Das geht doch gleichzeitig. Mit ein Grund für das callsign am Ende des readbacks nachdem man die Frequenz zurückgelesen und eingedreht hat. Das callsign vergisst man ja nicht so schnell

Während Microsoft alte vermutlich technologisch schlechtere Kraftwerke zum Betrieb ihrer Großrechenzentren und Supercomputer für KI wieder ans Netz bringt, feiert man bei uns eben eine Grüne Abrissparty und freut sich wie ein Rumpelstilzchen. In ein paar Jahren, wundert man sich dann, wenn man technologisch komplett zurück geblieben ist. Aufholen lässt sich das nicht mehr so einfach, wie zerstören geht. Ich befürchte, der Zug ist bald weg.

Also wenn man sein Callsign hört, Hand an den Knopf, drehen, zurücklesen, Flipflop.

Warum willst Du den Rest der Welt warten lassen, bis Du die Frequenz eingedreht hast? Kannst Du Dir keine 5 Zahlen für 5 Sekunden merken?

In den USA hab ich noch jede kommunikation mitgeschrieben. In Europa heute nur noch die initiale Clearance, und selbst die meist unnötig - SID oder erster Fix, dann "as planned", Höhe, Squawk, das war's schon. Nicht mal eine Departure Frequency oder eine "expected altitude 10min after departure". Dafür bisweilen das recht sinnbefreite "IFR starts when...".

Nun ja, diese Sprengung der Kühltürme ist ja nur der (spektakuläre) Auftakt zum langen Prozess des Rückbaus und der Entsorgung. Wie das Ganze aussieht, kann man ganz gut am Beispiel des 1974 in Betrieb gegangenen, 1990 stillegelgten und 1995 endgültig außer Betrieb genommenen ehemaligen KKW Greifswald (Lubmin) sehen. Abgesehen davon, dass die Kosten (ohne Endlagerung) bei inzwischen 10 Mrd. € liegen, wird sich der Rückbau wohl noch weit über das anvisierte Jahr 2028 hinausziehen.

Also schlappe 35-50 Jahre Rückbau.

Ich kann mich natürlich irren, finde es aber faszinierend, dass diejenigen, die beklagen, dass es zu wenig Innovation in Deutschland gibt, so hartnäckige Verfechter von bedenklicher Energiegewinnung sind. Andere Länder machen da einfach pragmatisch weiter. Wobei es nicht einer gewissen Ironie entbehrt, dass Moss Landing gerade auf dem Gelände eines ehemaligen Gaskraftwerkes entsteht.

Hier mal eine schnelle Suche:

Die größten Batteriespeicher der Welt sind die Moss Landing Energy Storage Facility in Kalifornien, USA, mit einer Spitzenleistung von 750 MW und einer Kapazität von 3000 MWh, sowie die in China entstehenden Großspeicher wie der mit einer Kapazität von 16 GWh (16.000 MWh). Ein weiterer großer Speicher ist das Manatee Energy Storage Center in den USA mit 900 MWh Kapazität und 409 MW Leistung.

• Moss Landing Energy Storage Facility (USA):Leistung: 750 MW
  Kapazität: 3000 MWh
  Standort: Monterey County, Kalifornien
  Besonderheit: Einer der Größten der Welt befindet sich auf dem Gelände eines stillgelegten Gaskraftwerks.
• Manatee Energy Storage Center (USA):Leistung: 409 MW
  Kapazität: 900 MWh
  Standort: Florida, USA
• Speicher in China:Ein Speicher mit 16 GWh (16.000 MWh) Kapazität wird in China gebaut.
  Die größte bestehende Redox-Flow-Batterie der Welt steht in China mit einer Kapazität von 400 MWh und einer Leistung von 100 MW.
• Andere Projekte:
  • In der Schweiz entsteht die largest battery in Europe, die auf einer Redox-Flow-Technologie basieren wird.
  • Das Sonoran Solar Energy Center (USA) hat eine Kapazität von 1000 MWh.

Dass es einen europaweiten Handel und Transfer von Energie je nach Bedarf und Verfügbarkeit gibt, ist dabei durchaus gewollt. Dazu muss man natürlich die regionale oder nationale Denkblase verlassen.

