Wird nicht besser, wenn wir hier noch weiter darüber diskutieren und selbst noch Argumente gegen den Flugplatz liefern. Insofern ist weniger manchmal mehr.

Übrigens, man kann seinen Post auch nachbearbeiten.

Inwiefern musste man über 65 überhaupt ein Class 1 medical haben wenn kommerziell ohnehin mit 65 Schluss ist?

Wie man der Presse entnimmt war das Unfallopfer ein sehr qualifizierter rennomierter Arzt der u.a. langjährig in der Unfallmedizin und Luft- und Raumfahrtmedizin tätig war. Mein Beileid den Angehörigen.

Also wenn, liegt der Fehler nicht bei der GA, sondern in der Ausweisung von Baugrundstücken in diesen Gebieten. Aber vielleicht bin ich auch immer zu sehr voller Bedenken und alle anderen Beteiligten haben das alles abgewogen und sind mit ihren Entscheidungen zufrieden. Es wurde ja auch bei beiden Abstürzen immerhin kein Haus getroffen und niemand am Boden kam zu Schaden. Und ein freies Feld garantiert auch nicht das Überleben der Insassen, genausowenig wie ein Rettungsschirm hier etwas gebracht hätte. Manchmal hat man halt auch einfach Pech.

GM1 FCL.205.A(a); FCL.205.H(a); FCL.305(a)(1); FCL.505(a)(1)

Privileges and conditions

EXERCISING LAPL PRIVILEGES WHEN HOLDING A PPL, A CPL OR AN ATPL

(a) Part-FCL requirements stipulate that the privileges of a PPL, CPL or ATPL include LAPL privileges.LAPL privileges in this context mean the privileges to act as pilot in aircraft specified in point FCL.105.A(a) or point FCL.105.H(a), as applicable, and under the conditions specified in these points. It does however not mean that the holder of a PPL, CPL or ATPL can keep the relevant class or type ratings valid through complying with the LAPL recency requirements. Class or type ratings need to be kept valid in accordance with Subpart H of Part-FCL.

(b) As an example, when the holder of a PPL and a SEP aeroplane class rating temporarily loses his or her class 2 medical certificate but keeps an LAPL medical certificate, he or she is still holder of a PPL and of that SEP aeroplane class rating in terms of Part-FCL Subpart H. This pilot could still fly SEP aeroplanes under the conditions specified in point FCL.105.A(a), as long as the class rating is still valid. If the class rating is about to expire, it needs to be revalidated in accordance with point FCL.740.A. Only after the PPL is exchanged for an LAPL, that pilot will fall under Subpart B of Part-FCL and can maintain SEP aeroplane class privileges through compliance with LAPL(A) recency requirements.

(c) In line with the above explanations, a PPL(A) holder who temporarily only holds an LAPL medical certificate can revalidate class ratings that fall within the scope of the LAPL(A) (SEP aeroplane, TMG). However, it would not be possible for such a pilot to revalidate class ratings outside the scope of the LAPL. For example, if the pilot, on his or her PPL, also holds an MEP or SET class rating, he or she can revalidate (or renew) such a rating only after being issued with a class 2 medical certificate again.

Das Vorgehen, welches Kevin Kissling oben beschreibt ist somit nicht notwendig.

EDIT: Nicht ganz richtig, wenn man wie Kevin und damit besser als ich auf die Eingangsfrage schaut. Wenn man nur noch mit LAPL Fliegen will, und dessen Gültigkeit nach LAPL-Rechten aufrecht erhalten, muss man sich die Lizenz neu ausstellen lassen.

Die Ratings hängen am Medical. Das bedeutet, auch ein ATPL Inhaber darf mit LAPL Medical nur die Rechte eines LAPL ausüben. Es besteht kein Änderungsbedarf durch eine Behörde, wie zB neues Papier.

LAPL darf sich für Nachtflug durch einen PPL-A FI ausbilden lassen, sofern der LAPL Inhaber die Voraussetzungen hierfür erfüllt, dazu gehören eben die Instrumentenflugausbildung (früheres CVFR).

Für die Verlängerung des, hier SEP Rating, bedarf es für den LAPL Inhaber künftig der fortlaufenden Flugerfahrung nach FCL.140.A LAPL (A), dh innerhalb der letzten 24 Monate müssen 12 flugstunden und 12 Starts und Landungen plus eine Auffrischungsschulung von 1 Flugstunden mit FI, gegeben sein, sofern er sich vom PPL A auf LAPL downgraded, also ein neues Papier von der Behörde, einen LAPL ausstellen lässt.
Besonderheit bei LAPL: die fortlaufende Flugerfahrung muss rollierend gegeben sein.

Nachweis der Auffrischungsschulung erfolgt über das Flugbuch.
Keine Eintragung auf der Lizenz Rückseite durch FI.

Hallo,

Hierbei stellt sich jetzt noch die Frage, ob der CRI das alles auch versteht und mit einem LAPL Medical das Classrating verlängern würde.

