Welche Formel für die Bestimmung der Approach Speed verwendet Ihr? Macht Ihr einen Unterschied zwischen VFR an einen kleinen Platz und IFR in IMC?

Ich mache es bisher so, will das aber optimieren:

- VFR, kleiner Platz, kurze Runway: Vref (77, short field speed)) minus 1 KIAS per (ca.) 100 lbs unter MTOM, aber nicht lan gsamer als 74 KIAS. Wind und Gusts gleiche ich intuitiv aus

- IFR Approach: Vref (80, normal app speed) + 1/2 Wind + Gust Factor. Also zB bei einer X-Wind-Komponente von 20 kts und Gusts von 6 kts. 96 KIAS. Wenn es richtig bockig und unangenehm ist bis ich auch schon 105-11ß KIAS auf dem GSGPS geflogen, was keiner Regekl entspricht, sich aber sicher und kontrolliert anfühlt. Kann ich in VMC immer noch leicht verlangsamen, was v.a. mit dem 4-Blatt-Prop unproblematisch ist.

Wie macht Ihr das? Viele sagen, dass 1/2 Wind + Gustfactor ZU SCHNELL ist. Wie seht Ihr das, oder wie habt Ihr es gelernt?

Du stellst Fragen als ob Du gesstern deinen PPL gemacht hast. Fliegst dann aber sicher sowieso wie Du willst.

Wahrscheinlich ist dein Ziel hier wieder eine ewig lange sinnslose Diskussion zu eröffnen an deren Ende Du wie

immer Recht hast.

Die beste Antwort ist hier keine Antwort... einfach versanden lassen...

ps. Wichtige Frage ins Forum. Wie kann ich hier Beiträge einzelner User blockieren? Finde die Funktion gerade nicht mehr.

Suche nach fuhrmeister-filter

Vorsicht...du verpasst das beste wenn du personen blockierst...

Ja, richtig bescheuert, dass man sich in einem Pilotenforum über fliegerische Verfahren austauschen möchte. Wie kam ich nur auf so eine Idee! :-)

Der Grund (den gönne ich Dir jetzt noch) für meine Frage: Ich bin der Meinung, dass Vref+1/2 Wind+Gust Factor für IFR okay ist, und so habe ich es mal gelernt. Das Cirrus "iFOM" (Trainingshandbuch) widerspricht dem aber und spricht nur von Vref+Gusts.

Unglaublicherweise wollte ich heraus finden, wie andere das sehen.

"ps. Wichtige Frage ins Forum. Wie kann ich hier Beiträge einzelner User blockieren? Finde die Funktion gerade nicht mehr."

Komisch - die Frage habe ich mir beim Durchlesen Deines völlig deplazierten Kommentars auch gerade gestellt. Was soll das eigentlich?

Es geht da um die target speed Vtgt. Sie errechnet sich aus Vref+1/2 Wind. der untere Wert für den Zuschlag von Vref auf Vtgt ist i.d.R. +5 kts., der maximale Zuschlag ist i.d.R. +15 kts. Die Vref errechnet sich aus 1,3xVSo - da ist also schon eine 30%ige Sicherheit drin. Von einem sparatem "Böenzuschlag" weis ich nichts. Stell´ dir vor, Du willst auf einem kurzen Platz landen... Du wirst nie eine Chance haben. Mooneys gelten z.B. meiner Meinung nach tatsächlich nur deshalb schwer zu landen, weil sie fast immer im Anflug zu schnell geflogen werden. In LOWI auf der 08 lande ich mit meiner in der Regel so, dass ich mit einem kurzen Backtrack-Schlenker mit 45°-70° schräg nach rechts hinten über TWY A abrolle (ausser es kommt einer nach - dann gibts eine lange LAndung mit Abrollen über TWY B).

Edit: Bei böigem Wind ziehe ich aber natürlich den Gust-Wert zur Berechnung heran. z.B:

wind 090/15G35:

meine Vtgt ist dann Vref+15 kts. (die Hälfte von 35 kts. wäre 17,5 kts., aber mehr als 15 kts. gebe ich nicht drauf...)

JA, obwohl ich das mal so gelernt habe und es auch in ein paar Büchern auftaucht ist "Vref+1/2Wind+Gust für kurze Plätze und VFR viel zu schnell.

Ich fliege ja viel zu 500-600 m Grasplätzen, und da lande ich immer mit Minimalfahrt, so dass ich gar nicht bremsen muss. Die Cirrus ist der Mooney da ähnlich ...

Legst Du bei IFR in IMC, zB auch mit Autopilot, genau denselben Maßstab an? Ich flieg da lieber auf dem GS/GP etwas schneller weil der Flieger da deutlich stabiler ... zumindest "scheint".

