Seit gestern oder vorgestern findet man Bilder im Netz , die zeigen wie sich das linke Triebwerk der MD11 per Looping über die Tragfläche verabschiedet.

Schlimmer unfall, zumal wohl damals der DC10-unfall ähnlich ablief.

Anyway: In einem Kommentar (Quelle mir nicht mehr auffindbar, ich meine mich zu erinnern NTSB) hiess es, die Siutation sei für die Crew nicht beherrrschabr und der Crash unvermeidbar.

Wenn man die Flammen sieht, dann klingt das überzeugend.

Möglicherweise waren tatsächlich die strukturellen Schäden so massiv dass nichts mehr ging.

im gleichen Artikel las man abr auch, dass der Flieger gerade mal 30 meter (?) Höhe erreichte und dann eben crashte.

Der komplette verlust des/eines Triebwerkes würde ich als Maximalform des "one engine in-operative"-case ansehen - und das sollte doch für so ein Flugzeug zu schaffen sein, oder? Zumindest würde ich erwarten, dass der Fliegers es auf eine Mindesthöhe schafft und noch einige Minuten fliegt. Ob feuer und Strukturschäden eine Landung erlaubt hätten - fraglich.

So denkt ein Laie :-)

- Wahrscheinlich wurden (wie auch 1979) die Slats und die Steuerung an der linken Tragfläche beschädigt. Tatsächlich ist die Maschine ebenso nach links gerollt wie AA191 damals ...

- Mit hoher Wahrscheinlichkeit hat das Triebwerk #2 im Heck Trümmer angesaugt und ist ebenfalls ausgefallen. Mit EINEM Triebwerk fliegt sie nicht.

- So massiv wie das Feuer war hätte die Maschine wohl auch mit zwei Triebwerken keine Platzrunde mehr geschafft.

- Wie bei AA191 ist das Triebwerk im Moment des Rotierens weggebrochen ... wohl weil da hohe Lasten auf den Pylon einwirken (durch das Rotieren selbst, aber auch gyrsokopische Kräfte durch das Kippen des Motors)

Sehr tragisch ... aber nach "V1" hat man kaum noch eine Chance ... Ich bin gespannt, was da raus kommt. Bei AA191 war es ein Wartungsfehler, der zu dem Riss im Pylon geführt hat. Könnte hier auch so gewesen sein ... oder eben nicht entdeckte MAterialermüdung.

R.I.P.

Irgendwo las ich, nach 28000 "cyles" würden diese Areale inspiziert - der Unglücksflieger hatte wohl "erst" 21000 "cycles"

Ja, im preliminary report der NTSB steht, dass die Inspektion der Aufhängungen bald fällig gewese wäre ...

Der komplette verlust des/eines Triebwerkes würde ich als Maximalform des "one engine in-operative"-case ansehen - und das sollte doch für so ein Flugzeug zu schaffen sein, oder? Zumindest würde ich erwarten, dass der Fliegers es auf eine Mindesthöhe schafft und noch einige Minuten fliegt.

Bei dem 'Looping' des linken Triebwerk 1 über das Flugzeug auf die rechte Seite neben der Bahn sind wohl laut Untersuchungen auch Teile in das mittlere Triebwerk 2 geraten, sodass dieses einen Compressor-Stall erlitt.

Der Flieger erreichte 30m Höhe und streifte dann mit den linken Hauptfahrwerk eine Frachthalle von UPS nach dem Pistenende. Dies kann dazu beigetragen haben, dass die Geschwindigkeit weiter zurückging plus allenfalls auch den Flügel weiter beschädigt haben, da bei der MD11 die Fahrwerke direkt am Holm angebracht sind. Dies hat bei Landeunfällen auch schon zu Strukturversagen und Rollen auf den Rücken geführt. Wenn der Flügel hier schon geschwächt war durch das Abtrennen des Triebwerks und dem Feuer, könnte ihm das den Rest gegeben haben.

Betreffend Triebwerk 2 wissen wir es schlicht nicht, da das NTSB noch keine Triebwerksparameter veröffentlicht hat. Ebenso ist noch nicht bekannt, ob und wenn ja wieviele Steuerelemente beschädigt, abgerissen oder sonst nicht mehr zur Verfügung standen. Beim letzten Bild in der Sequenz kurz vor dem Aufschlag ist die MD11 jedoch wings nahezu level und in einer für OEI nicht ungewöhlichen Fluglage. (ich meine das Einzelbild nach der Serie des Triebwerkverlustes).

