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Spannend. RAT war auch die erste Frage in Juans spontanem ersten Video bei YT. Aber wer fängt in 200ft an mit den Engines rumzumachen?
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Jemand, der auch den falschen Motor abstellt?
RAT-Sound hier in den ersten paar Sekunden gut zu hören: Link zu Reddit
cf. hier: Noch ein Link zu Reddit
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Oder jemand, der beide Motoren abstellen wollte ...
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eine ganz andere vermutung: ist es möglich, daß es eine hitzeblasenablösung vom boden war und das flugzeug auf die abwärtzströmungsseite gekommen ist?
davor haben piloten angst, wenn in dxb gestartet wird richtung 34...dann über deira raus....wenn da mal sowas passiert...bei 44 grad...nicht minus...
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Aber warum dann RAT deployed?
Und hätten sie dann nicht auch wieder steigen müssen. Auf dem Video vom Flughafen aus sind sie ja sehr spät abgehoben (müssten sie nicht eigentlich vorher den Start abgebrochen haben?) und dann erst mal 200 m gestiegen.
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Die macht auch Lärm vergleichbar unseren Props, gerade, wenn man flott bergab fliegt mit einer GA-Maschine mit gedrosselter Leistung (logisch). Hab die Links gerade nicht zur Hand.
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Was ich bei diesem Video merkwürdig finde, ist, dass Einschlag visuell und akustisch zur gleichen Zeit passieren. Bei geschätzten 500-600m Entfernung zur Kamera...?
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Tiefere frequenzen am boden werden in der bodennahen luftschicht besser übertragen bzw v der darüber liegenden möglichen grenzschicht gut reflektiert...siehe bodenwellen
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Ja, trotzdem überschreitet der Schall weder Schall- noch Lichtgeschwindigkeit. Der Sound des RAT Videos wurde bearbeitet. Möglicherweise, um Frequenzen zu isolieren, oder Dinge besser hörbar zu machen.
Ich würde nach allen vorliegenden Indizien aber auch dazu neigen zu sagen, da hab es keinen Schub mehr.
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Sehr interessant!
Investigation ongoing.
"The B787 Thrust Control Malfunction Accommodation (TCMA) system is designed to prevent inadvertent asymmetrical high thrust situations by automatically reducing engine power if a thrust control malfunction is detected. This system is especially relevant after landing when thrust reversers are deployed. If the TCMA system is triggered, it can lead to an engine shutdown."
Black box anyone...?
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Ob wohl ein viele Jahre zurück liegender Incident der mit RR-Triebwerken passierte mit diesen GE-Engines zusammenhängen kann?
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Es geht darum, zu zeigen, dass eine Black Box auch einen (Dual) ENG FAIL oder Shut Down auslösen kann. Der Hersteller des Triebwerks spielt dabei keine Rolle.
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"Boeing said that selecting full reverse too quickly upon landing before the aircraft has fully transitioned to ground mode could cause the system to activate."
Es geht dabei offenbar darum, asymmetrischen Umkehrschub zu vermeiden. Ein Abstellen beider Triebwerke ohne Auslöser wie bei Air India ist doch extrem unwahrscheinlich.
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Warum hast du den Leuten das nicht vorher gesagt?
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Ich kann Deinem Humor offenbar nicht ganz folgen.
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Du bist hier grad echt der Fels in der Brandung zwischen allen Falschinformationen und Mutmaßungen. Respekt. Ich hätt schon aufgegeben.
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@Thomas
ich kann gut verstehen, warum Du den "Osaka/787"-Zwischenfall erwähnt hast. Natürlich hat er mit höchster Wahrscheinlichkeit NICHTS mit dem Unfall von Air India 171 zu tun ... WAS er aber zeigt: Obwohl das nie passieren dürfte IST ES PASSIERT, dass beide Triebwerke aus gingen. Warum sollte das nicht wieder geschehen ... aus anderen Gründen?
Man könnte auch an BA38 erinnert werden, die 777, bei der im short final beide Motoren wegen vereister Filter stehen blieben .... das konnte sich auch niemand vorher vorstellen.
Nach allem, was JETZT bekannt ist, vermute ich einen "dual engine failure". Das ist das TYPISCHE Szenario bei dem die RAT ausfährt ... und sie hat nicht die Power, um das Fahrwerk hydraulisch einzufahren. Und der Funkspruch ("Mayday, no thrust, no power") spricht (wenn er so stimmt!) auch dafür .. und die Fluglage ebenso.
WENN (!) das so war ... dann wird der interessanteste Teil das "Warum" sein. Und für Boeing kann man nur hoffen, dass es ein Bedienungs- oder Wartungsfehler war .... und kein Systemfehler, wie etwa ein "Softwarebug". Über 1000 Dreamliner sind schon unterwegs – und die gante Flotte grounden zu müssen wäre ein Desaster für Boeing, die ja gerade mit knapper Not die "Max"-Tragödie hinter sich gelassen haben.
Den armen Leuten nützt das alles sowieso nicht mehr, selbst wenn man (wie ich vermute per FDR) die Ursache findet. Aber vielleicht rettet eine gründliche Untersuchung in der Zukunft Leben ...
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Hey, Joachim,
warum sollte man sich denn nicht darüber unterhalten, was möglicherweise der Grund für diesen tragischen Crash war? Niemand hat hier wissentlich "Falschinformationen" verbreitet.
Wir versuchen uns nach Faktenlage der Ursache anzunähern... und das halte ich für völlig legitim. Wir haben ja keine Verschwörungstheorien verbreitet.
Bald werden die Daten des FDR/CVR die Ursache eindeutig nachweisen.
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Dein Beitrag zu "Black box" und evtl. softwarebedingter Fehlfunktion ist schon vorstellbar.
In den Airlinern sind scheinbar überall ineinander und vielleicht auch gegeneinander arbeitende SUbsysteme verbaut.
Ein Wunder, dass im Alltag hKaskaden von if .. then überhaupt halbwegs funktionieren sollen.
Zum Thema Fuel-cutoff-switches: Funktioniert das so anstandslos, dass man den Schalter umlegt und plopp - steht das Triebwerk? So völlig ohne Abfragen, Warnung usw.?
Bei meinem Flieger kannst Du ja wirklich im Flug den Zündschlüssel auf STop drehen, rausziehen und aus dem Fenster werfen. Da wird der Flieger nicht fragen ob das ernst gemeint ist.
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"Fuel-cutoff-switches"
Ja. Im Flug ist aber jegliche Bedienung von "guarded switches" erst nach Rückfrage und Bestätigung durch den zweiten Piloten erlaubt, dazu gehört auch oft sogar das Zurückziehen eines Schubhebels auf Leerlauf bei Triebwerksausfall um sicher zu stellen dass das richtige Triebwerk abgestellt wird.
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@Alexis
Ich bin da ganz bei Dir!
Die Frage ist meines Erachtens, welche Bedingungen müssen erfüllt sein, damit eine FADEC / TCMA beide Triebwerke im Flug unmittelbar nach dem T/O abstellt?
Das B787 Thrust Control Malfunction Accommodation System (TCMA) hängt an der Air/Ground Logic und stellt bei zuviel Schub beide Triebwerke ab.
An diesem Air/Ground Sensing System hängen eine Vielzahl von Systemen. Wenn diese Logik durch einen Fehler gestört wird (z. B. verursacht durch die Wartung bei Air India), hätten wir schon mal die erste Bedingung erfüllt.
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