Umgekehrt: 1,3 Vs0 hieße bei der Mooney 6-7kt mehr, und das ist definitiv zu viel nach meiner Erfahrung, denn es bedeutet ~200m längeres Schweben im Flare.

Ich verstehe deine Erklärung nicht. Wieso nimmst du nicht früher die Leistung auf Idle?

Werte aus dem Handbuch: Landestrecke aus 50ft minus Landerollstrecke ist doch genau die Gleitdistanz vom Power Off Point zur Schwelle/ Aufsetzpunkt.

Ich verstehe den Einwand nicht. Ich ziele auf 1.2 Vs0 zum Beginn des Roundoffs. Natürlich benutze ich, um das zu erreichen, auch die Throttle.

Meine Airspeed bei 500ft hingegen mag noch 5-10kt schneller sein. Das ist mir egal, bzw. von dort ausgehend korrigiere ich ja.

Für die Landung relevant ist aber nicht die Airspeed bei 500ft, sondern die zum Beginn des Roundoffs. Deshalb rechne ich die aus und Versuche sie so genau wie möglich zu erfliegen.

Handbuch ist übrigens nicht besonders hilfreich dabei, denn das würde vor Jahrzehnten in einem Land geschrieben, wo 600m-Pisten ziemlich rar sind.

Die Mooney (habe ich aber nur ein paar Stunden auf der Eagle und TLS) und die Cirrus landen sowieso schöner wenn man nicht zu früh die Power raus zieht ... ich habe mein Verfahren vor ein paar Jahren geändert und fliege mit etwas Power bin an die Bahn. Wenn der Winkel passt, bei Full Flaps (Cirrus) dann ziehe ich erst kurz vor dem Touchdown die Power raus. Ohnehin gleitet die SR22 nicht gut, wenn man die Power im Short Final raus zieht und langsam ist (77) dann sinkt sie wie ein Stein ...

Ich denke die Maschinen mit hoher Flächenbelastung sind da alle ähnlich (Mooney, TB20, Malibu ...)

Ich verstehe deine Technik nicht, kann mir aber vorstellen, woher die Schwierigkeiten kommen.

Wir schulen, und das klappte auch perfekt für die M20J:

Vs0 x 1,3 = Vref, Vref + 1/2HWC + Böen = Vtarget

Das ist die Geschwindigkeit für den Power off Point, Leistung auf idle, in 50ft Höhe. Die Distanz zum gewählten Aufsetzpunkt, also die Gleitdistanz, entsprechend Handbuch (was nach meiner Erfahrung bei der J genau stimmt) nach der obigen Formel.

.. also ich habe sehr gute Erfahrungen gemacht wenn ich bei Ost/West Bahnen die Erd -Rotation und bei Nord / Süd Bahnen den Gradienten der Coroliskraft mit berücksichtige. Landungen sind dann immer butterweich.

Thomas, was kommt denn da dann für mein Beispiel heraus:

LOWI, RWY08,

w/v: 090/20G35 kts. (typische Föhnwetterlage) ? der separate Böenzuschlag interessiert mich...

Ja, ich wollte jetzt keine Diskussion 1,3 vs 1,2 lostreten. Nur meinen Rechenschieber der geneigten Leserschaft präsentieren. Ist wirklich hilfreich, und leicht nachzubauen.

Ich hatte ja bei der Antwort an Alexis schon die weitere Einschränkung, min. +5, max. +15 erwähnt, welche bei deinem Beispiel ja zutreffen würde.

Ansonsten 1/2 HWC +/- 10kt, Böen (35-20) +/-15kt => 25kt

... aber hier, wie gesagt mit der Einschränkung, +15kt

Berücksichtigst du dann auch, ob du auf der Nord- oder Südhalbkugel fliegst?

Richtig. Deshalb vergleichen wir vor der Landung auch die Füllstände von Frisch- und Abwassertank.

Das, was über die Handwaschbecken entsorgt wird fehlt ja im Gesamtgewicht und führt zu einer niedrigeren Approach Speed.