Endlich! Danke! Mir wollte einer vor Jahren schon einen neuen Motor andrehen, wegen "less than a teaspoon alu chips".. Lycoming sagte mir bei der AERO zu o.a. Menge. " Don´t worry, but take care if solid steel.)

Hallo, wo hier so viel Kompetenz vorhanden ist lehne ich mich mal aus dem Fenster in der Hoffnung korrigiert zu werden:

Bisher verstehe ich es mit kleiner SET / "schwacher" MEP wie DA42 so - was Legalität angeht auf größeren Flughäfen mit voller Befeuerung:

Takeoff

RVR: Minimum_von(400m und "dem was im Jeppesen Airport Plate steht").

Evtl geht mit dem ME Abschnitt AMC1 SPA.LVO.100(a) etwas mehr, würde ich aber nicht ausreizen.

Ceiling "egal" (-> falls nahe oder at Approach Minimums: Takeoff Alternate planen!)

Approach (nur precision):

RVR Minimum vom CAT I Jeppesen Plate des Airports für meine Category.

Reported ceiling "egal", jedoch muss bei DH die Runway in Sicht sein, sonst sofort G/A.

Ab welchen Conditions der Airport Low visibility Procedures für sich definiert ist nach meinem Verständnis - was Takeoff und Approach Minima angeht - nicht relevant.

Abseits von "was ist legal möglich" kommen natürlich Aufschläge dazu basierend auf Fragen wie "Was ist wirklich klug?" / "was traue ich mir zu?" / "will ich das Risiko ins Gras zu beißen falls Engine im initial climb aufgibt?" / "welche zusätzlichen anderen Faktoren sind noch vorhanden und möchte ich sie tatsächlich oben drauf stapeln?" (Nacht/Icing/Runway Condition/Müdigkeit/bergiges Geände/bekannte Zipperlein des Flugzeugs/Mentale Stärke konsequent den Plan duch zu ziehen etc)

Große Frage ist halt nach der Ölanalyse: Was machst Du, wenn Bestandteile in Mikrogröße gefunden wurden aber beim Aufschneiden des Papierfilters und auch anderswo keine Krümel größer als z.B. 0,3mm zu sehen sind ? Den Motor zerlegen lassen oder doch weiterfliegen und weiter alle 25-30 Stunden nach Abrieb schauen ? Was wär noch unbedenklich an Teilchengröße ?

Vic

Darf LVP (Low Visibility Procedure) bei CB-IR angewendet werden?

Selbstverständlich. Die gem. SPA.LVO.100 erforderliche Genehmigung dafür sieht nicht vor, dass die Piloten ihr IR auf dem modularen Weg erworben haben müssen.

Aber mir deucht, Deine Frage ist in Wahrheit eine ganz andere... Und Du hast noch nie einen Blick in SPA.LVO geworfen. Dann hättest Du sie sehr wahrscheinlich nicht gestellt :-)

Beziehst Du Dich auf die Ausbildung, weil Du CB-IR schreibst? Also geht es um die ATO-Operation? Dann kann Dir Deine ATO diese Frage beantworten.

Guten Abend zusammen,

für CB-IR gilt: DH 200 ft und RVR 550 m.

Darf LVP (Low Visibility Procedure) bei CB-IR angewendet werden?

Vielen Dank!

Blackstone kann dir anhand eines Trends Probleme nennen, bevor diese ernst werden. Sie können dir anhand einer Ölprobe mit hohen Werten sagen, welches Teil gerade kaputt geht oder z.B. gebrochen ist (selbst schon zwei mal gehabt). Diese Erfahrung und das Wissen hat kein anderes mir bekanntes Labor.

Du musst keine Ölproben machen, wenn du nichts davon hältst ;-)

Es ist sogar noch komplizierter:
Gibt es denn überhaupt Halotron BrX Feuerlöscher, die für die typischen SEP Muster geeignet und zulässig sind?

