drum gibt's wohl aktuell in EDJA und EDMA keine RNP Approaches

Hi Michael,

ein Tipp noch zur TB-Serie wegen der Kopffreiheit, insbesondere bzgl. Generation 1 mit der flacheren Kabine: Die Sitzlehnen kann man wie im Auto nach hinten neigen (geht zumindest bei den Cessnas ebenfalls). Das kann helfen, und in Kombination mit dem Sitz in einer vorderen Position sollte der Yoke auch weiterhin bedienbar sein.

Ich habe zwar lange Beine und Arme, die mir helfen an Ruder und Yoke zu kommen. Aber bei 1,93 m ist mein Oberkörper sicher nicht kürzer als Deiner. Und tatsächlich bin ich so ziemlich noch überall in verantwortbarer Position reingekommen, C 150/152 und SF 25 C (freilich ohne fettes Sitzkissen) inklusive, wenn auch grenzwertig. Aber das ist natürlich auch immer eine Frage des individuellen Komfortgefühls.

Hi, mir ist noch nicht so ganz klar, wie ernsthaft du es betreiben willst, Zeitraum, Budget, nur so eine spinnerte Idee oder 85% ernsthaft usw. Das wäre aber für die Parameter recht wichtig.

Denn mit normal zivil registrierter Avgasmaschine kannst du natürlich legal und sicher von Landshut bis Tokio oder Busan fliegen. Nur - es könnte enorm stressig werden, die Avgasplanung ein Alptraum, auf großen, teuren Verkehrsflughäfen wirst du eventuell perverse Landegebühren, obszöne Parkgebühren für den Fall des Wartens auf verspätet geliefertes Avgas etc. blechen müssen.

Weltumrunder und Ferrypiloten machen es andauernd, du bist kompetent und erfahren und vermutlich bis absolut sicher auch solvent genug dafür. Nur, willst du das in Stücken oder ensuite machen, unterbrechen um mit Linie in Europa zwischendurch zu arbeiten, ist es dir den Preis einer Wohnung einer dt. Kleinstadt wert etc. Über das Geld redet da vorher kaum jemand offen, "man hat's ja" oder so, aber ist dann noch der Spaß da, wenn du für die Landung das exakt gleiche Geld zahlst wie die G650, die neben dir parkt (1600 USD, Denpasar auf Bali), wenn Zöllner in Karachi auf deine Flaps stiefeln, wenn du ihnen in Karachi mal das Cockpit zeigst, wenn du 17 Tage statt 4 Tage geplant wegen Avgas zu spät vor Ort bist usw. Das Problem ist immer, ich kann dir jetzt Horrorgeschichten als Anekdotenevidenz aus Japan und den Philippinen erzählen, aber Zeit, Budget, Stoizismus und persönlicher Gewinn müssen halt irgendwie noch deckungsgleich sein.

Danke, Karachi (Pakistan) UND Indien geht nicht, und das ist auch das Problem weil die zwei praktikablen AVGAS-Plätze 1000 NM auseinander liegen .... das schafft die Cirrus nur ohne Reserve, sie schafft es also nicht. Die Piper sowieso nicht.

Du kannst jederzeit legal auf internationalen port of entries landen, die Reichweite wird auf der Strecke höchstens bei Oman - Pakistan ein Problem sein, vermute ich, ohne jetzt Foreflight aufgerufen zu haben. Ingos Tipps für den Iran können Gold oder Blausäure sein, und das meine ich ausnahmsweise mal nicht auf Ingo bezogen sondern wirklich auf die Unwägbarkeiten bei Politik, Laune von Beamten etc. Was meinst du mit praktikabel? Ich hoffe, du hast schon weitere gute Quellen. Nur kann sich das auch während der Tour abrupt ändern. Du fliegst als dt. Pilot eine Maschine mit ICAO-Registrierung zivil, Haupthindernis sind Bürokratie, Budget und "ist es mir das wert". Avgas bekommst du mit Vorlauf an jeden internationalen Verkehrsflughafen, wenn das Geld tertiär ist...

Ich würde das nur mit der Cirrus machen, Stichworte Speed, Avionik, Sicherheit. Perfekt wäre wohl eine DA-42 mit Dieselmotoren, aber die würde ich mir DAFÜR nicht kaufen.

