(Edit 11:26: Approach clearance kam auf right downwind nicht right base. Im Text korrigiert, sonst nichts geändert)

Hallo Zusammen,

vor einiger Zeit entschied ich mich wegen eines Ereignisses im initial climb auf einem IFR Flugplan zur Rückkehr zum Startflugplatz. Radar gleich im initial call bescheid gegeben, Visual Approach angeboten bekommen und akzeptiert, Level off, Vektoren für right downwind. Cleared Visual Approach, contact Tower XXX. Tower gerufen „on right downwind for visual approach runway XX“, der sagt „roger“. Mein Ziel war zügig auf den Boden zu kommen, es war aber nichts was PanPan/Mayday rechtfertigt.

Ich befand mich noch im Airspace C über der Kontrollzone und bin ja nach- wie vor IFR. Sowohl im Airspace C als auch in der Kontrollzone war einiges los. Was darf ich nun lateral und vertikal?

Konkret habe ich mich gefragt:

1. Darf ich meine right turns auf base/final ohne weitere Anweisungen vom Tower machen? Wie wäre es bei (standard) left turns gewesen?

2. Sind Meldungen beim right base/final turn notwendig?

3. Rein aus Vorsicht wäre ich gern möglichst lange hoch geblieben um maximale Gleitreichweite zu bewahren. Darf ich einfach die Höhe halten und mein Pattern bis zum final in Airspace C über der Kontrollzone fliegen?

Mein bisheriges Verständnis: Soweit ich keine anderslautenden Anweisungen vom Tower bekomme, darf ich lateral so fliegen wie ich es möchte, wobei Tower wohl erwarten wird dass ich ein right pattern komplettiere - falls ich etwas anderes vorhabe sollte ich es absprechen. Vertikal darf ich nicht steigen und jederzeit sinken. Der Radar-Lotse oben drüber wird aber wohl erwarten, dass ich in die Kontrollzone sinke.

Wo sind die Regeln dafür definiert was ein Pilot auf Visual Approach darf? Habe versucht es selbst zu finden und EASA Zeug ergoogled das beschreibt wann ATC visual approach erlauben darf / wann Verantwortung für separation bzw. wake turbulence auf Piloten übergeht. Jedoch nichts darüber zu was die clearance den Piloten berechtigt.

Danke

Gute Frage. In den USA kenne ich die auch nicht gerade sehr präzise Aussage aus den AIM, dass man "in a normal manner" zum Flugplatz fliegen soll (wen man nicht eh einem Vorausfliegenden folgt). In Europa kenne ich nichts vergleichbares. Habe in Europa allerdings auch noch nie ein "cleared for visual approach" bekommen.

Praktisch gedacht: Wenn man schon Vektoren für den rechten Gegenanflug bekommen hat, dann wird ATC davon ausgehen, dass man von dort aus sowohl lateral als auch vertikal eine normale Rechtsplatzrunde fliegt, wenn das möglich ist (würde ich auch als "normal manner" sehen).
Alles andere würde ich per Funk ankündigen, um ATC die Chance zu geben, dagegen Einspruch einzulegen.
Genauso würde ich praktisch sowohl das Eindrehen in den Quer- als auch in den Endanflug melden.

Was darf ich nun lateral und vertikal?

Wo sind die Regeln dafür definiert was ein Pilot auf Visual Approach darf? Habe versucht es selbst zu finden und EASA Zeug ergoogled das beschreibt wann ATC visual approach erlauben darf / wann Verantwortung für separation bzw. wake turbulence auf Piloten übergeht. Jedoch nichts darüber zu was die clearance den Piloten berechtigt.

Muss es denn für jeden Schritt bzw. links/rechts immer eine Vorschrift/Anweisung geben? Ist doch selbsterklärend, Cleared Visual Approach heißt, flieg nach Sicht zur Schwelle - unter Berücksichtigung von Good Airmanship.

Wenn er etwas bestimmtes erwartet, dann wird es dir sagen, "cleared visual approach, keep 4nm final for noise abatement"; oder was auch immer. Sonst liegt es an dir. ;)

1. Darf ich meine right turns auf base/final ohne weitere Anweisungen vom Tower machen? Wie wäre es bei (standard) left turns gewesen?