Beim durchaus verbreiteten Hersteller Amerex in den USA hat der kleinste für die Luftfahrt verfügbare Typ (A337TS) laut Datenblatt ein minimum confined space requirement von 12,09m^3. Die Kabinen der meisten SEP Muster dürften unter diesem Volumen liegen und somit ist dieser Löscher nicht für den Einsatz in diesen Mustern geeignet.
Das ist auch der Grund, warum Polen (glaube ich) eine Derogation bei der EASA beantragt hat: Die Regelung ist nach Aussage der Polnischen CAA mit am Markt verfügbaren Produkten schlicht nicht erfüllbar.

Ja, dann eben national exekutiert. Oder stellt Dir die ITU dein AZF aus?

Es brennt in der EU-Gesetzgebung! Vernünftige und bezahlbare Feuerlöscher für GA-Flugzeuge dürfen nicht mehr eingesetzt werden.

Wer braucht einen Feuerlöscher?

Verpflichtend ist ein Feuerlöscher gemäß den Betriebsvorschriften von NCO für Flugzeuge mit mehr als 1.200 kg MTOM. Hat man keinen an Bord, kann man ab 1.200 kg beim Ramp-Check ein Finding bekommen.

Nach dem Willen der Europäischen Umweltgesetzgebung müssen sämtliche noch im Umlauf befindliche Halon-Löscher am 31. Dezember 2025 ausgebaut und entsorgt werden. Man darf existierende Feuerlöscher also auch nicht weiterverwenden.

Nach dem Willen der Europäischen Luftfahrtgesetzgebung müssen Flugzeuge über 1.200 kg MTOM aber auch nach dem 31. Dezember 2025 mit Feuerlöschern ausgerüstet sein.

Der optimale und luftfahrtzugelassene Ersatz wäre ein Halotron BrX Extinguisher, wie z.B. der Amerex A337TS. Das Problem dabei: Der ist in Europa mit über 2.000 Euro rund viermal so teuer wie ein Halon-Löscher und außerdem – wenn überhaupt – nur mit monatelangen Lieferzeiten erhältlich.

Ersatzlöschmittel Halotron 1 in der EU auch verboten!

Feuerlöscher mit Halon-Ersatz sind in den USA deutlich günstiger, weil sie mit Halotron-1 ein deutlich günstigeres Löschmittel nutzen. Dieses ist in der EU aber auch schon wieder verboten, obwohl viel weniger schädlich. Der Gesetzgeber sorgt mit seinem Perfektionismus also dafür dass alte Halon-Löscher weiter betrieben werden oder ganz ohne Feuerlöscher geflogen wird.

Man müsste schon einen Löscher mit Halotron BrX bestellen, der nur geringfügig günstiger ist als bei uns, also in der Praxis keinen Preisvorteil mehr bringt, auch weil es sich um Gefahrgut handelt und der Versand eines einzelnen Löschers ein Vermögen kosten würde. Die deutsche AOPA erwägt eine Sammelbestellung. Einzelheiten gibt es noch keine.

In jedem Fall wird ein neuer Halotron BrX Löscher aber nicht bis Jahresende da sein.

Zulassung

Je nach Flugzeugzulassung muss für den Einbau eines anderen Löschers aber auch erstmal eine Zulassung erwirkt werden. Dabei kann der Hersteller durch eine pauschale Zulassung mithelfen – muss es aber nicht. Piper z. B. macht es sich ganz besonders einfach und gibt schlicht den Service Letter No. 1355 heraus:

„Starting December 31, 2025, some civil aviation authorities will be mandating the removal of all Halon fire extinguishers from use in aircraft under their jurisdiction. For aircraft that will be operating under this requirement, Piper Aircraft, Inc. recommends replacing any existing UL rated fire extinguisher with a Halotron BrX clean agent fire extinguisher of the same UL fire classification rating (2B:C, 5B:C, etc.) as the existing fire extinguisher.“

Von dieser „Empfehlung“ kann sich der Halter allerdings nichts kaufen. Gar nichts. Denn Piper schreibt weiter:

„Piper Aircraft, Inc. recommends owners/operators contact their local civil aviation authority for installation approval in their aircraft.“

Eine Zulassung ist das nämlich nicht. Die darf man selbst anstrengen und bezahlen. Für kleinere Flugzeuge geht das vielleicht noch als CT-STAN, wo man dann die Kosten auf viele Halter umlegen könnte; größere Komplex-HPA-Flugzeuge müssen einen kompletten Minor-Change durchlaufen. Nichts davon wird bis Ende des Jahres erledigt sein.

