@Wolfgang

geht mir auch so ... I Short Final unter 500 ft AGL auf 1.2 kts genau zu fliegen geht bej ganz ruhiger Luft gut, oft schaffe ich dann auch die 77 ziemlich genau ... aber wenn es auch nur etwas bumpy ist geht das kaum ganz genau. Das ist mit der PA-28 leichter, aber WARUM, das ist mir nicht ganz klar .. ich hätte immer gedacht, dass es mit der höheren Flächenbelastung der SR22 leichter geht ... aber vielleicht ist auch die Anzeige der Cirrus etwas sensibler ...

Irgendwie finde ich es zu akademisch eine Geschwindigkeit im Anflug auf einen Knoten genau fliegen zu wollen, selbst wenn das Handbuch eine Berechnungsmethode enthält, die auch das Gewicht mit berücksichtigt. Allerdings müsste man dann auch Temperatur und Luftdruck mit einrechnen.

Immerhin fliegt man üblicherweise mit 1,3 * Vs an und die addierten 30% sind als Aufschlag für das Ausschweben (Flare) und als Puffer/Reserve gedacht. Ich habe meine Schüler die errechnete Anfluggeschwindigkeit immer auf 5 Knoten runden lassen, da es dem Schüler leichter gelingen wird 60, 65, 70, 75 oder 80 Knoten einzuhalten, als einen "krummen" Wert. Für den "Fehler" von max. 2,5 Knoten gibt es schließlich den Puffer.

Ich habe in meiner Mooney einen kleinen selbstgebauten Rechenschieber. In dem stelle ich die Zahl der Erwachsenen (a 80kg) gegenüber der Zahl der Kinder/Gepäckstücke (a 30kg) ein und kann dann gegenüber der Kraftstoffmenge (in gal) die korrekte Vref ablesen. Meine Vref ist dabei nur 1,2 Vs0, die Erfahrung hat gezeigt, dass das zu besseren Landungen führt.

Je genauer ich diese Vref im Moment vor dem Moment vor dem Roundoff erfliege, desto besser wird die Landung - dann regelmäßig mit Stallhorn im Flare. Fliege ich 5kt oder mehr zu schnell im Moment des Roundoffs, mache ich bei kurzen Bahnen einen Go-Around.

Bei unkontrollierten Plätzen kommt noch ein Regelcheck im kurzen Endanflug hinzu: neben dem GUMPS-Check vergleiche ich Groundspeed und Airspeed. Sollte Groundspeed größer sein als Airspeed (und die Platzhöhe <2000ft MSL) sein, dann Go-Around und in der Gegenrichtung landen.

Aufschläge wegen (gleichmäßigem) Wind mache ich gar nicht. Bei Böen mache ich im Anflug den üblichen Aufschlag und fliege dann so, dass die Vref des Rechenschiebers erst genau im Roundoff erreicht wird, also unmittelbar vor der Schwelle. In diesem Fall bin ich im Anflug außerdem jederzeit besonders darauf konzentriert, bei Ertönen des Stallhorns den Yoke unmittelbar zu drücken (was mir allerdings noch nie passiert ist).

Das gilt alles für kurze Bahnen. Bei langen Bahnen bin ich großzügiger mit den Aufschlägen (mache dann aber tendenziell schlechtere Landungen...).

Ich hänge hier ein Bild des Rechenschiebers an. Den benutze ich auf jedem Flug. Sehr hilfreich.

IFR fliege ich nicht wesentlich anders als VFR, die Vref wird erst im letzten (visual) Teil des Anflugs erreicht.

Hinzu kommt übrigens speziell für die Mooney, dass es bei halbwegs normaler Beladung praktisch unmöglich ist, mit dem Schwerpunkt außerhalb des erlaubten Bereichs zu kommen, solange nur die Gesamtmasse kleiner MTOM ist, was man am Vref-Rechenschieber einfach daran erkennen kann, dass das Ergebnis maximal 70kt ist.

