Wenn die RAT draußen war, wäre es plausibel, dass sie einen Motor bei der Rotation verloren haben, und dann den "falschen" guten Motor abgedreht haben. Anscheinend haben sie vor dem Start sehr lange gerollt, so dass Probleme mit Fuel Contamination wohl schon da aufgefallen wären.

Spannend. RAT war auch die erste Frage in Juans spontanem ersten Video bei YT. Aber wer fängt in 200ft an mit den Engines rumzumachen?

Jemand, der auch den falschen Motor abstellt?

RAT-Sound hier in den ersten paar Sekunden gut zu hören: Link zu Reddit

cf. hier: Noch ein Link zu Reddit

Oder jemand, der beide Motoren abstellen wollte ...

eine ganz andere vermutung: ist es möglich, daß es eine hitzeblasenablösung vom boden war und das flugzeug auf die abwärtzströmungsseite gekommen ist?

davor haben piloten angst, wenn in dxb gestartet wird richtung 34...dann über deira raus....wenn da mal sowas passiert...bei 44 grad...nicht minus...

Aber warum dann RAT deployed?

Und hätten sie dann nicht auch wieder steigen müssen. Auf dem Video vom Flughafen aus sind sie ja sehr spät abgehoben (müssten sie nicht eigentlich vorher den Start abgebrochen haben?) und dann erst mal 200 m gestiegen.

Was ist "RAT deployed"?

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Ram_air_turbine

Die macht auch Lärm vergleichbar unseren Props, gerade, wenn man flott bergab fliegt mit einer GA-Maschine mit gedrosselter Leistung (logisch). Hab die Links gerade nicht zur Hand.

Was ich bei diesem Video merkwürdig finde, ist, dass Einschlag visuell und akustisch zur gleichen Zeit passieren. Bei geschätzten 500-600m Entfernung zur Kamera...?

Gibt es einen plausiblen Grund, warum das Fahrwerk nicht eingefahren wurde? Den Widerstand würde ich nach dem Ende der Bahn doch in jedem Fall wegnehmen wollen. Oder hat die Hydraulik in einer solchen Konstellation (OEI / RAT deployed) nicht mehr genügend Druck?

Es würde mich nicht wundern wenn es kein Triebwerksproblem gab sondern tatsächlich die Flaps statt dem Gear eingefahren wurden (einmal selbst erlebt). Die Steigrate, das Durchsacken und dann das Hochziehen passt für mich dazu. Dass der FO insgesamt nur 1100 Stunden hatte und trotzdem schon auf B787 ist auch eher nicht die Norm.

Es würde mich nicht wundern wenn es kein Triebwerksproblem gab sondern tatsächlich die Flaps statt dem Gear eingefahren wurde

Aber wie erklärt sich dann die ausgefahrene RAT? Wobei ich auch die auf den Bildern nicht ganz zweifelsfrei erkenne...

Bleibt man in einer solchen Situation eigentlich beim derate (wg. V-Speeds etc.), oder ist da TOGA-thrust SOP?

Ist der drealiner so complex...?

Tiefere frequenzen am boden werden in der bodennahen luftschicht besser übertragen bzw v der darüber liegenden möglichen grenzschicht gut reflektiert...siehe bodenwellen

Ob die RAT ausgefahren ist (oder ob das Geräusch tatsächlich von der RAT stammt) kann man mit diesen Videos wohl schlecht beweisen, am Flight Recorder wird man es sehen.

TOGA thrust ist nach einem Flex TO nicht nötig da auch mit vermindertem Schub alle margins eingehalten werden. Bei Triebwerksproblemen ist es womöglich kontraproduktiv da plötzlich den Triebwerken maximalen Schub abzufordern.

Mal etwas naiv gefragt:

ist ein Start in clean config überhaupt möglich?

das takeoff video schaut ja tatsächlich so aus und auch die Staubfahne spricht für mich dafür, dasss bis zum Ende gerollt wurde.

liesse sich der Flapfehler noch heilen wenn man es nach dem ach und krach abheben merkt? Oder wars das? Vorausgesetzt beide Triebwerke laufen.

soryy für die naive Frage. Aber es klingt für mich unrealistisch, dass der Flieger mit einem Triebwerk und MTOW fliegen kann, aber mit eingefahrenen flaps nicht.

Nur meine Meinung:
- Man hört sowas wie eine RAT, aber man hört meiner Ansicht nach keine Engines auf TO Power.
- Man sieht sowas wie eine RAT.
- Im Video gibt's einen Moment, wo man zwischen R Trailing Edge Flap und Wing die R Nacelle sieht.
- Der Transponder ging bereits über Departure End of Runway aus.
- Flugweg sieht irgendwie nach (kontrolliertem) Gleitflug aus.
- Kein Ausschlag des Seitenruders.

=> Es ist gut möglich, dass da wirklich beide Engines aus gingen.

Clean war das Flugzeug sicher nicht, zumindest die Slats waren sicher ausgefahren. Ganz ohne Slats wäre ein Takeoff vermutlich nur mit einer derart überhöhten Geschwindigkeit möglich die man auf dieser Piste nicht erreichen kann, dagegen spricht IMHO auch dass vor Erreichen des nötigen Pitch ein tailstrike einsetzen würde.

Okay. Leuchtet ein.
gab es denn reifenspuren am pistenende?

Das wurde in einem Video auch widerlegt, die Maschine hat keinen längeren Startlauf gehabt als üblich

Andreas hat die wichtigen "Indizien" treffend zusammengestellt:

- Man hört sowas wie eine RAT, aber man hört meiner Ansicht nach keine Engines auf TO Power. (ich kann mir auch kaum vorstellen, dass man die RAT bei 2x voller Triebwerksleistung noch gehört hätte)

- Man sieht sowas wie eine RAT.

- Im Video gibt's einen Moment, wo man zwischen R Trailing Edge Flap und Wing die R Nacelle sieht.

- Der Transponder ging bereits über Departure End of Runway aus. (auch das würde für einen beidseitigen Triebwerksausfall sprechen und die RAT versorgt den Transponder nicht mit Strom, wenn ich das richtig deute, siehe: https://kb.skyhightex.com/knowledge-base/electrical-system-summary/.)

- Flugweg sieht irgendwie nach (kontrolliertem) Gleitflug aus. (genau, man sieht, wie die Piloten den Anstellwinkel sukzessive erhöhen um die Sinkrate zu kontrollieren.)

- Kein Ausschlag des Seitenruders (ja, kein Ausschlägt sichtbar und der Flieger hätte im Moment des Triebwerksausfalls sichtbar nach rechts oder links gieren müssen, auch davon ist nichts zusehen. Insbesondere auf dem Video der Flugplatz CCTV-Kamera müsste man das sehen.)

Es kann jedenfalls definitiv kein doppelter Vogelschlag gewesen sein, da man in diesem Fall eine Rauchentwicklung, bzw. Flammen hinter beiden Triebwerken hätte sehen müssen.

und es ist auch kein spoiler auf irgend einer fläche zu sehen um den überschlag zu verhindern.

hoffentlich liest die indische, uk und boeing BFU hier mit....bekommen so viele hinweise...