Ich habe noch folgendes gefunden: https://www.strassenbau.niedersachsen.de/download/187128/LAPL-Rechte_mit_PPL.pdf

Dies stammt aus 2022, enthält aber auch schon den Hinweis, dass die Klassenberechtigungen aufrecht erhalten werden können (in meinem Fall ohnehin nur SEP-Land).

Wie ist das eigentlich, wenn ich unter LAPL Rechten eine Nachtflugberechtigung machen will? Ich hätte ja dann meinen PPL-A nur unter LAPL Medical. Ist es möglich, trotzdem eine Nachtflugberechtigung zu erwerben?

Viele Grüße

Rolf

Du schreibst diesen Wunsch so formlos an deine lizenzführende Behörde.

Dann kommt in mir bekannten Fällen nach einigen Tagen ein LAPL mit der Bitte den PPL zurück zu senden.

Hallo,

seit dem 15.02.25 sollen, nach Meinung der EASA in den frisch veröffentlichten AMC/GM, eine PPL (ATPL/CPL) die entsprechenden Klassenberechtigungen auch mit einem LAPL Medical verlängert werden. Dies gem. den FCL.740. Daher die gleichen Bedingungen wie beim PPL aber mit den Rechten des LAPL. Dies steht so in dem GM (FCL.205.A/205.H, 305A, ...).

"Lustig" wird es für die, welche nach der "alten" Meinung verschiedener Behörden, gem. den LAPL (FCL.1XX) geschaut haben das Sie fliegen dürfen und nun mit einer abgelaufener Klassenberechtigung dastehen. Die müssten nun dann erneuern, oder wirklich Ihren PPL in einen LAPL umschreiben lassen. Dies geht sicherlich mit einem entsprechenden Antrag bei den Behörden ohne weiteres.

Da das Statement der EASA kein AMC ist, sondern ein GM, muss man schauen was die Behörden draus machen.

Anbei ein Link der AMC´s (ab Febr. 2025): https://www.easa.europa.eu/en/document-library/acceptable-means-of-compliance-and-guidance-materials/amc-gm-part-fcl-issue-1-3

Das entsprechende kommt auf S20 / S21.

Zu beachten ist auch, dass mit einem LAPL Medical auf jeden Fall MEP, SET, MET ... spätestens beim Ablauf der Berechtigung futsch sind und solange noch gültig nicht verwendet werden können (da nur LAPL Medical).

Gruß Oliver

Du musst gar nichts umschreiben, solange Du die Verlängerungsvorraussetzungen für Deine LAPL Rechte erfüllst, kannst Du diese Rechte wahrnehmen.

Hallo,

da ich aus Zeitgründen ohnehin nicht vorhabe, jemals die Rechte meiner PPL auszuüben und ohnehin nicht mehr als 3 Personen mitnehme, habe ich vor, den Aufwand zur Erhaltung der Lizenz zu entstressen und von PPL auf LAPL downzugraden.

Ganz praktische Frage: Wie mache ich das? Wie lasse ich die Lizenz umschreiben? Und.. wie schnell geht das?

Rolf

Deine Aussage ist ein Bärendienst für die GA.

Um meinen BMI (bei mir 21) festzustellen, brauche ich keinen Arzt, ebenso wenig bei der Bewertung der anderen Risiken. In der verlinkten ED-D sind die Risiken ja durchgestrichen, was mich etwas wundert. Aber egal - diese sind ja hinreichend bekannt.

Die ebenfalls verlinkte Seite von QRisk kann man selbstständig benutzen, nur ist die hier aufgeworfene Wahrscheinlichkeit, in den nächsten 10 Jahren an einem Herzinfarkt oder Schlaganfall nur relativ hinsichtlich der Vergleichskohorte zu bewerten (bei mir relatives Risiko 0.8). Mir ging es aber darum, wie ein Flugmediziner das bewerten soll. Dazu nirgends was.

Die Risikofaktoren zielen immer auf die gleiche Fragestellung, Ablagerungen in den Blutgefässe. https://dzhk.de/newsroom/aktuelles/news/artikel/atherosklerose-wie-erkrankte-blutgefaesse-mit-dem-gehirn-kommunizieren

Das hier definierte Risiko kann jeder Hausarzt durchführen, auch Überweisungen zum Kardiologen.

80 % der zivilisierten, europäische Bürger, haben Übergewicht, auch durch falsche Ernährung. Da finde ich für mich die Erklärung des hier beschriebenen Risikos. Was im Körper einmal kaputt ist, das bleibt auch kaputt.

Bei 1,70 Meter Körpergrösse sollte das Gewicht zwischen 60 und 70 kg liegen, wobei im zunehmenden Alter die Körpergrösse kleiner wird. ( Die Lasten des Lebens )

Und 2b) wie viel Staub, Erde, Kaugummipapierchen, Schräubchen und Münzen sich auf dem Boden der Bonnies versteckt gehalten haben und nun temporär die Frontscheibe von innen zieren.