Und ob irgendein anderer Löscher aus dem Baumarkt geeignet und zulässig ist, darüber gehen die Meinungen auseinander. Die AOPA sagt ja, sagt aber auch selbst, dass es dazu auch andere Auslegungen gibt.

Was tun?

Die einzige rechtlich sichere Option besteht nach dem 31. Dezember 2025 für Halter von Flugzeugen unter 1.200 kg darin, Feuerlöscher ersatzlos ausbauen.

Selbst ein kleiner Handy-Akku kann mächtig Ärger machen. Ein solcher Brand stellt im winzigen Kabinen-Volumen eines GA-Flugzeugs eine tödliche Bedrohung dar. Die EU verbietet aber zwei günstige und ungiftige Löschmittel für den Einsatz im GA-Flugzeug.

© South China Morning Post

Also – einen existierenden Feuerlöscher ersatzlos auszubauen halte ich für die schlechteste Option.

Einen Haushalts-Löscher einzusetzen halte ich für die zweitschlechteste Wahl. Man ist dann immer noch nicht wirklich legal, läuft aber Gefahr, dass dieser Haushaltslöscher in der kleinen Flugzeugkabine bei Benutzung mehr Schaden als Nutzen anrichtet.

Meine Empfehlung wäre: Mittelfristig einen Halotron BrX bestellen oder bei nächster Gelegenheit aus den USA mitbringen halt einen günstigen Halotron-1-Löscher mitbringen und bis dahin den Halon-Löscher schön brav und griffbereit im Cockpit belassen.

Was passiert dann beim Ramp-Check?

Ein Verstoß gegen Luftfahrtgesetzgebung ist das ganz ausdrücklich nicht. Es kann Ihnen auch nicht das ARC verwehrt werden. Das macht die AustroControl in einer sehr pragmatischen Veröffentlichung klar. Nachdem der Sachverhalt darin erstmal geklärt wurde (Ausbau bis 31. Dezember 2025, anderer Feuerlöscher nur mit Zulassung, also SB, STC, Minor Change oder CS-STAN) kommt die ACG zur entscheidenden Frage:

„Wie wird das Halonverbot seitens der Austro Control GmbH als Registerbehörde gehandhabt?
Etwaige Prüfungen durch die Austro Control beschränken sich unverändert auf die Einhaltung von luftfahrtrechtlichen Vorgaben (Instandhaltung bzw. Einbaugenehmigungen von Handfeuerlöschern) bzw. die Einhaltung der jeweiligen Betriebsvorschriften (Mindestausrüstung))“

Und weiter:

„Darf ein ARC oder eine NABE ausgestellt werden, wenn sich ein halonhaltiger
Handfeuerlöscher an Bord befindet?
Ja, sofern die Einbaugenehmigung des bestehenden halonhaltigen Handfeuerlöschers weiterhin gültig ist und seitens der zuständigen Zulassungsbehörde (EASA für EASA-LFZ, Austro Control für
Annex I-LFZ) nicht aufgehoben wurde. Die Einhaltung der Vorgaben aus der EU-Ozon-Verordnung (EU) 2024/590 ist nicht Teil der Anforderungen an eine Lufttüchtigkeitsprüfung.“

Bedeutet im Klartext: Wir (Luftfahrtbehörde) werden euch nicht aufhängen, wenn ihr weiter mit dem Halon-Löscher fliegt. Im Bereich der ACG hat man also auch bei einem Ramp-Check nichts zu befürchten.

