Ich oute mich mal: Wahrscheinlich bin ich der schlechteste Pilot hier im Forum!

Vref (77, short field speed)) minus 1 KIAS per (ca.) 100 lbs unter MTOM, aber nicht lan gsamer als 74 KIAS. Wind und Gusts gleiche ich intuitiv aus

Ich bin nämlich bei weitem nicht so gut, dass ich in einer VFR-Platzrunde den Speed auf +-0,5kt genau einhalte - und da ich das nicht mache, macht es für mich gar keinen Sinn, mir zu überlegen, ob ich mit 77kt oder doch lieber mit 74 kt anfliege. Zudem hab ich durch das Upgrade auf die Beringer-Bremsen deutlich mehr Landerollstrecke gewonnen, als 3kt Speed mehr über der Schwelle verbrauchen würden.

Meine VS0 @MTOM ist 58kt - Meine persönliche Zielgeschwindigkeit ist aber mit meist 85kt über dem Flugplatzzaun deutlich höher, als 1,3*VS0. Da mein Flieger bei den meisten Gewichten startstrecken-limitiert und nicht landestrecken-limitiert ist, komme ich auch mit 85kt überall locker runter, wo ich später wieder hoch komme. Dann hab ich auch deutlich mehr Toleranz dafür, dass es doch mal 5kt weniger sind - was mir durchaus auch schon mal passiert. Über der Schwelle bin ich dann meist eh schon eher bei 75kt (und damit 1,3 VS0.

VFR sind meine Zielgeschwindigkeiten immer so 110kt im Gegenanflug, 95 kt im Queranflug und dann eben die 85kt im Endanflug - wobei das natürlich deutlich davon abhängt, ob vor mir nix ist oder ne Piper Cub.

IFR sieht die Sache ganz anders aus - und hängt noch mehr vom Verkehr ab: Typischerweise fliege ich den GP mit 130-140 kt runter. Bei 3NM dann das Fahrwerk raus und auf 95kt abbremsen, was meine Zielgeschwindigkeit über dem Zaun ist (IFR-Plätze sind lang und typischerweise ist der Tower nicht wirklich sauer darüber, wenn man nicht nach 450m steht und dann ne halbe ewigkeit mit 10kt die Bahn lang rollt).
Wenn der Lotse nett fragt und das Wetter nicht allzu mies ist, dann ist aber auch 170kt bis 4 NM Final kein Problem (die 1 NM brauch ich dann länger zum "bremsen").

schön umschrieben, und für ein Flugzeug der Klasse "SEP" zutreffend.

Ehrlich: da rechne ich auch nicht wirklich lang, flieg einfach bis übern Zaun - und gut.

Ich bin auch nicht so gut, bei der Cirrus auf +/- 1-2 KIAS genau fliegen zu können, und trotzdem gelang es mir bisher, ohne Beringer-Bremsen, zB in EDFO unfallfrei zu landen ��.

Bei Flugzeugen in Richtung > 4.0 to MTOW - insbesondere Jets - macht es natürlich viel mehr Sinn, hier zu rechnen und die V_REF und V_TGT zu ermitteln und zu fliegen, denn da ergibt sich dann schon die Frage "nach 1.000 Metern abrollen oder im Gras stehen bleiben"

Auf dem ILS mit einer SEP mit 100 kts rumzudödeln ist - gerade dann wenn man mit Autopilot fliegt, vielleicht sogar noch mit nem "digitalen" ;-) , vergleichbar mit dem Autofahrer mit Hut auf und 80 auf der Autobahn.

Mit der SR22 - bis G3 - kann ich mit Flaps 50% 119 KIAS fliegen, oder ich fahre die Flaps eben erst bei 4 NM und gut...

Letzlich ist in CAT I jede Landung eine VFR-Landung und IFR-Plätze- zumindest mit einem 3D-Approach zur Runway - haben i d R immer eine "SEP-sufficient-LDA".

@Wolfgang

geht mir auch so ... I Short Final unter 500 ft AGL auf 1.2 kts genau zu fliegen geht bej ganz ruhiger Luft gut, oft schaffe ich dann auch die 77 ziemlich genau ... aber wenn es auch nur etwas bumpy ist geht das kaum ganz genau. Das ist mit der PA-28 leichter, aber WARUM, das ist mir nicht ganz klar .. ich hätte immer gedacht, dass es mit der höheren Flächenbelastung der SR22 leichter geht ... aber vielleicht ist auch die Anzeige der Cirrus etwas sensibler ...

Irgendwie finde ich es zu akademisch eine Geschwindigkeit im Anflug auf einen Knoten genau fliegen zu wollen, selbst wenn das Handbuch eine Berechnungsmethode enthält, die auch das Gewicht mit berücksichtigt. Allerdings müsste man dann auch Temperatur und Luftdruck mit einrechnen.

Immerhin fliegt man üblicherweise mit 1,3 * Vs an und die addierten 30% sind als Aufschlag für das Ausschweben (Flare) und als Puffer/Reserve gedacht. Ich habe meine Schüler die errechnete Anfluggeschwindigkeit immer auf 5 Knoten runden lassen, da es dem Schüler leichter gelingen wird 60, 65, 70, 75 oder 80 Knoten einzuhalten, als einen "krummen" Wert. Für den "Fehler" von max. 2,5 Knoten gibt es schließlich den Puffer.