Es geht auch mit einer Bücker oder C150, oder Tragschrauber, aber ja, daher ja mein etwas längerer Absatz vorher, was du genau intendierst. Denn es hängt wirklich nur an Zeit, Budget, Schmerztoleranz etc. Je nach Jahreszeit wäre jede Mogas-PA28 in vielerlei Hinsicht organisatorisch leichter als dein Avgasliebling, und Avgas ist ja offenbar der Hauptgrund, warum du den Debattenstrang gestartet hast. Man will ja nicht Rekorde in IMC brechen, sondern was haben vom Trip.

Der JAPAN-Teil wäre wohl der einfachste, da habe ich jetzt schon gute Kontakte! White Rose ist auch gut, kenne ich!

Bis du einen Bruch erleidest, die Erfahrungen von Colin Hales sind da sehr ernüchternd, was Japan angeht. Aber du hast ja eine normale zertifizierte Maschine. Hast du mit Mike telefoniert? Der ist ja absolut am Puls der Zeit was Sprit, Ferryerfahrungen, Permits etc. anbelangt. Eigentlich geht's NUR um welchen Zeitraum (ITC) und welchen Vorlauf, den Rest wuppt der aus dem Ärmel. Das ist reines Tagesgeschäft für ihn.

"Lebenstraum" nein, ist es nicht. Ich kann auch woanders hinfliegen, nach Kenya geht ganz gut, oder auf die Kanaren. Ich kann auch in Japan eine Maschine mit Pilot chartern und das Land bereisen, mit ein paar extra-Erlaubnissen dürfte ich (vielleicht) auch selbst als PIC fliegen.

Da wir ja hier auf dem Fliegerstammtisch sind und dir bei einem derartig tollen Projekt komplett wohlgesonnen sind, kannst du ja mal ein wenig mehr schreiben. Ist ja keine Glaubensdebatte, sondern echtes Leben, was Einmaliges etc.

Kenia geht gut? Was wäre denn da deine aktuelle Avgasroute? Da war ich jetzt ein wenig überrascht.

Alle Jahre wieder kommen mit der SiKo auch ED-R und RMZ/TMZ nach München. Augen auf ab kommendem Donnerstag 12.02.26 in der Früh um 7 Uhr lokal bis Sonntag Abend, 15.02.2026, 19 Uhr lokal.

Zumindest werden im Gegensatz zu Berlin in Bayern keine Flugplätze dafür dichtgemacht, und "Police Info" war bisher immer recht entspannt.

Die DFS hat's hier auf ihrer Website.

Frag doch mal den Merz...der hat doch einen Flugdiesel...

Danke, Karachi (Pakistan) UND Indien geht nicht, und das ist auch das Problem weil die zwei praktikablen AVGAS-Plätze 1000 NM auseinander liegen .... das schafft die Cirrus nur ohne Reserve, sie schafft es also nicht. Die Piper sowieso nicht.

Ich würde das nur mit der Cirrus machen, Stichworte Speed, Avionik, Sicherheit. Perfekt wäre wohl eine DA-42 mit Dieselmotoren, aber die würde ich mir DAFÜR nicht kaufen.

Der JAPAN-Teil wäre wohl der einfachste, da habe ich jetzt schon gute Kontakte! White Rose ist auch gut, kenne ich!

"Lebenstraum" nein, ist es nicht. Ich kann auch woanders hinfliegen, nach Kenya geht ganz gut, oder auf die Kanaren. Ich kann auch in Japan eine Maschine mit Pilot chartern und das Land bereisen, mit ein paar extra-Erlaubnissen dürfte ich (vielleicht) auch selbst als PIC fliegen.

Das geht uns anderen auch oft so ;-)

Mein IQ ist nicht getestet, aber was Deine Antworten mit der Fragestellung des OP zu tun haben, erschließt sich mir auch nicht... der will einfach nur wissen, in welchen Kisten er mit kurzen Beinen und überproportional langem Oberkörper leidlich bequem sitzen kann...

Ich habe heute mit dem Luftfahrtbundesamt, Abteilung Flugmedizin, telefoniert. Ich sprach mit einer Sachbearbeiterin, welche Konsultationen koordiniert und Fragen zu Konsultationen beantwortet.

