Vor Jahren ware ich bei F-Air in Benešov (Tschechien) meinen MEP machen. Die hatten damals P2006T für die Schulung.

Ist nur die Frage, ob Deine Meinung oder die der Airlines in die Job-Entscheidung einfließt. ;)

Meint ihr nicht, das Thema wird überinterpretiert? Letztlich hast du eine EASA Lizenz und die sollte überall gleichwertig sein. Letztlich interessiert später auch niemanden mehr, aus welchem Bundesland dein Abi kommt - du hast es, und fertig...

Dann könnte man ja auch die Diskussion eröffnen, ob Staatsbürger mit Auslands-Medical/Lizenz/Theorieprüfung/ohne ZÜP etwas zu verbergen haben - oder aber einfach nur Pragmatismus schätzen.

Danke für die Tipps, die werde ich bei der Suche mit einfließen lassen.

Es ist leider nicht ganz einfach, aktuelle Erfahrungsberichte von Schühlern zu finden. Die ATPL-Gruppe bei Discord ist eine ganz gute Quelle. Ich habe z.B. einen positiven aktuellen Bericht zu Smart Aviation gefunden.

Ich habe mal bei dem Verwaltungsgericht Braunschweig im niedersächsischen Vorschrifteninformationssystem nach Verwaltungsgerichtsklagen im Zusammenhang mit dem Luftfahrtbundesamt gesucht.

Thema Alkohol. Hier eine Flugplatzfeier/Fest, dort ein Fliegergeburtstag oder sonstiges Ereignis. Es wird Alkohol getrunken. Es werden harte Drinks im Verein angeboten, wer das ablehnt, wird schnell als Aussenseiter betrachtet. Viele müssen danach irgend wie längere Strecken nach Hause zurück legen. Das bestellte Taxi kommt nicht, der eigene Autoschlüssel sitzt locker in der Tasche. Das haben viele schon durchgemacht.

Die Konsequenzen lese ich dann in den Veröffentlichungen des Verwaltungsgericht Braunschweig. Rechtsgrundlage ist die EU 1178/2011

Ich möchte hier zwei Fälle vorstellen. Sicher viel zu lesen, aber lehrreich.

https://voris.wolterskluwer-online.de/browse/document/c08c6a1f-b9c8-449d-9bb3-c63b3cb38ad7

https://voris.wolterskluwer-online.de/browse/document/25babaf4-a92f-4cd3-926a-a0ac640ae088

Einfach googeln Verwaltungsgericht Braunschweig, dann gut suchen, und schon findet man die Ergebnisse der Verhandlungen.

Ich versuche mich, auch in die Gedanken der Mitarbeiter im Luftfahrtbundesamt, Abteilung Flugmedizin, hineinzuversetzen.

Oft werden von den Bewerber geforderte medizinische Unterlagen nicht geliefert, und schon kommt ein wildes Geschrei, das Luftfahrtbundesamt arbeitet zu langsam?

Ich weis wie es sich anfühlt, behördlich wegen mental fitness vorgeladen zu werden. Ob sich immer der Rechtsweg lohnt, möchte ich mit Ja und Nein beantworten. Ich habe da einige Urteile durchgelesen, bei diesen Gerichtsverhandlungen besteht eine Rechtsanwaltspflicht. Wenn der Rechtsanwalt seine Mandanten, speziell bei Gutachterangelegenheiten, nicht richtig berät, wird die Kammer die Gültigkeit des Gutachters ablehnen mit der Begründung, er sei nicht der richtige Facharzt für solche Gutachten. Und schon geht alles ins Geld.

https://www.apotheken-umschau.de/gesund-bleiben/ernaehrung/alkohol-so-viel-ist-zu-viel-836599.html?utm_source=firefox-newtab-de-de

Verkaufe folgende Halterung 25,00 inklusive Versand, nie genutzt.

Leider habe ich die Rücksendung verpennt...

