ein super-freundlicher GA Platz

Zu solch positiven Gesamturteilen kann ich mich wirklich nicht mehr hinreissen lassen. Um es nochmal zusammenzufassen:

-miserabler Grasparking, mit Gefahrt für Prop, Fahrwerksverkleidungen etc.

-Anschiss von Ground Control, wenn man sein Flugzeug da vorsichtshalber von Hand rausmanöviert

-abgesehen davon ist es ein Glücksspiel, ob man dort einen freien Platz findet

-wer gnädigerweise auf Asphalt parken will, muss Handling bezahlen (bekommt dafür aber sonst nichts) und unterliegt PPR

-starke Betriebseinschränklungen im Hochsommer (ok, in der Zeit wollen die meisten sowieso nicht an die Cote d'Azur)

-garantierte Anzeige, wenn man den Base Leg zur 35 nicht richtig fliegt

-alberne Sicherheitsregeln am Boden

Es ist vielmehr so, dass es eben an der gesamten östlichen Cote d'Azur (die ja recht attrajktiv ist) nichts anderes als LFMD gibt, und allein deshalb ist er "gut".

ich weis wie so was aussieht...:-))

ich schau grad, was ich brauche!

>Wie wahrscheinlich ist denn ein direkter Anflug auf die 35?

Ich kann nur zum VFR Anflug etwas sagen: LFMD hat ein ausgeprägtes Seewind/Landwind System, deswegen auch die Bahnausrichtung Nord/Süd. Zumindest im Sommer und ohne großen überregionalen Wind stellt sich über Nacht ein Landwindsystem ein, der Wind bläst teiweise stark aufs Meer hinaus. Morgends so gegen 09:00/10:00 Uhr dreht der Wind um 180 Grad und bläst nach einer kurzen Phase der Windstille mit Beginn der Thermik zunehmend stärker vom Meer. LFMD Tower dreht irgendwann dann die Bahn (Aufpassen mit der ATIS, man hat dann leicht mal den falschen Buchstaben).

Wo man als Single Engine auch aufpassen muss: die Ostplatzrunde hat einen verlängerten Teil nach Norden für Multi Engine Arrivals. Der Teil wird aber auch bei viel Betrieb für Single Engine benutzt, manchmal auch nur teilweise ("I call you base"). Die Falle: die Höhe des nördlichen Teils ist 1.500 AGL anstelle 1.000 AGLder kurzen Platzrunde. Das Gelände steigt nach Norden deutlich an, die 1.000 AGL sind auch tatsächlich zu niedrig, man fliegt sonst irgendwann in der Kontour ...

Generell ist LFMD ein super-freundlicher GA Platz mit 1a Infrastruktur, der Betrieb ist trotz manchmal sehr hohem Verkehrsaufkommen meist super entspannt, wenn alle mitdenken.

Brauchst du ein Bild ?

saugnapf hört sich gut an...

Was man nicht vergessen darf ist, dass die Wartung/Instandhaltung des FIKI-Systems sehr viel aufwendiger und teurer ist. Bei der "TKS"-Version kostet der einfache Filter (alle zwei Jahre, aber bei mir "on condition") schon über € 500, der FIKI-Filter kostet über € 1000.

Und wenn eine Pumpe des FIKI-Systems defekt ist, wird es RICHTIG teuer!

Ich bin schon der Meinung, dass das FIKI-System sehr vie leistungsfähiger ist. Und die Füllstandsanzeige, der größerer Tank, die aktive Enteisung des Seitenleitwerks und die Düsen an der Windschutzscheibe machen schon einen Unterschied.

Es geht immer um die Mission. Ich bin eher ein "IFR Light"-Flieger und muss NIE irgendwo hin. Also fliege ich nur an Tagen ohne Icing, oder auch mal durch Layer mit leichter Vereisung. Ich fliege gern in (warmem ;-)) IMC und kann auch Approaches zum Minimum fliegen, was in einer neueren SR22 (oder einer mit Avionik-Update wie meiner) wirklich einfach ist. Am meisten Spaß macht es mit Flight Director von DFC90 oder GFC700 ... da sieht man auch als Amateuer gut aus.

Wenn ich MEINE SR22 (1500 h TT, alle Upgrades die man kaufen kann, neu lackiert, optisch wie neu) gegen eine G6 tauschen wollte müsste ich ca. 3-400,000 Euro drauf legen .... Dann würde ich immmer noch dieselben Flüge machen, genau so schnell .... das ist es mir nicht wert. Ist alles schon teuer genug.

Vor zehn Tagen in Bayreuth (sehr gutes italienisches Restaurant!)

>>> Würdest du bei einer SR22G3 mit Perspective das upgrade auf Perspective + machen ? Was sind aus deiner Sicht die relevantesten Vorteile?

