Aber gerne beantworte ich Ihre Fragen:

warum haben Sie dann in Ihrem Artikel nicht die Begriffe und Werte dür den positiv prädiktiven und den negativ prädiktiven Wert mit den entsprechenden p-Werten erwähnt?

Weil diese Begriffe nur Sinn machen, wenn es sich um Ergebnisse von Dichotomen Tests handelt (also solchen, deren Ergebnis z.B. nur "positiv" oder "negativ" sein kann). Bei Scoring-Methoden die hier diskutiert werden aber nicht.

Ebenso sind noch die Korrelationskoeffizienten mit entsprechenden p-Werten oder auch - themenbezogen multivariate Korrelationsanalysen anzuführen,

Nein sind sie nicht. Wen das Interessiert, der kann sie in öffentlich Verfügbaren Studien mit n>>100.000 nachlesen.
Hier geht es um den Nutzen von statistischen Aussagen im Allegmeinen und von Scoring-Verfahren im Speziellen und nicht um Fremdwortweitwurf.

das Sie hier für jeden "verständlich" mit MACE (major adverse cardiac/coronary event aufgeführt haben.

Nicht für jeden Verständlich - aber als Kardiologen habe ich Ihnen das durchaus zugetraut.

Und leider erfüllen diese Reisiko-Scores eben genau dieses meistens nicht, sondern geben als Surrogatparameter nur Hinweise.

Surrogatparameter sind etwas völlig anderes (z.B. wenn mich als Endpunkt einer Studie interessiert, ob eine Entzündung abgenommen hat, ich aber nicht Entzündungsmarker messe, sonder Fieber). Hier geht es um Risikoprädiktoren. Und das Sind solche Scores.

Dieselben Hinweise kann man aber auch durch die bisherig erhobenen Parameter beim Fliegerarzt mit deutlich einfacheren und billigeren Methoden erhalten.

Natürlich kann man das mit diesen "Parametern" - und billdet mit diesen ja dan explizit oder implizit auch nichts anderes, als einen Score - eine Methode, die sie strikt ablehnen.
Nur hat man halt (statistisch gut belegt) rausgefunden, dass wenn man noch genauere Untersuchungsmethiden in die Scores einfliessen läßt, die Prädiktion noch besser gelingt.

Und da beisst sich ihre Argumentation doch in den Schwanz: Sie lehnen einerseits Scoring ab, weil es nicht signifikant genug sei, andererseits lehnen sie aber auch ab, Methoden anzuwenden, die den Score signifikanter machen.

Aus diesen Gründen werden in der Medizin diese Scores auch nur für wissenschaftliche Zwecke verwendet und nur selten für die täglich praktische Medizin.

Dem stimme ich zu. Der Grund dafür ist aber, dass es für die "tägliche praktische Medizin" eben völlig irrelevant ist, ob ein Patient ein 5-Jahres Herzinfarktrisiko von 1%, 5% oder 10% hat, während es für die Frage, ob jemand als Berufpilot fliegen sollte durchaus relevant ist.

Dieser Zwang (für Medicals) für die Privatpiloten wurde genau deshalb abgeschafft,

Nochmal: Dieser Zwang wurde nicht abgeschafft! Erwurde vom Regulator abgeschafft, aber im selben Atemzug für eine Vielzahl von Piloten von dern Versicherern wieder eingeführt - nur schlimmer und teurer.
Eine vollständige Deregulierung hilft uns überhaupt nix, wenn wir dann zwar "frei" sind, aber uns das Fliegen leider nicht mehr leisten können, weil die Versicherungsprämien so hoch sind bzw. die Anforderungen der Versicherungen so teuer.
Und genau das passiert in Amerika!

Ich wollte hier eigentlich keine Debatte lostreten, die in persönlichen Themen endet. Auch die Info mit 18-jährigen Hochleistungsportler*innen war etwas befremdlich.

Gedanke war eher, woher das kommt. Gibt es evidenzbasierte Analysen, dass Herzinfarkte zu Unfällen führen? Oder sagen wir, zu mehr Unfällen als früher? Das ein Infarkt als PIC ein Problem darstellt, ist mir überdies schon bewusst. Warum muss ich als Hobbypilot (Class 2), der ab dem nächsten Mal sowieso jedes Jahr zum Fliegerarzt muss (primär, um zu bezahlen und nicht um ernsthaft untersucht zu werden), im schlimmsten Fall ein zusätzliches (teures) Gutachten einholen.