Bitte PN

https://skyfox.com/ram-mounts-v-basis-mit-rohrschelle-fuer-beechcraft-bonanza-flugzeuge-b-kugel-1-zoll-fuer-durchmesser-50-8-76-2-mm/580734

Wenn Du in die GA willst, kannst ja ein wenig rumfragen, was die in der Ausbildung so machen und auch Absolvent*innen befragen, wie hier schon empfohlen wurde. Manche Flugschulen legen den Fokus auf Handfliegen und conventional Nav / green needle, wohl als Vorbereitung für Airline Screenings. Wir hatten da schon halbfertige Schüler*innen übernommen, die konnten keine Wegpunkte ins FMS eingeben und konnten kein Holding auf nem GPS-Fix fliegen (nur auf VORs geübt). Auch real ATC wie Directs auf STAR-Fixes oder ILSe aus anderen Intermediate Altitudes hatten die noch nie gesehen. Fürs GA-Fliegen mit FMS und AP mussten wir da noch ein bizzele üben. ;)

"Günstig" ist relativ ... und am besten redet man da mit ehemaligen Absolventen, die guten Schulen haben kein Problem einem Referenzen dafür zu nennen. Die große Unbekannte dabei: was meinst du wo und wie du hinterher damit fliegerisch tätig bist?

Ich bin prinzipiell ein großer Freund davon, diese Ausbildungen im Ausland zu machen, weil einen das gleich auch mental in einen internationaleren Kontext bringt.

Immerhin war es kein KI'ish ...

Ist schon verkauft.

Dann ist es egal. Such Dir was wo Du eine gute Ausbildung bekommst. Billig ist oft teuer.

Und falsch. Siehe Florian's Beiträge.

Das ist sehr aufschlussreich, hilfreich und inhaltlich in der Tat zur Eingangsfrage passend. Vielen Dank!

Als Starter dieses Threads freue ich mich besonders darüber, dass mal wieder jemand in der Tat zum Thema zurückgekehrt ist :-)

Hallo,

haben einen Hangarplatz in Uetersen/Heist für eine ein oder zwei Mot oder UL zu vergeben.

Halle ist trocken und Strom ist da. Die monatliche Miete beträgt 200 EUR für eine 1 Mot.
Bitte Erstkontakt per PN.

Carsten und Dirk

Ich bin der Überzeugung, dass man mit dem Argument "ist gemeint wie" am Thema Deutsche Behörden irgendwie vorbei denkt ;-).

Ziel ist die GA. Keine Airlines.

Am Ende möchte ich natürlich nicht am falschen Ende sparen, falls die Ausbildung an einer "etablierten" DACH-ATO von Vorteil ist.

Nein, dazu bin ich nicht gut genug informiert. Aber ich kenne jemanden dem eine kleine ATO diesbezüglich geschadet hat. Am Ende alles gut, fliegt jetzt eh auch in MUC Airbus.

Joachims Frage ist wichtig: Was ist das Ziel?

Mit Airspace requirements ist nicht der gesamte "Luftraum über Deutschland" gemeint sondern genaue Anforderungen zB an Luftraum Klasse A usw...

@Patrick: Also würdest du eher den Weg über FFH, RWL, FFL etc. empfehlen?

Da ist was dran, wobei "DACH ATO" alleine nicht ausreicht. Muss schon eine bestimmte ATO sein. Bartolini macht (iirc) viel für Ryanair. Ab dann ist die "Quellen-ATO" wieder egal.

Moin Joachim,

guter Punkt, gehört habe ich das auch schon. Wobei z.B. viele von Bartolini ja bei Ryanair anfangen.

Kann wer das Argument bestätigen? Mein Ziel ist die GA. Wird da unter DACH- und Non-DACH-ATOs unterschieden?

Kommt drauf an, was Dein Ziel ist. Unsere ATPL-Kids sowie ein Absolvent, der jetzt bei der Linie ist, haben glaubhaft versichert, dass eine Ausbildung in einer nicht-DACH-ATO als starkes Negativkriterium bei manchen Airlines gilt. Belastbare Infos dazu hab ich nicht. Also diesbezüglich nochmal recherchieren, falls es kein Hobby-ATPL wird.

Hallo zusammen,

nach der ATPL-Theorie, bin ich nun auf der Suche nach einer ATO für die MEP / ME-IR / CPL-Ausbildung.

