Hallo Forum,

wir erwägen den Einbau von Behringer Bremsen (70510-001) in unsere SR20. Das Angebot der Werft (Nettopreise) liegt bei 11.400 Euro für die Hardware und weitere 2.000 für den Einbau inkl. Prüfer.

Ebenso liegt uns ein Angebot für ein Aerologic Anzeigegerät FL202D (1.000 Euro) inkl. Cies-Tankgeber Set (2.600 Euro) sowie Einbau der beiden Positionen (rund 3.000 Euro) vor.

Mit der Suchfunktion habe ich zu dem Thema nichts gefunden. Hat jemand hier eine Info zur Einschätzung der angegebenen Preise? In welcher Werft wurde der Einbau durchgeführt?

Vielen Dank für Infos & Grüße aus dem Rheinland

Andreas Becker

hallo andreas,

jetzt lehne ich mich mal weit aus dem fenster:

1. aerologic - ist als primary approved

2. hast du irgendeine andere motorüberwachung installiert?

3. sind deine resistiven tankgeber defekt? könnte ich mir fast nicht vorstellen

4. wenn du keine andere motorüberwachung installiert hast - warum nicht einen schritt weiter gehen?

- wenn 4 zutrifft: überlegung edm-900/930 mit cies-gebern

- wenn 4 zutrifft: überlegung komplette motorüberwachung

- wenn 4 zutrifft: oshkosh rabatt in anspruch nehmen...

wir arbeiten mit CIES zusammen und können schnell ein angebot erstellen.

mfg

ingo fuhrmeister

Zu den Behringer-Bremsen. Neben den hohen Einmalkosten muss man auch kalkulieren, dass es hohe Folgekosten gibt. Die Dinger kommen nämlich mit erheblichen ICA, also luftrechtlich verpflichtenden regelmäßigen Inspection- und Overhaulintervallen. Sehr teuer. Hat man bei den Standardbremsen gar nicht. Diese Dinge werden bei Aftermarket-Upgrades gerne übersehen, bzw. vom Anbieter natürlich auch gerne etwas verheimlicht.

Ich denke nicht, ob man die bei einer SR20 unbedingt braucht. Bei der SR22 hingegen haben wir das für absolut notwendig gehalten, weil die Standardbremsen damals für diesen recht schweren Flieger absolut unterdimensioniert waren. Für Helgoland & Co. absolut sinnvoll. Allerdings waren auch die Einmalkosten damals (vor ca. 10 Jahren oder so) viel niedriger, ca. 8k Euro inklusive Einbau und Mwst, wenn ich richtig erinnere. Wenn, dann am besten während eines Annuals machen lassen, dann darf der Einbau nicht viel kosten.

Zu den Behringer-Bremsen. Neben den hohen Einmalkosten muss man auch kalkulieren, dass es hohe Folgekosten gibt. Die Dinger kommen nämlich mit erheblichen ICA, also luftrechtlich verpflichtenden regelmäßigen Inspection- und Overhaulintervallen. Sehr teuer. Hat man bei den Standardbremsen gar nicht. Diese Dinge werden bei Aftermarket-Upgrades gerne übersehen, bzw. vom Anbieter natürlich auch gerne etwas verheimlicht.

Das verheimlichen die aber dann sehr gut, weil in den veröffentlichten Manuals (STC-004 und STC-010) ist die Airworthiness Limitation Section bei beiden SR2X-STC leer.

Genau: Behringer Bremsen sind doppelt teuer : In der Anschaffung und im Unterhalt. Mit den Standardbremsen kann man auch eine SR22 G3 problemlos auf einer 600m Piste landen und hat noch viel Platz.

https://www.beringer-aero.com/sites/beringer-aero.com/files/page/357/mm-stc-0103maintenanceandoverhaulmanual-icacompressed.pdf

Leer ist da (Kap.4) gar nichts.

EASA STC 10045516 Rev. 5 listet als ICA das Handbuch ICA-STC-010 rev 04 vom 19.10.2022. Die Airworthiness Limitations darin sind leer. STC Update Rev. 4 auf Rev. 5 ist genau die Änderung der ICA. Auf ihrer Homepage schreiben Beringer:

IMPORTANT: BERINGER is updating all the Maintenance instructions of our STC products. After EASA approval, all the documents will be available on the website.

(The servicing manuals (SM-xx & MM-xx-xxx) are applicable only on ETSO parts or on non-certified airplane)

Das von Dir verlinkte Dokument ist demnach eine alte Version.