Es wäre erfreulich, wenn sich deutsche Behörden zu einer ähnlich pragmatischen Veröffentlichung durchringen könnten. Vor allem in Bezug auf die Ramp-Checks, denn hier droht den Haltern das eigentliche rechtliche Risiko.

Bis dahin muss man festhalten, dass Rechtssicherheit im Luftverkehr ein immer knapper werdendes Gut ist. Man muss inzwischen schon auswählen, welcher EU-Gesetzgebung man genügt. Umweltrecht oder Luftrecht?

Dass in Europa auch kostengünstige Halotron-1-Löscher nicht mehr importiert werden dürfen, obwohl 96% weniger schädlich, kommt in unsere Gallerie von "Perfect is the Enemy of the Good"-Aberwitz. Eine passable Lösung wird zugunsten einer gar nicht verfügbaren perfekten Lösung blockiert. Von der Bezahlbarkeit ganz zu schweigen.

Und ja ... Triebwerks-Löscher in größeren Luftfahrzeugen dürften selbstverständlich weiter mit Halon betrieben werden. An diese gewichtigen wirtschaftlichen Interessen traut sich die EU dann noch nicht ran. Da zeit man lieber Aktionismus auf dem Rücken der kleinen GA!

Anmerkung der Redaktion: In dem im Heft 2025/12 erschienenen Artikel zu diesem Thema haben wir nicht zwischen Halotron-1 und Halotron BrX differenziert. Herzlichen Dank an Leser Peter Schott., der uns hierzu hilfreiche Informationen geschrieben hat.

abore die Oelanalysen fuer Verbrennungsmotore anbieten gibt's einige. Aber m.W. nur eines, dass eine grosse Datenbank von Flugmotoren unterhaelt, die Vergleiche und Trends erlauben Eben Blackstone in USA

Geht es da nicht viel eher um die "ÖL-Datenbank". Ich habe bislang zu den (NEUEN) Flugmotorölen (zumindest von Shell) immer eine recht umfangreiche Ölanalyse der gelieferten Charge bzw. des Batchs dazu bekommen und letztlich klar geht es doch darum einen Trent des eigenen Motors zu erkennen und entsprechend der ICA der DAH (Lycoming / Conti) dann

beim Ölwechsel bzw. beim vorliegen einer Analyse "Spänchen zu zählen" , also festzustellen welche Materialien in welcher Konzentration vorliegen. Mein mal ernsthaft, das ist doch im grunde nonsens Ölproben nach Übersee zu senden. Ebenso nonsens in meinen Augen sind diese "schicke uns einen Tropfen ÖL auf einer Testkarte" Auswerter.

Für die Analysenaus verschiedenen Bereichen die mir bekannt sind musste man immer (ähnlich wie beim Arzt) schon eine größere Menge und das dann quasi aus dem Mittelstrahl abfüllen.

Ich habe mich aber bisher immer am Lycoming SB 480F und den endsprechenden SL / SI orientiert und eben ÖL komplett durch ein Feinsieb gefiltert, Ölfilter und das im Bowl befndliche Öl auf Späne und Material abgesucht, Suction/ Pressure Screen ausgewaschen und die Ablagerungen untersucht und je nachdem was sich da angefunden hat, dann nach ICA der DAH vorgegangen.

Ein vernünftiges Labor, hier im Lande wäre natürlich eine sehr nette Sache, weil es hat halt schon ei Gschäckle wie der Schwabe sagen würde, wenn in einer Freigabe drin steht "Lyc SB 480F duchgeführt" aber dann eben keine Ölanalyse durchgeführt wurde.

Mein ohnehin die Frage, wie es mit der Haftung aussieht wenn ein Flieger vor dem Ergebnis einer Ölprobe freigegeben wird, kurz nach der Wartung so ein Lycosaurier wegen internen Schäden stehen bleibt und dann die Ölanalyse auch noch bestätigt das sich da intern etwas zerlegt und entsprechend ein nicht Betriebstüchtiger Flieger freigegenen wurde..

