Für mein Empfinden sind die Zuschläge zu hoch. Ich wüsste auch nicht, weshalb man für einen konstanten, nicht böigen Wind einen Zuschlag benötigt - Ausnahme starker Seitenwind und Gegenwind.

Ich persönlich würde es wie Airbus halten mit 1/3 Windspeed Zuschlag der Gegenwindkomponente (!) und ansonsten ein Zuschlag für Böen oder starkem Seitenwind.

Einen Sinn für Unterschied zwischen IFR und VFR sehe ich nicht, die Pistenlänge sollte keinen Einfluss haben: wenn es zu windig ist dann geht es eben nicht

Der Unterschied zwischen VFR-GRas und IFR in IMC auf einen großen Flughafen ergibt sich für mich aus:

- VFR-Verfahren in der SR22 ist 100 Flaps im Base Leg und 90 KIAS, und wenn ich einben ganz kurzen Platz anfliege versuche ich, so langsam wie möglich zu sein

- IFR in IMC mit Autopilot in einem 10 Meilen langen Final fliege ich (nach Cirrus iFOM) mit 50 Flaps, was mit 100-110 sehr gut geht (Flap Speed 119 KIAS) ... Wenn ich dann in VMC bin 100 Flaps und verlangsame wie VFR.

Bei mir funktioniert das alles gut ... aber mir fiel auf, dass sonst neiamnd diese Unterschied macht. Dazu kommt natürlichm dass man IFR oft gebeten wird "can you keep the Speed up"? ... Ein Mal bin ich in EDSB mit zwei Jets im Nacken das das Final miit 160 KTAS geflogen, was dem Approach Controller gerade schnell genug war (natürlich bis 2 NM ohne Flaps, dann idle und Flaps 50. 100 ...)

Editiert: VFR im Base Leg 90 KIAS und 100 Flaps.

Vieleicht sollte man die Vref+Gusts einfach ab 1000 ft AGL fliegen ... oder, wenn man mehr Übung hat, ab 500 ...

Ich fliege seit Jahren SR20 und mittlerweile auch SR22T und stelle immer wieder fest wie einfach es ist eine Cirrus auf kurzen Pisten zu landen. Warum ? Ich halte mich an die Speeds laut POH und versuche auf der Schwelle aufzusetzen. Keine eigenen Verfahren oder sonstiges schnick/schnack und es funktioniert. Setzt natürlich sauberes Anfliegen und einen guten Aimingpoint voraus.Bei böigen Wetter beobachte ich auch eine variable Range zwischen +- bis zu 10kt am Fahrtmesser, aber das ist ne Sekunde wo maximal die Überziehwarnung vllt mal kurz aktiviert wird. Leider wird hier meist deshalb zu schnell angeflogen vermutlich aus Angst abzuschmieren. Bezieht sich deine Frage auf die SR22 oder der Piper ?

(SR22) Ich fliege auch dauernd kurze Pisten an, auch Gras ... und hatte damit noch nie Probleme. Auf solchen Plätzen lande ich immer mit Minimalfahrt, wenn ich alleine bin und mit den typischen halb vollen Tanks, mit 74-75 KIAS.

Mir ging es eher um die "offiziellen Standardverfahren", also wie es "lehrbuchmäßig" richtig ist. Für mich selbst passe ich all das so an, dass es für mich passt. So fiegt mam zB lauf Cirrus iFOM im Base Leg mit full flaps, aber das mache ich nur auf ganz engen kleinen Plätzen ... in Landshut, mit der größten Platzrunde der Republik, mache ich Full Flaps erst beim Eindrehen ins Final.

Ich wüsste auch nicht, weshalb man für einen konstanten, nicht böigen Wind einen Zuschlag benötigt

Nach der Erklärung die ich mal dafür gehört habe ging es nicht darum, dass man den Zuschlag "braucht". So lange man schnell genug ist um eine positive Geschwindigkeit über Grund zu haben, ist es natürlich ziemlicher Quatsch, dass man so einen Zuschlag braucht.

Es geht vielmehr darum, dass bis zu dieser Geschwindigkeit die Landestrecken im POH nicht überschritten werden (perfekte Landetechnik natürlich wie immer vorausgesetzt). Also bis zu 1,3*VS0 + 0,5 Windspeed muss man die Landestrecke nicht verlängern.

Ich habe es nie nachgerechnet, aber erschien mir wie gesagt plausibel.

Nachdem es bei diesem Zuschlag um die Gegenwindkomponente geht darf die Landerollstrecke trotz Zuschlag nicht länger werden als jene im Handbuch bei Null Wind. Die Groundspeed ist ja niedriger.