Auf meine erste Frage, ob der LBA personell unterbesetzt ist, sagte mir die freundliche Stimme des LBA, darüber darf sie nichts sagen, ich solle meine Frage schriftlich einreichen.

Die zweite Frage zur Vorgehensweise einer Konsultation in meinen Fallbeispiel einer Migräne, sagte mir die Sachbearbeiterin, der untersuchende Fliegerarzt stellt bei dem LBA eine Konsultation. Darauf erteilt das LBA eine Empfehlung an den Fliegerarzt. Einschränkung zu dieser Empfehlung, bei Verweisungen Klasse 1 gibt es keine Empfehlung.

Neugierig wie ich bin, habe ich bei der Definition Empfehlung weitere telefonische Fragen gestellt. Ich wollte mir diesen ganzen Vorgang Konsultation möglichst bildlich vorstellen. Die LBA Sachbearbeiterin sagte mir, das Fliegerarzt müsse warten, bis das LBA eine Empfehlung zu diesen betreffenden flugmedizinischen Fall schriftlich übermittelt. Dann unterstellte ich dieser Sachbearbeiterin des LBA, "Dann gehe ich davcon aus, dass der Fliegerarzt von dem LBA freie Hand zur Entscheidungsfindung bekommt."

Deren Antwort, nur bei Konsultationen.

Im Beispielfall Migräne muss dann der untersuchende Fliegerarzt aufgrund seiner ärztlichen Berufserfahrung und dem Wissen als Fliegerarzt nach den EASA Vorgaben eigenständig entscheiden. Diesen Satz habe ich mehrfach am Telefon wiederholt. Diese Tatsache würde alles was bisher hier im Forum über Wartezeiten Flugmedizin LBA unter einer anderen Betrachtungsweise stellen. hier zu EASA Flugmedizin https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02011R1178-20250804

Inzwischen gibt es zur EU 1178/2011 einige Änderungen, hier die aktuellste: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:02011R1178-20250804

So ein Fliegerarzt muss eigentlich in seinen Köpfchen eine Menge an Wissen und Verordnungen umwälzen, und das möglichst fehlerfrei.

Zusammengefasst, wenn ein Fliegerarzt von dem Luftfahrtbundesamt, Abteilung für Flugmedizin, eine schriftlich ausgestellte Empfehlung zu seiner Konsultation bekommt, dann wird das LBA bei der flugmedizinischen Entscheidungsfindung entlastet und belastet den Fliegerarzt, alles fehlerfrei zu machen. Weitere Entscheidungen trifft dann der Fliegerarzt auf Grundlage dieser LBA Empfehlung. Wie weit darf der Fliegerarzt diese Empfehlung interpretieren, anders auslegen? Deutlich hervorgehoben hat die LBA Sachbearbeiterin ein Vorgehen nach der EASA EU 1178/2011 und deren aktuellsten Ausfertigungen. Somit kann jeder Fliegerarzt die EU 1178/2011 so anwenden, wie andere ausländische EU Fliegerärzte.

Die abschliessenden Worte dieser netten LBA Sachbearbeiterin waren, auch bei einen sehr kleinen Sportflugzeug können grosse Gefahren zum Schaden unbeteiligter ausgehen, so meine Erinnerung aus dem Telefongespräch.

fff

Mein IQ ist nachweislich der Universität Freiburg über 100, aber so richtig verstehen kann ich diesen Beitrag nicht, sorry.

In mein Segelflugverein haben ältere Segelflugpilotinnen angegeben, Windeln zu tragen.

Über ägypten ist gut...aber nur m mil clearance..könnt f saudi und ägypten contact vermitteln...auch f iran

Dem Mangel an Pflegekräften in der Geriatrie geschuldet, hat die einschlägige Industrie Windelhosen entwickelt, welche mehrere Liter aufsaugen. Angeblich nicht unangenehm, den PisserInnen wird nur warm um die Scham. Das kennen sie noch aus anderen Lebenssituationen.

https://www.sensalou.de/collections/pants-windeln-fuer-extreme-saugstarke

billig auch noch

Zur Frage des komfortablen Sitzens haben moderne Segelflugzeuge einen Vorteil gegenüber den Motorflugzeugen, die Seitenruderpedale lassen sich in der Längsrichting im Sitzen um etwa 14 cm verstellen, zusätzlich läst sich auch die Rückenlehne verstellen.

