Moin!

Ich habe eine deutsche EASA PPL-A und eine FAA Validation. Aktuell spiele ich mit dem Gedanken eine FAA-Conversion nach TIP-L zu machen um eine eigenständige und vollständige FAA PPL zu erhalten. Voraussetzungen sind alle erfüllt (FAA Medical, Nachtflug, etc.)

Bisher bin ich davon ausgegangen, mit so einer Conversion eine "Backup-Lösung" für meine EASA-Lizenz zu erhalten. Also für den Fall, dass ich meine EASA Lizenz aus irgendeinem Grund nicht nutzen kann wo ja meine bestehende Validation ja auch nutzlos werden würde. Dank der Conversion könnte ich mit einer N-reg Maschine dann einfach weiter fliegen.

Nun kommt das große ABER:

Da mein Wohnsitz in Deutschland ist, hat diese Idee der "Backup-Lösung" aber vielleicht einen Denkfehler: Nach EU Verordnung 2018/1139 müssen Piloten, die ihren Wohnsitz in der EU haben und ein Flugzeug in der EU betreiben, grundsätzlich eine EASA-Lizenz besitzen – selbst wenn das Flugzeug N-registriert ist. Das bedeutet: Wenn meine EASA Lizenz verfällt, dürfte ich zwar US-rechtlich gesehen mit N-reg weiter fliegen, aber wenn ich das im europäischen Luftraum tue, verstoße ich gegen EU-Betriebsvorschriften für ansässige Piloten.

Ich bin keine Juristin und hoffe sehr, dass ich hier falsch liege. Wenn das nämlich wirklich so ist, dann wäre eine FAA conversion für den europäischen Luftraum eigentlich ziemlich nutzlos da man die sie, wie die Validation auch, nicht ohne eine gültige EASA Lizenz nutzen kann.

Was meint ihr?

Quelle: Verordnung (EU) 2018/1139 Kapitel 1, Artikel 2 ("Anwendungsbereich"), Absatz 1, Buchstabe b) ii)

Ja - ist bei Autos genau so. Wenn Du in Deutschland ansässig bist, darfst Du ohne europäischem Führerschein auch nicht mit US-Führerschein in Deutschland Auto fahren.

Ich bin keine Juristin und hoffe sehr, dass ich hier falsch liege

Nein, da liegst Du nicht falsch. Diese Verordnung ist vor einigen Jahren mit genau diesem Ziel eingeführt worden. Für EU-residents ist "dual licensing" erforderlich.

Ob dies lt. internationalem Recht halten würde ist fraglich.

Im speziellen: Du musst die Regeln des Registerstaats erfüllen, die Regeln des Lizenzstaats erfüllen, und die Regeln des Staates erfüllen in dem du dich aufhälst.

Wenn es sich um bei den drei Staaten nicht um die selben handelt, und und es zu Widersprüchen kommt, ist die einzige richtige Antwort: Dann geht das nicht.

Beispiel: USA erlaubt dir seine Flugzeuge zu fliegen wenn du ein rotes Hemd an hast. Deutschland fordert von allen in seinem Luftraum fliegenden Flugzeuge, dass der Pilot unbedingt ein gelbes Hemd an haben muss. Diese Regeln kann man nicht umgehen in dem man verweist dass die USA ja das Fliegen mit einem roten Hemd erlaubt hat.

Generell: Nur weil dir ein Staat A erlaubt etwas zu tun, hebt das nicht die Forderung des Staats B auf, das nicht zu tun.

Es sei denn man ist die USA die denkt ihre Regeln gelten außschließlich auch in dem Rest der Welt ungeachtet örtlicher Regeln.

Ob dies lt. internationalem Recht halten würde ist fraglich

Wieso sollte das nicht halten? Ein Staat oder hier eine Staatengemeinschaft kann natürlich festlegen, welche Lizenz erforderlich ist, um ein Flugzeug in ihrem Luftraum führen zu dürfen. Das ist maximal eine ICAO-difference...

EDIT: Nicht mal das - Artikel 32 des ICAO-Abkommens:

a)
Der Pilot und die anderen Mitglieder der Flugbesatzung jedes in der internationalen Luftfahrt verwendeten Luftfahrzeuges müssen Befähigungszeugnisse und Ausweise besitzen, die von dem Staat, in dem das Luftfahrzeug eingetragen ist, ausgestellt oder als gültig erklärt wurden.
b)
Jeder Vertragsstaat behält sich das Recht vor, für das Fliegen über seinem eigenen Hoheitsgebiet die Anerkennung von Befähigungszeugnissen und Ausweisen, die einem seiner Staatsangehörigen von einem anderen Vertragsstaat ausgestellt wurden, zu verweigern.