-Aber das sind halt nur die Fragen die ich mir als Laie in dem Bereich Ölanalsysen stelle...-

Naja, Grundsätzlich sind doch Mandatory Servicebulletins auch als ICA des Herstellers anzusehen, oder etwa nicht?

Dann müsste doch das Lycoming SB 480 F (aus 2017) wenn es bescheinigt wird auch komplett durchgeführt werden.

Darin ist dann folgendes als inhalt für die Durchführung des Ölwechsels zu finden:

E. Collect an oil sample per your spectrographic laboratory’s oil collection procedure. Be sure to collect the sample within 30 minutes after engine shutdown.

Da ist dann halt schon die Frage ob dann nicht auch der SL 171 mit zu beachten ist wo als "note" mit drin steht:

Avco Lycoming does not recommend any
particular company to provide spectrometric
oil analysis service for aircraft maintenance.
However, at the present time
only those companies affiliated with the
Spectrometric Oil Analysis Laboratory
Association (SOALA) are considered to be
adequately qualified.

...leider ist der SL aus dem November 1971 und wurde nie revidiert..

Nun, und dann geistert ja noch die FAA bzw. EASA US AD Nr. 2024-21-02 durch die Lande, darin wird in weiten Teilen auf das Lyc. SB 480F verwiesen, damit ist zumindest für die Betroffenen der AD schonmal ein Teil dieses SB verpflichtend, wenn nicht uu sogar das ganze. Da stellt sich dann natürlich schon die Frage nach einem Labor, das die geforderten Kriterien an die ICA des DAH erfüllen kann.

Letztlich geht es da ja darum welche Partikel in welcher Konzentration sich im Öl befinden UND was sich da so alles im Ölfilter und Suction/ Pressure Screen angesammelt hat. oder täusche ich mich da?

Na na, "Sprechfunk nur national" darf man so nicht stehen lassen. Sprechfunk oder allgemein die Teilnahme am Funkverkehr sind heftigst durch Internationale Verträge reglementiert, nur eben durch die ITU, die eine durchaus mächtige Organisation ist. Es gibt wohl kaum einen Bereich des Rechts, der so international geregelt ist wie Telekommunikation und Funkverkehr.

Auch wenn der Thread schon etwas älter ist hier mal mein "Senf" dazu.

Hintergrund: Ich bin 20 Jahre nur Motorsegler (SF25C) geflogen. Immer mit Sitzkissen raus gekommen und als 2tes Rückenkissen genutzt. Weil, ich bin Sitzriese (oder Kurzhaxer). Ich bin mit 1,77 nicht sonderlich groß hab aber die selbe Beinlänge wie meine Freundin die selbst nur 1,55 groß ist. D.h. die 22 cm mehr stecken bei mir nur im Oberkörper. Nun fliege ich seit einigen Jahren auch Katana und Dimona (geht vom Sitzen her grade so) und auch C172 (toll) und DR400 (geht recht gut). Ende 2024 habe ich dann zusammen mit einem Kumpel nach einem eigenen Flieger geschaut. Dabei ist mir dann aufgefallen dass ich mit meinem Oberkörper doch in einigen (vielen) Fliegern Probleme habe. Bei den ULs z.B. VL3 geht nicht. Remos G3 geht nicht, WT9 geht ... schließlich ist es dann eine Roland Z602 geworden. Sitzkomfort klasse auch wenn es sonst ein eher simpler Flieger ist.