Eine andere Sachlage ist wenn ein Mensch plötzlich den Drang verspürt auf die Toilette gehen zu müssen. Wie lange kann dieser unangenehme Drang hinausverzögert werden? Ich habe mir auch anfangs mit Wiederrwillen antrainieren müssen, während des Flug im Cockpit in ein Plastikbeutel zu urinieren. Ein Segelflugzeug hat kein Autopilot, und wenn man im Einsitzer sitzt, dann ist auch keine zweite Person an Bord, welche das Steuer kurzzeitig übernehmen kann.

Also die meisten Motorflugzeuge die ich fliege haben keinen AP. Aber auch sonst. Beim Segelfliegen geht es mehr um Sport und um möglichst lange oben bleiben. Beim Motorfliegen (Reise) geht es mir darum halbwegs komfortabel von A nach B zu kommen. Und da lande ich lieber, geh zum WC, vertrete mir ein bisschen die Beine und dann gehts weiter. Daher auch die Frage nach "wo kann ich mit langem Oberkörper überhaupt aber auch komfortabel sitzen".

Wer wei0 das:

Angeiommen ich wollte meine SR22 auf einer südlichen Route nach Südkore oder Japan fliegen ... in welchen Ländern östlich der Türkei gibt es SICHER Avgas, wo "vielleicht", wo sicher nicht?

Ist der Flug mit einem Avgas-Flugzeug überhaupt machbar?

Da wirst du Plätze in Bahrain, Singapur, Karachi, Bangladesch, Teilen Indiens und Thailand finden, wo das immer geht, und andere, wo du lange vorher bestellen musst. Meine dringende Empfehlung, frag bei White Rose Aviation nach oder dem Kollegen Ahmed/ Achmed (?) von GASI aus Ägypten, wo gerade die Verfügbarkeit so ist. Oder in Ferrypilotengruppen, da kann es schonmal ganz schön üble Überraschungen unterwegs geben. Ferryflüge gehen schon noch einige in die Richtung, aber da können Reichweite, Krisen, Kriege, abgelaufene Avgastonnen, Verkauf nur als 200 Liter Fass etc. mal abgesehen von den Preisen einen ganz schön viel Kopfschmerzen kosten.

Möchtest du dir da einen Lebenstraum verwirklichen? Dann würde ich fast eher die Piper empfehlen, Mogas-STC haste ja, oder hab ich mir das falsch gemerkt?

Machbar ist der Flug sicher, und die Kosten für Anlieferung(en) von AVGAS Fässern fallen da insgesamt wsl. auch nicht mehr groß ins Gewicht.

Die Blase zu entleeren während des Flug, bei mir im einsitzigen Segelflugzeug, stellt für mich kein technisches Durchführungsproblem dar. Einfach die Hose öffnen und in einen vorher positionierten Plastikbeutel hinein urinieren. Was soll ein Segelflieger bei 7 Stunden Flugzeit sonst auch machen?

Im Gegensatz zum einsitzigen Segelflugzeug haben fast alle Motorflugzeuge einen Autopiloten, dieser entlastet dem Pilot flying während seines urologischen Geschäft.

Den habe ich schon angeschrieben, danke!

Wo kann man in der FCL oder dieser NfL nachlesen, dass ein Flug beendet ist, obwohl das Luftfahrzeug nicht zum stehen gekommen ist?

Nun ja, FCL.050 besagt ja erstmal nur, dass die lizenzführende Behörde entsprechende Regeln festsetzen kann. Was für Deutschland durch die genannte NfL passiert ist. Dass jede Bodenberührung einen neuen Flug auslöst, steht da zwar nicht direkt, lässt sich aber aus Kap. 4.2.4 herleiten:

Wer an ein und demselben Tag mit demselben Luftfahrzeug eine Reihe von Flügen durchführt und immer wieder an ein und demselben Ort startet und landet (z.B. Platzrundenverkehr) darf diese Reihe von Flügen als einen einzigen Eintrag verfassen.

Der Platzrundenverkehr ist dort explizit als Beispiel für mehrere Flüge genannt, die zusammengefasst werden dürfen. Was dann im Umkehrschluss vermuten lässt, dass jede Platzrunde grundsätzlich ein vollständiger Flug ist, sonst wäre das ja nicht extra erwähnt.