Da die Ausbildungskosten ein Faktor sind, ist meine Suche recht schnell auf zwei polnische ATOs gefallen. Bis jetzt liegen mir zwei ganz Interessante Angebote vor von:

Bartolini Air

+ G1000

+ große Flotte / viele Fluglehrer

Smart Aviation in Poznan

+ günstiger als Bartolini

+ große Flotte

Nach meiner Kalkulation wäre ich, selbst mit Unterkunft sowie An- und Abreise, bei beiden Anbietern immer noch günstiger unterwegs als in Deutschland.

Was meint Ihr? Freue mich über Empfehlungen und Erfahrungsberichte.

Die EU Gesetze verweisen explizit auf nationales Gesetz, wenn das so gemeint ist. Siehe zum Beispiel die SERA Regeln zu Sprühen und Abwerfen. Hier ist das nicht der Fall. Du hast Recht, dass das ohnehin nicht geprüft wird. Die Ramp Checker wissen wohl selbst, dass das Eis dünn ist. :)

In GM1 NCO.IDE A.190 schreiben sie zudem, dass die applicable airspace requirements z.B. Single European Sky umfassen (neben RMZ, TMZ).

Die Differences zu ICAO sind bei EU weit betroffenen Themen ebenfalls Sache der EU/EASA. Oder kannst du aufzeigen, dass Deutschland tatsächlich diese Difference eingegeben hat?

Es ist ja nicht so, dass dieses nationale Gesetz gelöscht werden müsste. Nur der Geltungsbereich hat sich geändert auf Non-EASA-Luftfahrzeuge (Annex I).

Das stimmt so nicht. Die FSAV gilt, siehe §1 "Geltungsbereich" für alle Luftfahrzeuge, die im deutschen Luftraum betrieben werden. Und das widerspricht auch nicht EASA, siehe NCO.IDE.A.195 "Navigation equipment":

"(a) Aeroplanes operated over routes that cannot be navigated by reference to visual landmarks
shall be equipped with any navigation equipment necessary to enable them to proceed in
accordance with:
(1) the ATS flight plan; if applicable; and
(2) the applicable airspace requirements."

Jetzt könnte man angesichts der ja auch bei EASA vorherrschenden Ansicht, dass nichtzugelassene GPSe aus Basis von Consumer-Unterhaltungselektronik im Ernstfall auch nichts taugen können, schon darüber diskutieren, ob man rein mit Kompass, Stoppuhr und QDMs sinnvoll VFR on top proceeden könnte, aber hauptsächlich ist Unterabsatz 2 relevant. Denn auch wenn SERA selbst außer Funk und Transponder kein konkretes Equipment vorschreibt, steht in der Cover Regulation der zugehörigen Verordnung 923/2012:

"(8) Member States that have adopted additional provisions complementing an ICAO standard,
should, if they are still considered necessary and provided such additional provisions do not
constitute a difference under the Chicago Convention or against existing Union law

Das sind genau die zusätzlichen Forderungen der FSAV. Und deshalb ist die Antwort auf die Eingangsfrage: Ja, man muss man im deutschen Luftraum eben immer ein VOR oder zugelassenes GPS (oder INS) mitnehmen, wenn man über geschlossenen Wolkendecken VFR fliegen will (§4(6)3 FSAV) und kann das dann hinter der deutsch-französischen Grenze wieder ausbauen. Aus dem gleichen Grund montieren ja auch alle, die im deutschen Luftraum IFR fliegen wollen, schnell noch vor dem Überfliegen der FIR-Grenze ein DME in ihre November-Cirrus, um nicht an der Luftstraßenkreuzung rausgewunken zu werden (§3(1)5 FSAV).

Die FSAV ist wie auch die LuftBO natürlich völlig veraltet und hätte längst durch einen platten Verweis auf die EU-Verordnungen ersetzt werden können, aber bisher sah man bei BMDV/BAV/DFS offenbar noch keine Veranlassung. Man kann gerne glauben, dass Kanzler Merz das unverzüglich ändern wird, aber ich würde sowas meinem Fliegerarzt im Hinblick auf die Einschätzung der Urteilsfähigkeit nicht erzählen wollen.

Man kann übrigens auch feststellen, dass weder die Einhaltung der DME-Forderung noch die nach zusätzlichen VFR-on-Top-Navigationsinstrumenten aktuell mit Nachdruck verfolgt werden und einen pragmatischen Weg für sich selbst finden.