Ja

2. Sind Meldungen beim right base/final turn notwendig?

Nein

3. Rein aus Vorsicht wäre ich gern möglichst lange hoch geblieben um maximale Gleitreichweite zu bewahren. Darf ich einfach die Höhe halten und mein Pattern bis zum final in Airspace C über der Kontrollzone fliegen?

Warum nicht? ;)

"Cleared for Visual Approach" bedeutet, dass Du für Traffic Separation, Terrain und Obstacle Clearance selbst verantwortlich bist.

Es wäre noch zu ergänzen, dass es an vielen (deutschen) Flughäfen lokale Bestimmungen gibt, wie Visual Approaches durchzuführen sind. Länge des Endanflugs, Höhen, ... Tief vergraben in der AIP, unter ENR 1.5-3 ff. und nicht dort, wo es einem vielleicht bei einer Standard-Flugvorbereitung auffallen würde

Dasselbe übrigens für IFR-Sichtabflüge, etwas, was es in der ICAO-Terminologie gar nicht gibt.

Für mich heisst "Cleared Visual Approach", dass Du ihn fliegen darfst, und Du hast ja schon "right base" gemeldet. Vielleicht würde ich sicherheitshalber noch eine Blindmeldung absetzen ..."turning final 24" ...

Das war jetzt etwas schlampig ausgedrückt. Ich würde eine Standard-Platzrunde fliegen, Blindmeldungen absetzen und sicher ist ein höherer Anflug im grünen Bereich. Sie sehen dich ja

Es wäre noch zu ergänzen, dass es an vielen (deutschen) Flughäfen lokale Bestimmungen gibt, wie Visual Approaches durchzuführen sind.

Lieben Dank, kannte ich noch nicht! In Augsburg hat man mir die lokalen Beschränkungen bisher immer zur Approach Clearance dazu gesagt.

Muss es denn für jeden Schritt bzw. links/rechts immer eine Vorschrift/Anweisung geben? Ist doch selbsterklärend, Cleared Visual Approach heißt, flieg nach Sicht zur Schwelle - unter Berücksichtigung von Good Airmanship.

Muss es nicht. Und: Wenn ich mir bei etwas nicht sicher bin frage ich in der Praxis einfach bzw melde oder requeste lieber einmal zu viel als zu wenig. So auch in diesem Fall und alles war gut.

Im Nachgang versuche ich dann zu verstehen was korrekt bzw. notwendig gewesen wäre - deshalb mein Post.

Ich finde das ist ein ganz typisches Problem!

Genau so wie wenn man VFR in eine Kontrollzone einfliegt, die man noch nicht gut kennt und die Anweisung "Queranflug" bekommt .. Wo der Queranflug ist kann man zwar schätzen, aber wenn da noch drei Maschinen in der Platzrunde sind und zwei davon ohne Transponder ... dann verunsichert das.

Wobei es halt unglücklich ist, dass es keine VAC für CTR gibt und nicht selten irgendwelche lokal vereinbarten Pattern, die man aber erst nach der Landung an der hinteren Klotür rechts angepinnt findet ... Ok, ist selten geworden, aber manchmal findet man die vorab nur schwer bei der Vorbereitung.

Ich denke das hängt in der Realität auch stark von der Tagesmentalität des entsprechenden Towerlotsenden ab ... ;-).

Gibt es schon, für jede Kontrollzone – aber ohne eingezeichnete Platzrunde. Zumindest der Queranflug wäre oft nicht schlecht ...

Du hast einen Zwischenfall, nach dem du so schnell wie möglich landen willst, aber auf Base/Final noch oben bleiben willst. Warum nicht einen Notfall erklären?

Haben Mitforisten Erfahrung mit Notfallmeldungen in Deutschland? In den USA betonen sie immer sehr, dass eine Notfallmeldung ohne nachfolgenden Unfall keinerlei Bürokratie nach sich zieht. Ist das hier auch so?

Haben Mitforisten Erfahrung mit Notfallmeldungen in Deutschland? In den USA betonen sie immer sehr, dass eine Notfallmeldung ohne nachfolgenden Unfall keinerlei Bürokratie nach sich zieht. Ist das hier auch so?