Ich bin kein G1000/Perspective-Spezialist, aber nach allem was ich gesehen habe würde ich sagen: Es kommt darauf an. Wenn das Flugzeug ansonsten toll ist und man es länger behalten will, finde ich das Upgrade gut. Es ist nicht "ultra" teuer, die Screens sind viel besser und der Prozessor viel schneller. Eigentlich sind alle Funktionen überarbeitet und verbessert, macht schon deutlich mehr Spaß!

Hier eine kleine Übersicht über alle neuen Funktionen. Man bekommt also schon was für das Geld!

Architecture

New-generation processors (G1000 NXi lineage)
Faster boot times, smoother map redraws, higher system capacity
Displays

Same physical size, but:

Higher resolution
Brighter
Better sunlight readability
Connectivity

Built-in Bluetooth & Wi-Fi
Full Garmin Connext

Flight plan sync with ForeFlight / Garmin Pilot
Wireless database updates
ADS-B traffic/weather streaming
Autopilot & Automation

Integrated GFC700 with advanced envelope protection
ESP, underspeed/overspeed protection
Coupled go-arounds
Advanced VNAV & descent planning
Additional features

SurfaceWatch (runway alerts)
Visual approach guidance
Improved synthetic vision
Better failure monitoring and alerting
Upgrade reality

Actively supported
Feature growth via software updates
Required platform for newer safety and automation features

Es ist definitiv so, wie Du schreibst: FIKI ist schon deutlich mehr, als ein zweites Pümpchen!

Trotzdem wird damit eine Cirrus noch nicht zum Allwetterflieger. Der Unterschied zu einer TBM oder PC12 ist noch gewaltig.

Mir persönlich gefällt (m)eine G3 NA Avidyne vom Konzept her am Besten. Alle neueren/höheren Optionen kauft man für viel, z. T. sehr viel Geld! Sowohl in der Anschaffung, als auch in der Wartung. FIKI zwingt zur Perspective, FIKI ohne Turbo ist auch nur bedingt sinnvoll. Das muss man dann auch nutzen (wollen). Die paar mal, wo ich in den Alpen mit FL180 nicht mehr weiter komme, sind zu verkraften.

G3 Avidyne mit DFC90 und 2 x IFD440. Ein MFD und ein PFD habe ich als Sparepart im Regal stehen und wenn eine ausgereifte Software-Version vom Avidyne Vantage verfügbar ist, denke ich mal langsam über eine Umrüstung nach.

Die Frage ist sicherlich wie weit man persönlich gehen will.

Aber der Unterschied zu FIKI ist doch etwas größer als ne 2. Pumpe:

• Der TKS Tank ist doppelt so groß (2,9/3,5 vs. 8 gal in den FIKI)
• FIKI kann noch mal mehr Flüssigkeit pumpen (3 vs. 2 Speeds)
• Vertical Stabilzer, AoA bzw. Stall warning sind "geschützt" - und Windshield (das geht aber "indirekt" in den Non-FIKI wirklich ausreichend wie Alexis schon sagte)
• Der Füllstand wird einem angezeigt (nicht zu unterschätzen ;))
• FIKI ist halt zertifiziert - was auch immer das dann konkret für einen bedeutet

Ob einem all das im Zweifel >100k€ wert ist...steht auf einem anderen Blatt.
Und...mit ner G3 und Perspective, super, aber:
das einzige was ich am klassischen G1000 vermisse ist FlightStream...sicher gibt es noch einige Dinge, aber auch hier ist halt die mehrere zehntausend EUR Frage im Raum ;) Da bist Du meines Achtens mit dem Avidyne und 2 GTNs o.ä. besser aufgestellt.

Würdest du bei einer SR22G3 mit Perspective das upgrade auf Perspective + machen ? Was sind aus deiner Sicht die relevantesten Vorteile?

FIKI-Cirren sind doch auch TKS-only?

Wie Alexis schon schrieb: Man setze nicht zu viel Hoffnung in "FIKI". Im Fall Cirrus kann die nicht mehr als eine G2. Aber eine G2 kann mehr als eine FIKI-DA-42. Je nach Flugzeug ist der FIKI-Unterschied nur ne redundante Pumpe und ein Wing-Inspection-Light. Im Eis rumstochern kann auch FIKI nicht, es ist nur eine legalere Möglichkeit manche Layer zu queren.

Hallo zusammen,

ich habe hier zahlreiche RAM MOUNT Teile wie Saugnäpfe, Verbindungsstücke, Halterplattenn, X-GRIP usw. rumfahren.

Wer gerade etwas sucht gerne eine kurze PN und ich schicke gerne Fotos auf Anfrage.

VG Michael

Eine "T" kostet komplett ausgestattet in der EU eher 1,5 Mio Euro ... was für den Gebrauchtwert meiner 19 Jahre alten gut ist.

die ist aber aus plastik...plastik aus öl...also eine fossile cirrus wird von den grünen besteuert...

Hey Leute! Still halten. Cirrus wird bald billiger. Der € ist fast bei 1,20$. Obwohl: Hm kanadisches Aluminium bekam 100% Zoll diktiert. :-)))

fliegt auch mal überflüssiges eis vom prop an die scheibe?