Und im Einzelnen kann man durchaus auch selbst etwas tun.

Bei mir: 20 kWp PV-Anlage mit 14,4 kW LiFePo4-Speicher.

• Verbrauch des Haushalts in 2025 bis heute 5.200 kWh
• PV-Energiegewinnung bis heute 11.500 kWh
• Eigenverbrauch - 4.900 kWh
• Netzbezug - 300 kWh
• Autarkie - 95%
• Einspeisung 6.600 kWh. (hier kann ein E-Auto den Wert veringern helfen, sind ca. 30.000 km im Jahr)

Dabei wird mit Luft-Luft-Wärmepumpe (a.k.a Klimaanlage) geheizt und gekühlt. Die Gasheizung kommt nur in den Monaten November bis Februar sozusagen für die Grundlast zum Einsatz. Warmwasser elektrisch mit Durchlauferhitzern, ist in o.g. Werten enthalten.

Nur mal so.

In 80% der Fälle gibts ja enroute eh nur eine neue Frequenz. Also wenn man sein Callsign hört, Hand an den Knopf, drehen, zurücklesen, Flipflop.

Bei Schülern deren Dreh-Muscle-Memory noch nicht so ausgeprägt ist, kann erst readback dann drehen aber Sinn machen.

So ist es. Und nebenbei wird die völlig irrsinnige Selbstzerstörung unseres Heimatlandes als Abrißparty inszeniert. Ich vermag nicht mehr zu erkennen, wie eine Rettung noch ausschauen könnte :-(

... und das eine Mal in 10 Jahren, wos echt in die Hose geht, fragst halt auf Guard. Meow.

Schreibt ihr das nicht mit, sondern dreht die Werte "nur" ein?

Das ist meines Erachtens auch schneller und weniger fehleranfällig.

Stift nehmen - Papier zurecht rücken - schreiben - readback bestätigen und dann Frequenz einstellen - aktivieren

versus

Frequenz im Standy reindrehen oder -tippen - readback bestätigen - aktivieren

dabei ist die Anzeige im Standy quasi das "Aufschreiben" und es gibt auch keine Übertragungsfehler.

Aufschreiben macht(e) m E nur Sinn bei den "alten" Funkgeräten ohne Standby-Frequenz

Also wenn der Schüli vor dem Readback erst die Frequenz notiert, drehst Du als FI nebendran durch. Sekunden werden zu Minuten. ATC macht nach 2 Sekunden mit anderen Lfz weiter und kommt später wieder zu Dir zurück. Alles sehr unangenehm. Also im Single Pilot Cockpit erst Readback, dann eindrehen, oder bei Touch evtl. parallel. Nach dem Flipflop hat man die vorige Frequenz immer noch im Stby, falls was schiefgelaufen ist, also alles easy. Daher gebe ich auch bei Systemen, bei denen man direkt in Active tippen kann (Collins FMS) auf Stby ein und flippe Flop.

Einen Kuli braucht man höchstens, um das A20 auf Mono zu stellen, wenn man gerade in einer Möhre mit altem Intercom gelandet ist.

Nein, mitgeschrieben wird nur noch die IFR clearance auf Flughäfen wo die nicht per PDC schwarz auf weiss übermittelt wird. ADS-B Daten werden auch in D von ATC gesehen und sind auch auf der Website von ADSB Exchange sichtbar.

Jetzt mal ne vielleicht dumme Frage an die Profis: Schreibt ihr das nicht mit, sondern dreht die Werte "nur" ein? Ich hab noch gelernt "das wichtigste im IFR-Cockpit sind Zelltel und Stift" - und fahre damit für meine Zwecke ganz gut. Gerade bei Freigaben, die mehr als einen Wert enthalten, fühle ich mich damit wohl. Aber im single Cockpit ist ja vieles sinnvollerweise anders...

Der "Closed Loop" ist heute ohnehin schon viel besser, als früher: mit nav_qnh, nav_altitude und nav_heading sieht ATC ja (zumindest, wenn es entsprechend ausgerüstet ist) über ADS-b, welche Werte man eingedreht hat. Zumindest in Kanada wurde ich auch schon mal drauf hingewiesen, dass meine eingedrehte Höhe nicht der Freigabe entspricht. Keine Ahnung, ob in Deutschland ATC das auch sieht.
Und mit CPDLC ist das dann eh obsolet...