Aus höchstpersönlicher Erfahrung kann ich Dir sagen, dass eine bloße Meldung von technischen Problemen per Funk schon ganz erhebliche Bürokratie nach sich ziehen kann :-)

Die Entscheidung, was als Notfall behandelt wird und was nicht, wird nicht zwingend im Cockpit getroffen.

NfL II 37/00:

2.2.1 Motorflug
Die Standardplatzrunde hat:
- eine Entfernung Startbahnende – Querabflug von ca. 1,5 km;
- einen Abstand Gegenanflug – Landebahn von ca. 1,5 km;
- einen Endanflug von ca. 1,5 km;
- eine Platzrundenhöhe von 800 ft GND.

Kannst Du mehr darüber erzählen?

"irgendwelche lokal vereinbarten Pattern, die man aber erst nach der Landung an der hinteren Klotür rechts angepinnt findet ... Ok, ist selten geworden,"

In EDFM gibt's sowohl was lateralen Verlauf, als auch was Hoehe angeht, "lokale Regeln". Und die sind nicht unbedingt intuitiv und haengen auch nicht an der Klotür ... Was insbesondere bei einem Anflug auf die 09 spannend ist, denn da steht halt etwas Beton im Weg.

"Die Entscheidung, was als Notfall behandelt wird und was nicht, wird nicht zwingend im Cockpit getroffen."

Ich bin mal wg. eines ausgefallenen ALT zum Startplatz zurueckgekehrt. Hab beschrieben, dass ich "100% safe bin". Der Platz hat da dann eigenmaechtig eine "Urgency" draus gemacht mit vollstaendigem Herdenauftrieb. Am Telefon hat man mir dann beschwichtigend erklaert, dass sie solche Einsaetze fuer die Statistik brauchen. Naja, man hilft sich doch auch mal gerne gegenseitig :-)

"Haben Mitforisten Erfahrung mit Notfallmeldungen in Deutschland?"

Yep, einmal im EDSB bei Nacht, der Motor kotzte im Abflug. Das war mir ein Mayday wert. Mal abgesehen vom optischen Schauspiel, das man mir bot, beschraenkte sich die Buerokratie auf die Pruefung meiner Lizenz und meines Medicals (witzigerweise hat sich niemand fuer das Flugbuch und die Kontrollen interessiert ...) und ich musste vor Ort am Flieger ein Formular der Polizei unterschreiben. Danach kam nichts mehr.

Ach ja, die Landung war kostenlos :-) Das Zwangsparken danach leider nicht.

Haben Mitforisten Erfahrung mit Notfallmeldungen in Deutschland?

+1 für keinerlei Bürokratie.

Vollständiger Elektrikausfall auf einem IFR-Flug über Süddeutschland. Hab dem Radar-Lotsen noch sagen können, dass das möglicherweise passiert und ihm für den Fall meine Pläne mitgeteilt (war zum Glück in plenty VMC).
Bin dann auf dem nächsten Platz gelandet (der wie ich nach der Landung gemerkt habe zu dem Zeitpunkt geschlossen war). Ich hatte gerade den Motor abgestellt und wollte die Telefonnummer von AIS raussuchen, als mein Handy klingelt: SAR war am Telefon und wollte sich erkundigen, ob bei mir alles in Ordnung ist.
Habe dann der Form halber noch eine Störungsmeldung auf der BFU-Seite ausgefüllt.

Danach nie wieder was davon gehört.

"Herdenauftrieb" :)))))

Das ist ganz, ganz schlimm, was ihr da erzählt. Wirklich

WAS ist schlimm??

Ich glaube es gibt nicht den leisesten Grund den Kommentar ernst zu nehmen - wir müssen halt alle sterben ;-)

"irgendwelche lokal vereinbarten Pattern, die man aber erst nach der Landung an der hinteren Klotür rechts angepinnt findet ... Ok, ist selten geworden,"

In EDFM gibt's sowohl was lateralen Verlauf, als auch was Hoehe angeht, "lokale Regeln". Und die sind nicht unbedingt intuitiv und haengen auch nicht an der Klotür ... Was insbesondere bei einem Anflug auf die 09 spannend ist, denn da steht halt etwas Beton im Weg.

In Megève hängt an der Tür zum Office ein Zettel, auf dem steht, das man auf gar keinen Fall in der Mittagspause landen sollte. Und den findet man natürlich typischerweise, nachdem man in der Mittagspause gelandet ist ;-)