Aber nun zu meiner akutelle Erfahrung: Leider ist bei uns im Verein eine DR400 abgefackelt (Vergaserbrand) und wegen zunehmener Mitgliedgliederzahl musste schnell ein Ersatz und noch ein weiterer Flieger her. Der Vorstand hat sich leider entschieden auf die schnelle zwei weitere PA28 zu kaufen (eine hatten wir schon, bin ich aber nicht geflogen). Das hat mich dann noch mal zu einem ausgiebigen Probesitzen veranlasst. Ergebnis

PA28-181 aus 1979 VFR: Hat einen höhenverstellbaren Pilotensitz. Ganz nach unten gestellt kann ich gerade so aufrecht sitzen stoße aber mit dem Headset schon am Dachhimmel an. Kopf nach links dehen geht nur in geduckter Haltung. Extrem eng und unbequem aber auf kurze Strecken machbar.

PA28-181 aus 1980 IFR: Hat ein komischen zusätzlichen "Kasten" am Ausstellfenster links. Ist bei mir aufgrund meiner kurzen Beine genau auf Schulterhöhe. Sitzen: Keine Chance.

PA-28-180 aus 1966: Kein höhenverstellbarer Pilotensitz. Selbst mit "eingezogenem" Kopf stoße ich an die Decke. Sitzen: Keine Chance.

Fazit. Man sollte nicht nur in dem Modell sondern explizit in dem Flieger den man kaufen will probesitzen.

Wir sind happy mit unserer Roland Z602. Im Gegensatz zur PA28 ein riesen Raumgefühl, Kopffreiheit und Schulterfreiheit. 150 l Tanks in den Flächen (Schwerpunkt). Zwei Staufächer in den Flächen für schwer Gegenstände (im Schwerpunkt). Riesen Staufach hinter dem Piloten für Zelt, Isomatte, Schlafsack (max 10 kg). 295 kg Zuladung. Läuft alleine geflogen knapp 110 kt. Zu zweit (max MTOW) immer noch knapp über 100 kt. Ist aber halt leider kein 4-Sitzer.

Junge Junge, wenn Horst diesen Thread jetzt zum LBA gibt, Werden wohl einige Teilnehmer ihr Medical verlieren. Sucht mal eure Therapeuten auf, wobei Persönlichkeitsstörungen echt kaum bis gar nichts zu behandeln sind.

Aber dann wäre hier wieder Platz für sachliche Diskussion

(zufällig an den letzten)

Danke für die Info!

Danke, Grigorios.

Das kann ich dir leider nicht beantworten. Ich habe zwar 2014 meine PPL-Theorie beim BYLAS geschrieben, hatte da allerdings das BZF bereits vorab erledigt. Ich kann mich aber erinnern, dass einer der beiden Aufsichten die Kandidaten, die für beides gemeldet waren, zu sich geholt hat und dann nebenan den praktischen Teil der Funkprüfung durchgesprochen hat.

Mir ging es aber vor allem darum, darzustellen, dass es zwar an einem Termin/Ort stattfindet und oft auch durchs gleiche Personal geprüft wird, es aber rechtlich 2 getrennte Prüfungen sind, die man individuell bestehen oder nicht bestehen kann.

Ich bin mit BLACKSTONE sehr zufrieden. Ich mache bei denen seit 2013 ein Mal pro Jahr zum Annual die Ölanalyse und die Ergebnisse erscheinen mir konsistent und richtig.

Dauert immer ein paar Wochen, aber dann kommt das Ergebnis zuverlässig als PDF per eMail.

Mit dem Versand hatte ich noch nie Probleme. Ganz normal als kleines Päckchen per DHL.

Wenn in der FSAV z.B. steht man benötigt zum IFR fliegen einen Autopiloten gilt das nicht weil EU Recht dies nicht erfordert.

Vorsicht, die FSAV regelt die Flugsicherungsausrüstung im deutschen Luftraum und da lässt das EU-Recht durchaus Möglichkeiten zur nationalen Ergänzung zu, siehe SERA Art. 8, Transitional and additional measures. Damit kann die FSAV durchaus ein DME für IFR im deutschen Luftraum vorschreiben - der Autopilot steht allerdings in der LuftBO und die ist für EASA-Flugzeuge tatsächlich nicht anwendbar.

