nockenwelle. Und es gab keine Probleme im Betrieb. Natürlich war damit aber das Ende der Fahnenstange erreicht. Der Motor kam raus.

Das, was ich allen Eigentümern mitgeben möchte: bitte reagiert wirklich, wenn eure Werft einen ernsthaften Befund vorlegt. Die Minima, mit denen wir euch rausschicken dürfen sind größer, als euch lieb sein sollte. Ihr macht euch kein Bild, wie viel der berühmte 1/4 Teelöffel aus dem SB480F wirklich ist. Oft wird dann aber der Kopf in den Sand gesteckt und das auf die lange Bank geschoben. Reparatur ist halt nicht billig. Denkt dran: ich darf euch rausschicken. Ob ihr im Ernstfall nach 10h wirklich wiederkommt ist eure Verantwortung! (außer natürlich bei überwachten Maschinen, aber da kreist der Hammer sowieso ganz anders)

Ich hoffe es war was dabei für euch!

Dazu kommt - wer so auf die buchstabengetreue Einhaltung (auch nur empfohlener) Aktivitaeten schaut, der hat viele Ölwechsel... "50hrs or 4 months, whichever occurs first".

Die ** Fussnote zeigt dann, wie sehr Lycoming daran glaubt, dass das generell einhalten wird ;-)

Das bedeutet bei vielen Flieger 3 Oelwechsel, bei denen frisches gegen ganz frisches Öl ausgetauscht wird.

Als Halter bist Du dafür verantwortlich, dass Lifetime-Limits, Wartungsintervalle, etc. eingehalten werden. Du kannst Dich nicht drauf rausreden, "Aber bevor ich es gekauft habe, wurde bei den Zeiten betrogen und deswegen hat meine Zelle nun ein höheres Limit". Wäre ja ein einfacher Trick - beim Kauf das alte Bordbuch verbrennen und behaupten "Also nach meiner Kenntnis ist der Fliger fabrikneu..." ;-)
Wie Du sagst ist das ja schon auch ein Sicherheits-Thema.

Es gibt aber in der Tat Flieger, bei denen die Bordbücher von früher (aus deutscher Sicht) unvollständig sind: Nicht überall auf der Welt sind die Anforderungen an das Führen von Bordbüchern die gleichen wie hier. Dann gibt es aber ein Stück papier, in dem bescheinigt wird, dass dieses Flugzeug am x.x.xx mit x Stunden aus Timbuktu importiert wurde (oder ähnliches).

Und ja: Natürlich kann man das Thema öffentlich diskutieren. Ganz im Gegenteil: Sollte es wirklich Halter geben, die bei den Bordbüchern absichtlich systematisch betrügen, dann müssen wir das als Community klar benennen und aufdecken. Es wäre völlig falsch verstandener Corpsgeist, wenn wir das unter den Teppich kehren würden.