Also ich mach da (in meiner Fliegerei) gar nicht viel Mathematik drum. Vs0 ist 56kt. Mal 1,3 sind wir bei einer Vref von ca. 73kt. Wird (auch nach Handbuch) auf 75kt aufgerundet.

Und da geb ich nur noch den halben Gustfactor drauf, wenn notwendig. Aber auch das erst bei 10kt Gust und aufwaerts. Und mit den Speeds bin ich bisher auf allen Pisten bestens klargekommen. Und wenn nicht, dann lag das weniger an Berechnungen, als vielmehr an den beiden Haenden die die "Steuerungsorgane" bedienten.

Für mein Empfinden sind die Zuschläge zu hoch. Ich wüsste auch nicht, weshalb man für einen konstanten, nicht böigen Wind einen Zuschlag benötigt - Ausnahme starker Seitenwind und Gegenwind.

Ich persönlich würde es wie Airbus halten mit 1/3 Windspeed Zuschlag der Gegenwindkomponente (!) und ansonsten ein Zuschlag für Böen oder starkem Seitenwind.

Einen Sinn für Unterschied zwischen IFR und VFR sehe ich nicht, die Pistenlänge sollte keinen Einfluss haben: wenn es zu windig ist dann geht es eben nicht

In der Praxis ist das mit unseren Flugzeugen eh' am besten so ... Mache ich auch, Es ging hier um das "Cirrus iFOM" und die "offiziellen Verfahren"

Der Unterschied zwischen VFR-GRas und IFR in IMC auf einen großen Flughafen ergibt sich für mich aus:

- VFR-Verfahren in der SR22 ist 100 Flaps im Base Leg und 90 KIAS, und wenn ich einben ganz kurzen Platz anfliege versuche ich, so langsam wie möglich zu sein

- IFR in IMC mit Autopilot in einem 10 Meilen langen Final fliege ich (nach Cirrus iFOM) mit 50 Flaps, was mit 100-110 sehr gut geht (Flap Speed 119 KIAS) ... Wenn ich dann in VMC bin 100 Flaps und verlangsame wie VFR.

Bei mir funktioniert das alles gut ... aber mir fiel auf, dass sonst neiamnd diese Unterschied macht. Dazu kommt natürlichm dass man IFR oft gebeten wird "can you keep the Speed up"? ... Ein Mal bin ich in EDSB mit zwei Jets im Nacken das das Final miit 160 KTAS geflogen, was dem Approach Controller gerade schnell genug war (natürlich bis 2 NM ohne Flaps, dann idle und Flaps 50. 100 ...)

Editiert: VFR im Base Leg 90 KIAS und 100 Flaps.

Vieleicht sollte man die Vref+Gusts einfach ab 1000 ft AGL fliegen ... oder, wenn man mehr Übung hat, ab 500 ...

Ich fliege seit Jahren SR20 und mittlerweile auch SR22T und stelle immer wieder fest wie einfach es ist eine Cirrus auf kurzen Pisten zu landen. Warum ? Ich halte mich an die Speeds laut POH und versuche auf der Schwelle aufzusetzen. Keine eigenen Verfahren oder sonstiges schnick/schnack und es funktioniert. Setzt natürlich sauberes Anfliegen und einen guten Aimingpoint voraus.Bei böigen Wetter beobachte ich auch eine variable Range zwischen +- bis zu 10kt am Fahrtmesser, aber das ist ne Sekunde wo maximal die Überziehwarnung vllt mal kurz aktiviert wird. Leider wird hier meist deshalb zu schnell angeflogen vermutlich aus Angst abzuschmieren. Bezieht sich deine Frage auf die SR22 oder der Piper ?

"Komisch - die Frage habe ich mir beim Durchlesen Deines völlig deplazierten Kommentars auch gerade gestellt. Was soll das eigentlich?"

Hat sich erledigt. "Benutzerkonto nicht gefunden"!

(SR22) Ich fliege auch dauernd kurze Pisten an, auch Gras ... und hatte damit noch nie Probleme. Auf solchen Plätzen lande ich immer mit Minimalfahrt, wenn ich alleine bin und mit den typischen halb vollen Tanks, mit 74-75 KIAS.

Mir ging es eher um die "offiziellen Standardverfahren", also wie es "lehrbuchmäßig" richtig ist. Für mich selbst passe ich all das so an, dass es für mich passt. So fiegt mam zB lauf Cirrus iFOM im Base Leg mit full flaps, aber das mache ich nur auf ganz engen kleinen Plätzen ... in Landshut, mit der größten Platzrunde der Republik, mache ich Full Flaps erst beim Eindrehen ins Final.

Ich oute mich mal: Wahrscheinlich bin ich der schlechteste Pilot hier im Forum!