1.2 Vref habe ich für den Anflug noch nicht gesehen, ist Dir das nicht zuwenig Margin?

Bezieht sich auf den kurzen Endanflug, wie geschrieben das Target für den Beginn des Roundoffs. Davor darf es ja etwas mehr sein. Und da ich noch nie das Stallhorn im Endanflug gehört habe, auch nicht in Böen, hab ich da wenig Sorge.

Umgekehrt: 1,3 Vs0 hieße bei der Mooney 6-7kt mehr, und das ist definitiv zu viel nach meiner Erfahrung, denn es bedeutet ~200m längeres Schweben im Flare.

Umgekehrt: 1,3 Vs0 hieße bei der Mooney 6-7kt mehr, und das ist definitiv zu viel nach meiner Erfahrung, denn es bedeutet ~200m längeres Schweben im Flare.

Ich verstehe deine Erklärung nicht. Wieso nimmst du nicht früher die Leistung auf Idle?

Werte aus dem Handbuch: Landestrecke aus 50ft minus Landerollstrecke ist doch genau die Gleitdistanz vom Power Off Point zur Schwelle/ Aufsetzpunkt.

Ich verstehe den Einwand nicht. Ich ziele auf 1.2 Vs0 zum Beginn des Roundoffs. Natürlich benutze ich, um das zu erreichen, auch die Throttle.

Meine Airspeed bei 500ft hingegen mag noch 5-10kt schneller sein. Das ist mir egal, bzw. von dort ausgehend korrigiere ich ja.

Für die Landung relevant ist aber nicht die Airspeed bei 500ft, sondern die zum Beginn des Roundoffs. Deshalb rechne ich die aus und Versuche sie so genau wie möglich zu erfliegen.

Handbuch ist übrigens nicht besonders hilfreich dabei, denn das würde vor Jahrzehnten in einem Land geschrieben, wo 600m-Pisten ziemlich rar sind.

Schöner Rechenschieber! Wenn ich den richtig interpretiere, dann ist die Einstellung im Beispielbild: 1 Erwachsener, 60 kg Kind oder Gepäck, bei 40 Gallonen im Tank bei der Landung, ergibt sich eine Vref von 65 kts, richtig?

1.2*Vs kann ich bei einer Mooney nachvollziehen, da die sonst vermutlich "ewig" im Bodeneffekt schwebt. Setzt natürlich vorraus, dass man das "Flaren" im Griff hat.

Die Mooney (habe ich aber nur ein paar Stunden auf der Eagle und TLS) und die Cirrus landen sowieso schöner wenn man nicht zu früh die Power raus zieht ... ich habe mein Verfahren vor ein paar Jahren geändert und fliege mit etwas Power bin an die Bahn. Wenn der Winkel passt, bei Full Flaps (Cirrus) dann ziehe ich erst kurz vor dem Touchdown die Power raus. Ohnehin gleitet die SR22 nicht gut, wenn man die Power im Short Final raus zieht und langsam ist (77) dann sinkt sie wie ein Stein ...

Ich denke die Maschinen mit hoher Flächenbelastung sind da alle ähnlich (Mooney, TB20, Malibu ...)

Ich verstehe deine Technik nicht, kann mir aber vorstellen, woher die Schwierigkeiten kommen.

Wir schulen, und das klappte auch perfekt für die M20J:

Vs0 x 1,3 = Vref, Vref + 1/2HWC + Böen = Vtarget

Das ist die Geschwindigkeit für den Power off Point, Leistung auf idle, in 50ft Höhe. Die Distanz zum gewählten Aufsetzpunkt, also die Gleitdistanz, entsprechend Handbuch (was nach meiner Erfahrung bei der J genau stimmt) nach der obigen Formel.

.. also ich habe sehr gute Erfahrungen gemacht wenn ich bei Ost/West Bahnen die Erd -Rotation und bei Nord / Süd Bahnen den Gradienten der Coroliskraft mit berücksichtige. Landungen sind dann immer butterweich.

Thomas, was kommt denn da dann für mein Beispiel heraus:

LOWI, RWY08,

w/v: 090/20G35 kts. (typische Föhnwetterlage) ? der separate Böenzuschlag interessiert mich...