Zu guter letzt muss man sich als FI aber natürlich auch an das halten, was die ATOs im Rahmen ihrer Standardisierung vorgeben. Und da habe ich diese Lesart nun aus mehreren verschiedenen Richtungen gehört, und wie Joachim berichtet hat, ist dies wohl auch nicht ganz unbegründet.

Zum Thema XC: Sollte nicht der gesamte Flug die XC-Definition erfüllen, ist es auch nicht verboten, einfach ins Bemerkungsfeld des Papier-Flugbuchs den Cross-Country-Zeitanteil hineinzuschreiben. Und im digitalen Flugbuch gibts dafür ja eh ein extra Feld.

Ich würde mal bei Gunter nachfragen, der hat seine Mooney ja ausführlich in die Richtung bewegt. Und es auch ausführlich beschrieben.

https://www.google.com/maps/d/embed?mid=1gOruWLM_bZ3_P7IMImNR24ILQ-ZtR_o&hl=en

Wer wei0 das:

Angeiommen ich wollte meine SR22 auf einer südlichen Route nach Südkore oder Japan fliegen ... in welchen Ländern östlich der Türkei gibt es SICHER Avgas, wo "vielleicht", wo sicher nicht?

Ist der Flug mit einem Avgas-Flugzeug überhaupt machbar?

Ich komme sowieso langsam in das Alter wo die Länge eines Legs nicht vom Tank sondern der Blase des Piloten bestimmt wird ;-)

In der Tat ist aber die Bequemlichkeit beim Sitzen sicher auch ein Thema. Mir ging es aber erst mal um die Minimalforderung überhaupt rein zu passen.

Menschen sind verschieden - wie gesagt: pro Zeile, die ich schreibe, zwischen 30 und 60 Sekunden - zum Glück kann ich von mir behaupten: die Zeit habe ich ;-) ! Aber was für mich passt, muss nicht für jemand anderen passen; daher: jeder wie er möchte, vor allem aber so, dass er die gesetzlichen Anforderungen erfüllt. Und ich erinnere mich noch gut an 2009, als ich meine (stand-allone) US-Lizenz machte: der Nachweis sämtlicher Zeiten und sonstigen Erfordernisse zur Anrechnung war "a piece of cake": XC-Flight time represented by flights #141-#148, #150, #152 u.s.w.u.s.f. ... und ja, das wurde damals sehr penibel gecheckt...

Edit: Ja, ich glaube auch, dass es damals 10 Platzrunden oder so an einem Tag waren - aber wir im letzten Jahrtausend waren stolz drauf, wenn wir wieder eine neue Seite im Flugbuch anfangen konnten ;-) !

...und du hast dann in der Ausbildung mit besagtem Fluglehrer jede Platzrunde in eine eigene Zeile geschrieben? Ich habe gerade geschaut, mein Rekord waren 10 Platzrunden am Stück. Das wäre mir zu viel Schreiberei gewesen.

Mein Fluglehrer meinte vor 25 Jahren: "Jedes mal, wenn die Räder nach dem Start den Boden wieder berührt haben ohne weitere Blessuren, ist es das wert, in einer eigenen Zeile im Flugbuch festgehalten zu werden !". So steht in meinem (1.) Flugbuch tatsächlich jeder Hüpfer, egal ob 3 Min.-Platzrunde, oder mein längster "Non-Stop-Flug" von Linz nach Brest als eigene Zeile drin.

So wie jeder Flug ordentlich vorbereitet sein soll, will er auch ordentlich nachbereitet sein. Und für mich hat das Schreiben des Flugbuchs (meistens am Abend nach dem Fliegen) fast etwas Meditatives, wo ich die Flüge nochmals Revue passieren lasse - egal, ob es nur ein "Gaudi-Leg" war, ein Flug mit mehrern Legs in eine andere Gegend, oder Flüge, die man zur In-Übung-halten macht. Oder auch jene, die so herausfordernd (oder auch fehlerbehaftet) waren, dass man sie ein Leben lang nicht vergisst... Wenn ich einmal so wenig Zeit habe, dass mir das zu (zeit-)aufwändig wird, suche ich mir ein anderes Hobby...