Und es gibt in zwischenzeitlich sicher der Mehrzahl der Flugzeuge Mode S EHS, d.h. ATC hat auch noch ein waches Auge auf das, was man am Panel eindreht.

Ich denke diese (vermeintliche?) LH-SOP kommt eher daher, dass das "callsign zu Anfang" in D jahrzehntelang der Standard und in der AIP/den NfL's so veröffentlicht war. Da sind viele so groß geworden und ich könnte mir durchaus vorstellen, dass das z.T. auch noch so geschult wird...

Für "closed loop" ist die Reihenfolge unerheblich, es kommt nur darauf an dass der Controller statt "wilco" oder "roger" vom Lfz dieselbe Clearance zurückgelesen bekommt die er ausgegeben hat.

Möglicherweise entstand dieses Verfahren durch die 737-procedures mit Eindrehen von numerischen Höhenwerten an beiden yokes bevor der Wert auch an den Autopiloten weitergegeben wird, dafür braucht man etwas Zeit.

Im Airbus eine freigegebene Höhe an der FCU einzudrehen geht sehr flott dazu muss man sich keine Reaktionszeit verschaffen. Closed loop gibt es dann zusätzlich zu der mit ATC auch zwischen beiden Piloten durch vorlesen (nicht des an der FCU selektierten sondern) des am FMA vom Autopiloten quittierten Wertes.

erlebt Ende 2023:

Anruf bei CANPASS mit telefonischer Durchgabe aller Daten.

erste Einreise: "alles klar"

zweite Einreise, einige Wochen später: "have you filed eTA? - do I need this for ALL persones on board? - sure!" - diese Aussage war so eindeutig, dass ich keine zweite Rückfrage gewagt habe...

Die Realität ist wie immer etwas komplizierter.

Für Kanada:

Crew: Braucht kein eTA wenn man nicht länger wie 3 Tage im Land bleibt. Darüber hinaus braucht man ein eTA.

Pax: Die brauchen immer ein eTA.

Obacht: Es liegt im Ermessen der vor Ort prüfenden Beamten ob die 2. Person tatsächlich als Crew anerkannt wird. Alles schon erlebt.

Das war vermutlich ein Langstreckenkapitän, aber kein Trainingskapitän.

Das ist doch klar, dass Du 15 Flugzeuge nicht zum "Listenpreis" kaufst. Natürlich ist da ein guter Rabatt drin ... ich schätze sogar 15-20 Prozent.

Sind das offizielle oder tatsächliche Preise? Einen A320 kauft ja auch keiner zum Listenpreis.

Danke, interessant.

Wenn man Google trauen kann, dann wurde das bei LH so praktiziert und war ICAO konform. Offenbar wurde das aber mittlerweile geändert und damit muss das Rufzeichen jetzt zwingend ans Ende, wenn man antwortet. Vielleicht weiß jemand genauer darüber Bescheid. Ich wollte nur erklären was ich, als ich mal einen LHler gefragt habe, als Begründung bekam.

LH hat sich mit Callsign am Anfang schon was dabei gedacht.
Es geht eben nicht nur darum zu erkennen ob man einen Funkspruch einleitet oder darauf antwortet, sondern dass die Daten des Funkspruchs zuverlässig ("closed loop", "readback") übermittelt werden.
So zumindest kenn ichs, und das erscheint mir logisch. Ein anderer Grund würde wenig Sinn ergeben.

Probiers mal aus. Es macht echt Sinn. Mit Callsign am Anfang schafft man (dem 2. Piloten) genau die Zeit um die neuen Daten ins Cockpit einzugeben und dann von dort direkt zurückzulesen statt aus dem Gedächtnis.

Wenn es das Ziel des Funk Zurücklesens sein soll dass keine Missverständnisse entstehen dann macht das LH Prozedere Sinn.

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Ich bin ja nicht bei Lufthansa ;-) .. aber logisch erscheint mir:

a) "Lufthansa 123, request push back"
b) "Right turn two four zero, Lufthansa 123".