Ja, ich wollte jetzt keine Diskussion 1,3 vs 1,2 lostreten. Nur meinen Rechenschieber der geneigten Leserschaft präsentieren. Ist wirklich hilfreich, und leicht nachzubauen.

Ich hatte ja bei der Antwort an Alexis schon die weitere Einschränkung, min. +5, max. +15 erwähnt, welche bei deinem Beispiel ja zutreffen würde.

Ansonsten 1/2 HWC +/- 10kt, Böen (35-20) +/-15kt => 25kt

... aber hier, wie gesagt mit der Einschränkung, +15kt

>> Schöner Rechenschieber! Wenn ich den richtig interpretiere, dann ist die Einstellung im Beispielbild: 1 Erwachsener, 60 kg Kind oder Gepäck, bei 40 Gallonen im Tank bei der Landung, ergibt sich eine Vref von 65 kts, richtig?

Genau richtig.

Antwort an den Letzten.

Nachdem wir viele Formeln für maximale Genauigkeit gesehen haben, wundert es mich, dass niemand über die Stallspeed spricht. Nehmt Ihr das, was mal vor 50 Jahren mit einem ähnlichen Flugzeug erflogen wurde? Beim Bonnie-Safety-Training erfliegen wir jeden Tag die Stallspeeds (Buffetting, nicht Tröte) für die aktuelle Beladung und berechnen daraus die Speeds. Da staunt dann der Bonnie-Owner, wenn man shortfield mit 48kt rotiert und mit 59kt raussteigt. ;)

Für die Diskussion hier: muss man ja nicht jedem Tag erfliegen, aber die ganzen Formeln sind für die Katz, wenn man nicht weiß, wo beim 50 Jahre alten verbogenen Hobel die Speeds liegen.

Vielleicht ist ja genaus sowas der Grund, weshalb ich von 1,3 auf 1,2 gekommen bin. Ich hab damit ja nicht einfach so angefangen.

Wieso? Alle genannten Formeln beziehen sich doch auf die Stall Speed.

Berücksichtigst du dann auch, ob du auf der Nord- oder Südhalbkugel fliegst?

Richtig. Deshalb vergleichen wir vor der Landung auch die Füllstände von Frisch- und Abwassertank.

Das, was über die Handwaschbecken entsorgt wird fehlt ja im Gesamtgewicht und führt zu einer niedrigeren Approach Speed.

Genau, und woher weiß man, wie hoch die beim eigenen Flieger ist? Gerade bei älteren Flugzeugen hat die manchmal nicht viel mit der Stallspeed im Handbuch zu tun. Also bei den ganzen BE33 die ich gestalled habe, gibts da einen Range von ca. 10kt.

Ohne die für den eigenen Flieger zu erfliegen, kann man auch die Formeln bleiben lassen.

Bei neueren Fliegern aus Kunststoff vielleicht nicht so ausgeprägt. Aber hast Du Stall-Speeds mit verschiedenen Konfigurationen und Massen mal erflogen und mit dem Handbuch verglichen?

Ja, habe ich, x mal ... und ich kenne sie auch.

Dass die Stall Warning 10 kts vor dem eigentlichen Stall kommt ist typisch. Ansonsten stallen die Flugzeuge, die ICH kenne alle bei den Handbuchwerten. Anders kenne ich das nicht.

Hab vom Buffetting geschrieben, nicht von der Tröte.

Geschrieben hast Du es anders. Aber, anyway, ja ich kenne die Speeds bei denen meine beiden Flugteueg stallen!

Viel "buffeting" gibt's ja nicht bei den Mustern, die wir fliegen. Bei der Cirrus eigentlich gar nicht, sie stallt ziemlich plötzlich wenn sie stallt .. aber die Warnung kommt rechtzeitig... und man muss auch fahrlässig sein, damit sie überhaupt stallt.

Hast Du ein G5 oder andere Avionik die Flug-Daten aufzeichnet? Wäre super deine konstanten Landungen/Lande(roll)strecken zu visualisieren.