Vref (77, short field speed)) minus 1 KIAS per (ca.) 100 lbs unter MTOM, aber nicht lan gsamer als 74 KIAS. Wind und Gusts gleiche ich intuitiv aus

Ich bin nämlich bei weitem nicht so gut, dass ich in einer VFR-Platzrunde den Speed auf +-0,5kt genau einhalte - und da ich das nicht mache, macht es für mich gar keinen Sinn, mir zu überlegen, ob ich mit 77kt oder doch lieber mit 74 kt anfliege. Zudem hab ich durch das Upgrade auf die Beringer-Bremsen deutlich mehr Landerollstrecke gewonnen, als 3kt Speed mehr über der Schwelle verbrauchen würden.

Meine VS0 @MTOM ist 58kt - Meine persönliche Zielgeschwindigkeit ist aber mit meist 85kt über dem Flugplatzzaun deutlich höher, als 1,3*VS0. Da mein Flieger bei den meisten Gewichten startstrecken-limitiert und nicht landestrecken-limitiert ist, komme ich auch mit 85kt überall locker runter, wo ich später wieder hoch komme. Dann hab ich auch deutlich mehr Toleranz dafür, dass es doch mal 5kt weniger sind - was mir durchaus auch schon mal passiert. Über der Schwelle bin ich dann meist eh schon eher bei 75kt (und damit 1,3 VS0.

VFR sind meine Zielgeschwindigkeiten immer so 110kt im Gegenanflug, 95 kt im Queranflug und dann eben die 85kt im Endanflug - wobei das natürlich deutlich davon abhängt, ob vor mir nix ist oder ne Piper Cub.

IFR sieht die Sache ganz anders aus - und hängt noch mehr vom Verkehr ab: Typischerweise fliege ich den GP mit 130-140 kt runter. Bei 3NM dann das Fahrwerk raus und auf 95kt abbremsen, was meine Zielgeschwindigkeit über dem Zaun ist (IFR-Plätze sind lang und typischerweise ist der Tower nicht wirklich sauer darüber, wenn man nicht nach 450m steht und dann ne halbe ewigkeit mit 10kt die Bahn lang rollt).
Wenn der Lotse nett fragt und das Wetter nicht allzu mies ist, dann ist aber auch 170kt bis 4 NM Final kein Problem (die 1 NM brauch ich dann länger zum "bremsen").

Ich wüsste auch nicht, weshalb man für einen konstanten, nicht böigen Wind einen Zuschlag benötigt

Nach der Erklärung die ich mal dafür gehört habe ging es nicht darum, dass man den Zuschlag "braucht". So lange man schnell genug ist um eine positive Geschwindigkeit über Grund zu haben, ist es natürlich ziemlicher Quatsch, dass man so einen Zuschlag braucht.

Es geht vielmehr darum, dass bis zu dieser Geschwindigkeit die Landestrecken im POH nicht überschritten werden (perfekte Landetechnik natürlich wie immer vorausgesetzt). Also bis zu 1,3*VS0 + 0,5 Windspeed muss man die Landestrecke nicht verlängern.

Ich habe es nie nachgerechnet, aber erschien mir wie gesagt plausibel.

Nachdem es bei diesem Zuschlag um die Gegenwindkomponente geht darf die Landerollstrecke trotz Zuschlag nicht länger werden als jene im Handbuch bei Null Wind. Die Groundspeed ist ja niedriger.

schön umschrieben, und für ein Flugzeug der Klasse "SEP" zutreffend.

Ehrlich: da rechne ich auch nicht wirklich lang, flieg einfach bis übern Zaun - und gut.

Ich bin auch nicht so gut, bei der Cirrus auf +/- 1-2 KIAS genau fliegen zu können, und trotzdem gelang es mir bisher, ohne Beringer-Bremsen, zB in EDFO unfallfrei zu landen ��.

Bei Flugzeugen in Richtung > 4.0 to MTOW - insbesondere Jets - macht es natürlich viel mehr Sinn, hier zu rechnen und die V_REF und V_TGT zu ermitteln und zu fliegen, denn da ergibt sich dann schon die Frage "nach 1.000 Metern abrollen oder im Gras stehen bleiben"

Auf dem ILS mit einer SEP mit 100 kts rumzudödeln ist - gerade dann wenn man mit Autopilot fliegt, vielleicht sogar noch mit nem "digitalen" ;-) , vergleichbar mit dem Autofahrer mit Hut auf und 80 auf der Autobahn.

Mit der SR22 - bis G3 - kann ich mit Flaps 50% 119 KIAS fliegen, oder ich fahre die Flaps eben erst bei 4 NM und gut...

Letzlich ist in CAT I jede Landung eine VFR-Landung und IFR-Plätze- zumindest mit einem 3D-Approach zur Runway - haben i d R immer eine "SEP-sufficient-LDA".