Ich kann eine Bristell bsp. auch als UL zugelassen fliegen. Wird das Risiko nun also geringer, nur weil ich eine andere Lizenz bemühe? Das Ganze ist derart unkoordiniert und - Entschuldigung - schwachsinning.

Ich gehe voll mit, dass Berufspiloten ein anderes Risiko-Scoring haben und gehe davon aus (ohne es zu wissen), dass ein Class 1 Medical sowieso andere Untersuchungen bedingt. Aber davon, dass wir über Entbürokratisierung sprechen steht die EASA mit solchen Regelungen der Unfähigkeit des LBAs in nichts nach.

Wie jemand anders schon gesagt hat: Es ist nachträglich enorm schwer zu beurteilen, in wie weit eine Vorschrift tatsächlich zur Verringerung von Unfällen und Todesfällen beiträgt.

Unemotional hat sich ja gar nicht viel geändert: Es wird jetzt halt das Riskoassesment durch die Einführung der Scores "formalisiert" (und ja, das bedeutet, dass das Ergebnis auch dokumentiert werden muss) und für das Class 1 Medical muss man etwas früher auch ohne konkreten Anlass zum Kardiologen.

War das zwingend notwendig? Auch schwer zu sagen. Ab welcher Verringerung des Risikos ist eine Massnahme zwingend notwendig?
Kann man präzise bestimmen, wie viele Menschenleben das Verbot, betrunken zu fliegen wirklich rettet? Kann man wissenschaftlich hart begründen, warum die Promillegrenzen im Strassenverkehr 0,5/1,1 sein müssen und nicht 0,6/1,3 oder 0,4/0,9? Nein.

Wissenschaft entwickelt sich halt weiter - und es gibt ja durchaus einen zeitlichen Zusammenhang zwischen der letzten aktualisierung der Präventionsleitlinien der Europäischen Gesellschaft für Kardiologie (u.a. Einführung von SCORE2) und der Einführung des Kardio-Scorings durch die EASA.
Würde man der EASA Kompetenz und guten Willen unterstellen, dann könnte man auf die Idee kommen, dass die hier diskutierten Änderungen eigentlich nichts weiter sind, als die Berücksichtigung der verbesserten Leitlinien der zuständigen europäischen Fachgesellschaft.

Und wüsste man, dass es oft eher als Flugsicherheitsbehördensicherheit denn um Flugsicherheit geht, könnte man auch sonst noch zu bürokratiefreundlichen gesetzgeberischen Tendenzen folgen.

Daher hätte ich noch eine andere, simplere Überlegung:

Berufspiloten fliegen nicht mehr als 1000 der 8760 h/ anno. Das Infarktrisiko mag leicht erhöht sein bei Kabinendruck 8000 Fuß, das mögen kompetentere Menschen beurteilen, wie auch die Stressoren bei Klimazonenwechsel, Pünktlichkeitsdruck der Airline etc. Fakt ist, die meisten Cockpits werden von zwei voll ausgebildeten und kompetenten Besatzungsmitgliedern geflogen. Kann es sein, dass daher jegliche Nachkommastellendebatte überflüssig ist im Vergleich zu viel wirkungsvolleren Fragen?

Notlandeautomatiken haben wir ja mittlerweile auch für SETs, so dass selbst für eine TBM, Piper oder irgendwann C208 im kommerziellen Betrieb bei einer crew incapacitation wirklich gute Überlebenschancen bestehen für die fliegende Öffentlichkeit.

Ich wage mal eine polemische These: Mit doppelt sovielen Simulatorsitzungen, bei deren 50% selbst gewählte Spaß- und Angstszenarien von den Crews gewählt werden könnten, könnte man auf alle Medicals nach der Erstuntersuchung verzichten mit einer höheren Gesamtsicherheit der kommerziellen Luftfahrt. Wenn ich auf die reinen HPL-Faktoren gucke, leuchtet mir das durchaus ein: Die ganzen kardiovaskulären Risiken kennen wir als Kampf mit dem inneren Schweinehund. Der ist wichtiger als die letzte Nachjustierung flugmedizinischer Art.