Klar, wer in Vereisungsbedingungen fliegen will – was ich noch nie wollte – braucht eine FIKI-SR22.

Andererseits genügt das "normale" TKS für alle Fälle wo man mal im Steig- oder Sinkflug eine kalte Wolkenschicht durchqueren muss. Dabei verhindert das TKS Eisansatz zuverlässig, und überflüssiges >Mittel vom Prop fliegt auch an die Scheibe und enteist diese.

Ich habe das vielleicht 10 mal gemacht, in 13 Jahren ...

Ich persönlich finde die G2 mit Avidyne auch vollkommen "ausreichend" - mit 2 Einschränkungen:

• Es sollten keine alten 430er mehr drin sein ohne WAAS. Das schränkt dann doch die Möglichkeiten ein. Am Ende des Tages reichen 2x430er mit WAAS oder wie von Alexis geschrieben die 440/540 oder Garmin GTNs. Ich fliege öfter eine G2 mit GTN 650 und 750, das eine Superlösung. Mit Flightstream für ForeFlight und den erweiterten digitalen Intercom um die Frau und Kinder loszuwerden ;)
  Der DFC-90 ist vermutlich das andere must have. Ich bin noch keine Cirrus mit S-TEC geflogen, aber angeblich ist der deutlich schlechter.
• FIKI: das ist meines Achtens eher der Pflock der gegen die G2 spricht (und nicht das Avidyne). Bei der aktuellen Wetterlage, wenn es die eigenen Minimums zulassen, der Platz IFR-ready ist, dann ist TKS only eine Einschränkung die einem am Boden halten kann/soll/muss. Über das kann/soll/muss gehen die Meinungen bestimmt auseinander ;)

Wie wahrscheinlich ist denn ein direkter Anflug auf die 35?

Meine Erfahrung ist, dass man ewig weit übers Wasser geführt wird wegen Nizza. Ansonsten ist Cannes ein Kleinod der GA, der Platz ist wirklich brauchbar, auch in der Saison.

Das war der Ersatz des analogen "Three-packs" durch ein elektronisches Kombiinstrument unten links. Letzteres ist jetzt auch verschwunden.

DIGITAL STANDY ATTIDTUDE MODULE (2015)

This change took the SR line to a true, 100% glass cockpit.

The Standy Attitude Module (SAM) displays altitude,

attitude, airspeed, slip and vertical trend information for

a minimum of 60 minutes - in the unlikey event of an

electrical failure.

Quelle

Wie wahrscheinlich ist denn ein direkter Anflug auf die 35?

Hängt natürlich von der momentanen Verkehrsdichte (und dem Wind) ab. Meistens wird man schon auf die 17 geschickt. Ist aber auch nicht unendlich schwer. Man muss eben genau wie vorgegeben fliegen. Und diese Vorgabe unterscheidet sich, je nachdem, ob am Ein- oder Zweimot, und ob man VFR (Platzrunde) oder IFR (VPT) ist.

Der Abflug ist vermutlich mit einer SID aber entspannter?

Ja, schon. Wobei der VFR-Abflug nach Norden auch simpel ist. Nach dem Start auf der 17 (und Erreichen von 1000 Fuß) links rum nach EW und rauf auf 2500 Fuß. Ab EW dann erstmal maximal FL65 bis man frei von der TMA ist.

Danke für die Infos.

Dann werde ich damit ein Handling beantragen und bevorzugt IFR vorher canceln.

Nachdem der Flug im April geplant ist sollte es hier noch keine Slot Pflicht geben.

Wie kann man sich denn das normale Circling (z.b. beim LOC B RWY 17) vorstellen, ohne VPT A)?

Wäre dieses dann kleinräumiger nach eigenem Ermessen?

Wie wahrscheinlich ist denn ein direkter Anflug auf die 35?

Der Abflug ist vermutlich mit einer SID aber entspannter?

Hallo in die Runde,

viele Headsets sind noch ohne BT unterwegs.

Wir haben jetzt eine Möglichkeit geschaffen, daß diese Headsets leicht nach zu rüsten sind.

Eine Steuerungsbox wird von uns anstelle der vorhandenen Verbindung von den Buchsen

zum Headset mit Verbindungskabel angebaut. Es gibt die Möglichkeit der PJ/PY-Stecker und

LEMO, sowie Helicopter-Mono-Stecker. Bei LEMO-Anschluß entfällt die Batterie im Batterie-

fach.

Nachrüstungen sind ab Mitte März erhältlich und kosten EUR 249,-- bis Ende April 2026.

Bilder in Kürze verfügbar!

mfg

ingo fuhrmeister

Aber: Y Flüge sind (im Sommer) nicht zulässig! Steht irgendwo in der Mitte der 56 Seiten zum Airport...

Gibt dann Mecker und eine Meldung an die Behörde, wegen fehlendem Slot. Ich hatte da nur Glück, weil ich vorher beim Handling Agent angefragt hatte und sie meine Absicht überlesen haben.