Wie macht Ihr das? Viele sagen, dass 1/2 Wind + Gustfactor ZU SCHNELL ist. Wie seht Ihr das, oder wie habt Ihr es gelernt?

So wird in Aachen geschult. Allerdings nicht mit 1/2 Wind, sondern mit 1/2 HWC ( Head Wind Component), min. + 5, max. +15.

Das passte dann sehr gut für den Teil Landestrecke minus Landerollstrecke und ging auch mit der Mooney, oder der Extra problemlos auf die ehemalige 620m Bahn.

Thomas, das meinte ich - 1/2 HWC!

@Wolfgang

geht mir auch so ... I Short Final unter 500 ft AGL auf 1.2 kts genau zu fliegen geht bej ganz ruhiger Luft gut, oft schaffe ich dann auch die 77 ziemlich genau ... aber wenn es auch nur etwas bumpy ist geht das kaum ganz genau. Das ist mit der PA-28 leichter, aber WARUM, das ist mir nicht ganz klar .. ich hätte immer gedacht, dass es mit der höheren Flächenbelastung der SR22 leichter geht ... aber vielleicht ist auch die Anzeige der Cirrus etwas sensibler ...

Irgendwie finde ich es zu akademisch eine Geschwindigkeit im Anflug auf einen Knoten genau fliegen zu wollen, selbst wenn das Handbuch eine Berechnungsmethode enthält, die auch das Gewicht mit berücksichtigt. Allerdings müsste man dann auch Temperatur und Luftdruck mit einrechnen.

Immerhin fliegt man üblicherweise mit 1,3 * Vs an und die addierten 30% sind als Aufschlag für das Ausschweben (Flare) und als Puffer/Reserve gedacht. Ich habe meine Schüler die errechnete Anfluggeschwindigkeit immer auf 5 Knoten runden lassen, da es dem Schüler leichter gelingen wird 60, 65, 70, 75 oder 80 Knoten einzuhalten, als einen "krummen" Wert. Für den "Fehler" von max. 2,5 Knoten gibt es schließlich den Puffer.

Ich habe in meiner Mooney einen kleinen selbstgebauten Rechenschieber. In dem stelle ich die Zahl der Erwachsenen (a 80kg) gegenüber der Zahl der Kinder/Gepäckstücke (a 30kg) ein und kann dann gegenüber der Kraftstoffmenge (in gal) die korrekte Vref ablesen. Meine Vref ist dabei nur 1,2 Vs0, die Erfahrung hat gezeigt, dass das zu besseren Landungen führt.

Je genauer ich diese Vref im Moment vor dem Moment vor dem Roundoff erfliege, desto besser wird die Landung - dann regelmäßig mit Stallhorn im Flare. Fliege ich 5kt oder mehr zu schnell im Moment des Roundoffs, mache ich bei kurzen Bahnen einen Go-Around.

Bei unkontrollierten Plätzen kommt noch ein Regelcheck im kurzen Endanflug hinzu: neben dem GUMPS-Check vergleiche ich Groundspeed und Airspeed. Sollte Groundspeed größer sein als Airspeed (und die Platzhöhe <2000ft MSL) sein, dann Go-Around und in der Gegenrichtung landen.

Aufschläge wegen (gleichmäßigem) Wind mache ich gar nicht. Bei Böen mache ich im Anflug den üblichen Aufschlag und fliege dann so, dass die Vref des Rechenschiebers erst genau im Roundoff erreicht wird, also unmittelbar vor der Schwelle. In diesem Fall bin ich im Anflug außerdem jederzeit besonders darauf konzentriert, bei Ertönen des Stallhorns den Yoke unmittelbar zu drücken (was mir allerdings noch nie passiert ist).

Das gilt alles für kurze Bahnen. Bei langen Bahnen bin ich großzügiger mit den Aufschlägen (mache dann aber tendenziell schlechtere Landungen...).

Ich hänge hier ein Bild des Rechenschiebers an. Den benutze ich auf jedem Flug. Sehr hilfreich.

IFR fliege ich nicht wesentlich anders als VFR, die Vref wird erst im letzten (visual) Teil des Anflugs erreicht.

Hinzu kommt übrigens speziell für die Mooney, dass es bei halbwegs normaler Beladung praktisch unmöglich ist, mit dem Schwerpunkt außerhalb des erlaubten Bereichs zu kommen, solange nur die Gesamtmasse kleiner MTOM ist, was man am Vref-Rechenschieber einfach daran erkennen kann, dass das Ergebnis maximal 70kt ist.

1.2 Vref habe ich für den Anflug noch nicht gesehen, ist Dir das nicht zuwenig Margin?