Ja und Nein. Beim Luftamt Südbayern (und, wie von wem anders geschrieben wohl auch beim RP Darmstadt) kann man im Rahmen der theoretischen PPL/LAPL-Prüfung auch gleich die Flugfunkprüfung mit erledigen. Das passiert aber nicht als Teil der LAPL/PPL-Theorie, sondern man legt bei dem Termin vor Ort im Luftamt nacheinander 2 Prüfungen ab. Erst die Flieger-Theorie, dann die Flugfunkprüfung.

Aber bekommt man dann ein separates BZF oder nur den Eintrag in die Lizenz nach §133 LuftPersV, der dann als "gleichwertige Bescheinigung" wie in §1(1) FlugfunkV zählt? Denn dann wäre ja die Aussage, man bräuchte kein BZF, zumindest halbwahr - man bräuchte zwar nicht den Schein, aber man muss die Prüfung ablegen.

Lieber Prinz, ich möchte jetzt nicht in Huberts Sozialneidperspektive sinken

Exkurs ( hoffentlich einmalig): Der Hubert hat gegenüber Euch Pfauen nicht das Bedürfns gefallen zu müssen, ist nur der Sache "verpflichtet". Und, Sozialneid heißt es in der Politik immer wenn es sonst an Argumenten gebricht. Das Übliche unterm Horizont der Krämerseele und des Beckmessers.

Bei meinem bisher einzigen Versuch mit einem deutschen Labor wurde mir völlig überrascht mitgeteilt, dass man im Öl sehr signifikante Mengen an Blei gefunden habe, sie sich aber nicht erklären könnten, wo die herkämen....

Kann natürlich ein Einzelfall sein und andere Labore in Deutschland wissen zumindest, was Flugmotoren tanken - aber mein Vertrauen in die Amerikaner bezüglich deren Erfahrung ist dann doch höher.

Und ja, die ist geltendes Recht in Deutschland, genau wie andere nationale Gesetze, die gegenüber den EASA-Regeln z. T. strenger sind (z.B. die FSAV).

Das mag fürs BZF so sein da Sprechfunk nur national und nicht von EU/EASA Regeln behandelt wird. Die FSAV ist aber kein gutes Beispiel dafür weil die Inhalte ebenfalls von EU Recht geregelt werden.

Das EU-Recht hat in der Regel Vorrang vor nationalem Recht, was bedeutet, dass es bei Widersprüchen angewendet werden muss. Das bedeutet nicht, dass nationales Recht außer Kraft gesetzt wird, sondern dass es nicht angewendet werden darf, wenn es dem EU-Recht widerspricht.

Wenn in der FSAV z.B. steht man benötigt zum IFR fliegen einen Autopiloten gilt das nicht weil EU Recht dies nicht erfordert.

Die Regel mit den "maximal zwei Personen an Bord" für An- und Abflüge in Kavala ist eine etwas gemischte Sache. Offiziell gibt es diese Begrenzung für unseren Privatflugplatz, aber in der Praxis wird sie nicht immer so streng ausgelegt. Wenn es nötig ist, können wir den Vorgang auch mit drei Personen an Bord organisieren, solange die Formalitäten entsprechend abgewickelt werden.

Wichtig ist allerdings zu sagen, dass wir den internationalen Flughafen von Kavala nicht als Entry Airport empfehlen. Die Gebühren sind dort teilweise vollkommen überzogen. Es kann passieren, dass man für eine einfache Landung bis zu 600 Euro bezahlt.

Als Entry Airports empfehlen wir stattdessen Alexandroupolis, Thessaloniki oder Ioannina. Für Piloten, die aus D, AU, CH kommen, ist Ioannina eindeutig die beste Wahl. Der Flughafen ist sehr freundlich gegenüber der General Aviation, und alles läuft dort deutlich unkomplizierter ab.

Sobald man über einen dieser Flughäfen einreist, kann man ohne Probleme zu unserem Platz weiterfliegen. Und was die "Zwei-Personen-Regel" betrifft, offiziell besteht sie, aber es gibt immer eine praktikable Lösung.

LG