Ich hab kein MH Druckreduzierventil.

Ich hab den 4-Port CPC. Welchen Druck der liefert, weiß ich nicht. Vermutlich ist es aber derselbe Druckminderer wie Deiner, nur mit anderem Ausgang.

https://www.mhoxygen.com/product/din-477-9-2g-gauge/

Im Safety Training der European Bonanza Society üben wir das regelmäßig mit den Teilnehmern.

Wir simulieren dabei ein Kurzstartverfahren mit v_x und den Ausfall des Motors in der Situation. Drei sehr beeindruckende Dinge bei der Übung:

1) wie wenig Zeit man hat, die Nase runter zu nehmen, um nicht in den Stall zu gehen
2) wie viel man Drücken muss, um Fahrt aufzunehmen
3) wie massiv man beim Abfangen ziehen muss, um aus der aus 1) und 2) resultierenden Attitude eine halbwegs sanfte Landung hinzubekommen.

Danke, ja das müsste gehen.

Was hast Du für einen 477 Druckminderer an der Flasche? Wieviel Bar gehen ans O2D2?

Ah, Du hast einen 6mm Schlauch und es geht um den Anschluss am EDS? Ich steh grad auf dem Schlauch :)

Ich kann grad nicht messen, aber ich glaube mein CPC-Anschluss fürs EDS ist auch ein 6mm Schlauch, jedenfalls ist das dann reduziert, dass es ans EDS passt. Das hier: https://www.mhoxygen.com/product/xcp-to-eds-supply-adapter/

Ist es das was Du meinst? Von 6 auf 4 zu kommen? Könnte Dir dieser Schlauch mit Reduzierung helfen? https://www.mhoxygen.com/product/inline-reducing-regulator-replacement-hose/

https://qrisk.org/index.php

Habe das für mich "durchgespielt", nur bringt das hinsichtlich der Fragestellung der gegenständlichen Thematik wenig, wenn keine QRisk-Kritierien/Grenzwerte zur Verfügung stehen. Die entsprechende ED-Decision, siehe hier https://www.easa.europa.eu/en/downloads/141596/en schweigt sich dazu aus.

In der Pilot und Flughzeug 04 / 2024 gab es auch einen umfangreichen Bericht zum Thema Triebwerksausfall kurz nach dem Start.

Soweit ich mich erinnere hatte sich das Szenario eines Ausfalls kurz nach dem Abheben als oft zu wenig trainiert und sehr trickreich zu meistern herausgestellt. Auch der Autor des Artikels als sehr erfahrener FI hat es bei seinem ersten Versuch mit einer Bonnie nicht sauber hinbekommen. Und das obwohl er die Fehler der Schüler kennt und genau wusste was kommt.

Habe mir vorgenommen das beim nächsten einmotorigen Flug mit FI zu üben.

Es muss wirklich direkt nach dem Start gewesen sein, denn man kann sehen, dass er noch vor der Bahnstrecke wieder unten war, direkt hinter dem Weg, mit dem man eigentlich ganz schön um den Platz rumspazieren kann.

Das Feld sieht sehr gut für eine Notlandung aus, aber solange ich derer selber noch keine erfolgreiche durchgeführt habe, werde ich mich mit Kritik zurück halten und lieber froh sein, dass mir selber dort der Quirl noch nicht ausgegangen ist. Aber die Sorge fliegt bei mir in so geringen Höhen auf jeden Fall immer mit. Wenn man erst mal die 500ft hat und bisserl aufgeräumt hat, ist alles schon ein bisschen entspannter.

Die Anwohner werden jedenfalls froh sein, dass nicht schon wieder jemand in ihrem Garten (oder eben Haus) gelandet ist. Ganz ungefährlich ist die Stelle zum Wohnen dort nicht bei dem vielen Verkehr in Hangelar. Der Lärm ist nur die eine Sache. Die letzte Unfallstelle ist nur um die 150m entfernt gewesen letztens.

Mein O2D2 hat 2 Ausgangsports.

MH Service schreibt: "All Mountain High products use a pressure regulator that delivers 15 to 20 psi and have a specified flow rate. Higher pressures will damage MH equipment."

Es gibt von MH DIN477 "Regulator" mit 4 oder 6mm Schlauch.

Nur der mit 4mm passt dann direkt ins O2D2.

Zu 6mm schreibt MH Service: "We would make the tubing to the correct length for your application. It would use the blue 6mm tubing with a red 4mm piece of tubing installed in the end to put into the O2D2."

Frage ist ob es ein DIN-477 Druckreduzierventil für die Flasche gibt mit dem man dann auf die 4mm ins O2D2 kommt.

Wahrscheinlich zu kompliziert... ich kauf einfach das Teil von MH
- es sei denn der Verkäufer meines Sets findet noch was bei sich daheim :)

Zumindest VFR NAV kennt die neuen Meldepunkte seit gestern.