Ich hatte ja die Standardbremsen einige Jahre lang und ich fand es immer ein sehr schlechtes Bremsgefühl. Ich gehe runter bis auf knapp 500 Meter (Helgoland, Serristori, Inisheer, Calatabiano...) und ist es mit den Beringers schon viel besser.

Danke für die Info. Da ich aber das FAA STC habe, bezieht sich dieses nach wie vor auf die alte Rev.02. Oder wie wäre das "or later EASA approved revisions" in diesem Kontext zu verstehen?

https://www.beringer-aero.com/sites/beringer-aero.com/files/stc_faa_sa03777ny_sr20sr22sr22t.pdf

Wenn die FAA nicht möchte, dass Du spätere EASA-Zugelassene Versionen des Handbuchs nutzt, müssen sie das nicht da reinschreiben.

Allerdings ist auch die Handbuchnummer geändert worden. Formal muss Beringer also das FAA-STC revalidieren / anpassen. Möglich, dass das auch bereits geschieht, dieser Prozess kann bei der FAA schonmal länger dauern (wir haben mal über ein Jahr nur auf die formale Prüfung einer STC-Revision gewartet - das war allerdings zu Trump-Zeiten, da war die FAA etwas understaffed). Dabei ging es allerdings auch um die Aufhebung einer Lebensdauerbegrenzung.

Also nur mal so für mich: Auch ne 22 fällt ja unter PART-ML, wenn sie in EASA-Land betrieben wird. Da kann man doch im AMP von den Herstellervorgaben abweichen, solange man nicht weniger restriktiv als das MIP ist. Oder??

Die SR20 in ihrer Originalversion zieht ja keinen Hering vom Teller und ist so ziemlich das untermotorisierteste Flugzeug ohne Diamond-Logo. Auf welcher Piste bekommt man die SR20 in die Luft, für die die normalen Bremsen nicht ausreichen? Die SR22 ist eine ganz andere Hausnummer aber die SR20?

Na auf der, wo Du erst nach zwei Dritteln aufsetzt, weil Du nicht landen kannst ;-)

Moin,

Prinzipiell gilt das für alle Maintenance recommendations. Aber es gibt auch verpflichtende Maßnahmen, die man nicht wegdiskutieren kann. Diese stehen in besagter Limitations Section der Handbücher, sowie im TCDS oder in einer AD.

Genau. Die SR20 ist in der Regel takeoff-critical, während die SR22 eher landing-critical ist.

Dazu muss man noch sagen, dass ab Baujahr 2014 die Beringer-Brakes sowieso ab Werk bei allen Cirren drauf sind. Es geht also nur um die Baujahre davor.

Das ist das Schöne an ULs, solange sie nicht völlig underpowered sind (selten): Wo man landen kann, kommt man in jedem Fall auch wieder raus :-)

Schon. Dafür sind klassische ULs zu zweit überladen. 600kg-ULs sind - zumindest mit 100 PS - auch nicht mehr so die absoluten Raketen. Und alle mit 140 PS kosten Richtung 300k. Dazu kommen die z.T. noch größeren Einschränkungen im Ausland, gerade in Frankreich. Ist aber ein anderes Thema und passt nicht hier rein.

Ich habe sowohl die Cies fuel sender als auch die Instrumente direkt beim jeweiligen Hersteller bestellt. Für die fuel sender habe ich 1210,- USD bezahlt und für das FL202D 899,- USD. Dabei habe ich noch gleich das OPT200FK für 1824,- USD mitbestellt um mein instrument cluster meiner Sierra (BE24) zu ersetzen, das in die Jahre gekommen ist. Shipping für beides war da 52,-USD für beide. Die Dinger kommen von Aerospace Technologies Canada, Cies ist in USA, shipping war inklusive. Shipping nach D ist dementsprechend teurer, ich konnte es mir an eine amerikanische Adresse schicken lassen und habe so gespart. Eingebaut ist es noch nicht, kommt nächsten Monat.

CIES

FL202D

OPT200FK

Wir haben auch in unseren zwei SR20 seit Jahren Beringer...und ich kenne die Standardbremsen vorher auch schon.

Kann Phlipp nur beipflichten, es bremst sich besser!

Wesentliches Zusatzargument: die Fairing ist größer, der Abstand zum Reifen auch. Damit ist auch bei länegrem Rollen die Gefahr einer Bremsenüberhitzung deutlich geringer.