Heisst, wir wissen schlicht noch nicht wie der genaue Verlauf war, jedoch scheint das NTSB doch in die Richtung zu tendieren, dass die Crew alles in ihrer Möglichkeit getan hat.

Im Fokus stehen nun die Pylonaufhängungen, von denen feststeht dass die hintere zerbrochen ist. Ob dies wegen den vorgefundenen Ermüdungsrissen passiert ist oder ob andere Gründe vorherrschten, wird man erst noch herausfinden müssen.

Ich hatte am WoE eine Diskussion mit einem 747-Fahrer,

Er sagte, der Verlust von Gewicht im Gegenwert eines triebwerks sei schwer auszusteuern. Noch dazu wenn Hydraulik und Steuerflächen einer Seite wegfallen.

Wie ihr schon bemerkt, ist es anscheinend auch nicht beim Verlust EINES triebwerkes geblieben.

insofern erscheint mir die Bemerkung, der Unfall sei unvermeidbar nicht mehr so abwegig.

Katastrophales Jahr für die Verkehrsluftfahrt - insbesondere auch in den USA. Es gibt je nach Flughafen oder Flugplatz Szenarien bei denen man nicht wirklich was tun kann.

Hier kam mutmaßlich einfach alles zusammen - mieser Zeitpunkt, zu schnell zum abbrechen, hinter der Startbahn keinerlei Felder sondern Tanklager, vermutlich Leistungsverlust.

Hier finden sich interessante technische Details zum Unglück.

https://www.youtube.com/watch?v=PbnSrbhs7R0

leider ist die Übersetzungs-KI stellenweise Murks...

Dass allein das Gewicht nicht auszusteuern wäre glaube ich eher nicht: beim A320 Beispielsweise liegt die max. fuel imbalance bei 3000 kg. Das liegt unter dem Gewicht eines Triebwerks das sich wahrscheinlich näher am Rumpf befindet als der Schwerpunkt der Tanks und es sind sicher noch Reserven enthalten.

Ich rätsele gerade darüber ob noch etwas anders stimmt:

Das Triebwerk dreht nach rechts; beim Hochklappen wird nachvollziehbar ein ordentlicher Kreiseleffekt fällig,

Lt. einem youtube-beitrag hat dies das abbrechende Triebwerk zum Rumpf hin in Nr.2 befördert.

Somit wäre es besser gewesen wenn das rechte triebwerk abbricht.

Somit wäre es besser gewesen wenn das rechte triebwerk abbricht.

Finde ich etwas zynisch, bei der Anzahl an Opfern. Es wäre IMHO besser gewesen, wenn gar kein Triebwerk abbricht.

"Zynisch" finde ich das nicht, aber es ist eben eine sinnlose Aussage ...

Wieso? Vielleicht sollte man das re. Triebwerk schwächer aufhängen, damit es als erstes abfällt..... Guter Vorschlag

Genau...den haltebolzen definiert ansägen...das muß dann aber

Auch ins maint-manual...

Da bin ich ganz bei Dir. Und ja - ich sehe durchaus die Ironie in meine Posting.

Der Startpunkt meiner Diskussion mit einem profi der 4-Brenner-Fraktion war ob ein Totalverlust eines Triebwerks eine MD11 sofort zum Absturz bringt, wo doch ein Ausfall mindestens eines Triebwerks zur verkraften sein muss.

Es folgte eine Diskussion über die erhebliche imbalance durch das Fehlen von ca. 6t Treibwerk, Beschädigung von Hydraulik und Elektrik und evtl. verlust von Steuerflächen. Außderdem der Hinweis, dass möglicherweise das Heck-Tribewerk auch noch durch Ansaugen von Trümmern ausgefallen ist.

Dann kam noch ide Idee mit dem Kreiselmoment beim Umklappen, was die Trümmer ZUM Rumpf hin befördert hat (möglicherweise).

Das rechte Triebwerk hingegen wäre VOM Rumpf WEG befördert worden.

Bei 2mots gibt's doch auch den guten und den schlechten Motor. und es ist auch nicht zynisch, dass für das ME-rating bevorzugt der Ausfall des kritischeren Motors geübt wird.

trotzdem - eine absolute Katastrophe. Bin gespannt ob das ein vermeidbares Wartungsporblem war. bei dem ähnlich gelagerten Unfall einer DC10 war nach meiner Erinnerung wohl ein ungeeignetes Hub-Gerät beim Triebwerkswechsel ursächlich.

Ist die Aufhängung bei der MD11/DC10 speziell problematisch oder haben alle Flieger ein ähnliches problem?