M.W. gab es mal in USA einen Fahrwerksbrand bei einer SR mit den alten Bremsen, da der Spalt zwischen und Reifen mit Schmodder zu war und lang gerollt werden musste.

Die Tatsache, dass die aktuellen Cirren eh alle mit Beringer ausgestattet werden, spricht für sich.

Fall Interesse an den Wartungskosten besteht, bitte pm an mich , dann müsste ich mal unsere Techniker fragen.

Hast Du in den USA eine private Adresse oder einen Versanddienstleister genutzt?

Firmenadresse, wo ich 3 Wochen tätig war.

Schönen guten Tag,

hier die Abschlussinfo: Bremsen und Tankgeber eingebaut, beide Systeme funktioneiren sehr gut und wurden von den Charterern gut angenommen. Auch im Training (IFR bzw. Cirrus-Transition-Training) werden Vorteile gesehen, bessere Steueung am Boden und beim Training auf Bahnen mit Längen ohne größere Reserven ...

Das Tankgeber-System ersetzt natürlich nicht den Blick in die Tanks, ermöglicht jedoch eine bessere Kontrolle der Verbräuche.

Der Einbau erfolgte unter Einhaltung des vorher vereinbarten Festpreises und der Einbaudauer; insgesamt eine sehr gute Abwicklung.

Ich wünsche alle Foristen eine schöne (Vor-) Weihnachtszeit und nochmals danke für die Beiträge zu dem Thema!

Bei den Beringer-Bremsen gibt es zwei Versionen, single caliper und twin caliper.

Ich habe das twin caliper-System (also mit 4 Bremssätteln und 4 Bremsklötzen pro Rad) und einem mechanischen "anti lock"-Regler einbauen lassen, nachdem ich 2016 auf der Aero bei Beringer einen "Messerabatt" ausgehandelt hatte. Damit kostete das ganze System inkl. Einbau ca €10K.

Da die Beringer-Bremsen Sintermetall-Bremsklötze verwenden muss man diese nach der Installlation sorgfältig einbremsen damit sie richtig funktionieren.

Die Bremswirkung ist wirklich hervorragend, aber noch mehr Spaß machen damit Richtungswechsel beim Rollen, die mit der Cirrus und ihrem frei drehenden Bugrad mit den Originalbremsen von Cleveland nicht so "smooth" gingen.

Kurz nach dem Einbau habe ich mal einen extremen Test gemacht: Bei 10 Knoten Gegenwind und mit wenig Sprit bin ich im stall gelandet und nach 200 m zum Stehen gekommen. Normalerweise rolle ich am Heimatplatz immer am 400-m-Abroller ab, ohne sehr stark bremsen zu müssen.

Die sehr teuren (€300?) Bremsklötze halten so ca. 2-300 Stunden. Ich habe sie auch schon selbst gewechselt, was nicht sehr schwierig ist wenn man das richtige Werkzeug hat. Zum Wechseln der Bremsklötze muss aber die Bremsscheibe abgebaut werden und später neu gesichert werden. Sonst braucht man ein paar Inbus-Nüsse, die große Nuss für die Achse (muss man bestellen), Sicherungsdraht, Locktite blau - und v.a. sichere "Jacks" zm Aufbocken. Ich habe einen Adapter, dem man in den Achsschenkel stecken kann, und mit diesem kann man einen Autowagenheber benutzen, um das Flugzeug anzuheben.

Ich würde das System wieder kaufen. Ich glaube auch, dass die (ebenfalls teueren) schlauchlosen Reifen deutlich besser sind als die klassischen mit Schlauch.

PS: Laut Cirrus Service Center in Groningen ist die periodische Überholung der Bremsen nicht mehr verpflichtend. Wenn nach Sicht-/Funktionsprüfung bei der JNP alles ok ist muss nichts gemact werden.

>>> M.W. gab es mal in USA einen Fahrwerksbrand bei einer SR mit den alten Bremsen, da der Spalt zwischen und Reifen mit Schmodder zu war und lang gerollt werden musste.

Es gab sogar mehrere Fälle, bei denen zum Teil die Flugzeuge komplett abgebrannt sind. Auf einem großen Airport lange zu rollen und dabei die ganze Zeit auf den Bremsen zu stehen ist bei der Cirrus noch viel riskanter als bei anderen Typen. Die Radschuhe sind ziemlich nah an den Bremsen und fangen im Extremfall Feuer.