Ja, das ist leider inzwischen so. Europa denkt halt mal wieder, dass nur sie alles besser wissen und können. Während ich ohne Probleme mit EASA Lizenz in den USA ein D-Reg fliegen kann, ist es Vice Versa nicht so. Wenn man sich die Regelungen im Detail anguckt, stellt man fest, dass es ihnen selbst gar nicht so einfach fällt zu definieren, wer EASA-Europäer ist. Wenn du einen deutschen Pass hast, aber in den USA, San Marino, UK, Dubai oder Monaco wohnst, kannst du ohne Probleme N Reg mit FAA Lizenz fliegen. Wenn du aber in Frankreich, Deutschland etc (sprich EASA Land) wohnst, dann nicht. Möglicherweise gilt hier 184 Tage, aber so genau weiß man das nicht

Macht natürlich alles keinen Sinn und hat sich alles die selbstvergrößernde Verwaltung in traurigen Amtsstuben ausgedacht, aber dient natürlich total der Sicherheit.

Allerdings kannst du relativ einfach zB dein EASA IR/ME verlängern mit einem checkflug, wenn du eine gültige Drittstaatenlizenz hast. Übrigens bis zu 7 Jahre nach Ablauf der EASA Lizenz. Für Type Ratings kannst du dir zB eine Erlaubnis eintragen lassen, so dass du eine N Reg Phenom mit FAA Lizenz ohne doppeltes Typerating fliegen kannst(1178/2011 Article 8 Absatz 5), solange du eine … ja was eigentlich … PPL hast. Ggf. Auch mit IR oder ohne, so genau kann das keiner beantworten.

lohnen tut es sich vor allem, wenn du von vereinfachten N Reg Checks profitieren willst bzw. von Modifikationen die es schlicht und einfach in der EU nicht gibt.

Wie genau das dann beim Ramp Check in Portugal eigentlich geprüft wird wenn du auf die Frage "Haben sie ihren Lebensmittelpunkt in Europa" sagst, ja ich bin Deutscher Staatsbürger, wohne im Jahr drei Monate in Malta, habe aber auch ein Haus in Miami, wohne vier Monate dann noch Singapur und bin den Rest in Kapstadt… Achja, und ich arbeite für einen Hedge Fund in Cayman.

Kurz gefasst ist dein Backup-Plan also in Ordnung, er muss aber noch die Auswanderung aus der EU vorsehen.

Leider leider habe ich nicht das Problem, dass ich den Betrieb einer Phenom optimieren müsste ;-) Mein Fliegerleben dreht sich bisher um diverse SEP Cessnas und eine Auswanderung ist derzeit auch nicht geplant. Vor diesem Hintergrund macht eine FAA Conversion für mich also keinen Sinn.

Obwohl, vielleicht doch, aber nur in diesem Szenario: sollte sich die LBA Servicequalität nicht demnächst dramatisch verbessern könnte ich meine Lizenz zu Austrocontrol ausflaggen. Dann verfällt aber meine FAA Validation. Mit einer FAA Conversion hätte ich immerhin eine FAA Lizenz der es egal ist wo meine EASA Lizenz wohnt...

Servus Christina,

leider ist es so wie du befürchtest, das haben einige hier ja auch schon bestätigt. Letztlich ist diese Regelung nur dazu da, um das Leben der Bürger in der EU noch miserabler zu machen, als es ohnehin schon ist. Solchen Unsinn beschließt der Europäische Sowjet (Sowjet = Rat), und durch die nahezu vollständige Aufgabe der staatlichen Souvernität ist das eben einfach auch in Deutschland so, ohne Möglichkeit der Gegenwehr.

Ich habe trotzdem eine unabhängige FAA-Lizenz, denn damit kann man wenigstens in den USA problemlos fliegen, wenn die EU endgültig durchdrehen sollte. Zudem habe ich die LBA-Lizenz verfallen lassen und eine Austrocontrol-Lizenz, damit wird alles schon zumindest etwas besser. Das von dir angesprochene Problem läßt sich aber nur mit einem Wohnsitz im Nicht-EU-Ausland lösen, und das ist immer mit steuerlichen Problemen verbunden.

Jetzt hab ich zwar was geschrieben, aber eine wirkliche Lösung außer einem zweiten Wohnort habe ich leider auch nicht gefunden ....

um das Leben der Bürger in der EU noch miserabler zu machen, als es ohnehin schon ist.

Ja ja, wir sind da wirklich gestraft. Ich plane gerade, auszuwandern. Mir fällt nur nicht, wohin.

Vielleicht in diesem Zusammenhang von Interesse: das BMV hat gestern am 05.03.2026 eine NfL zum Thema veröffentlicht:

2026-1-3812 Bekanntmachung des Bundesministeriums für Verkehr zum Betrieb N-registrierter Luftfahrzeuge in EU-Mitgliedstaaten

Ich hege die Vermutung, daß das Ministerium sich da irgendwas selbst gebastelt hat .... Unter 14 CFR 61.3 (a)1(1) vii steht was anderes.

Ich habe noch nicht verstanden, wieso das Ministerium sich hier "was gebastelt" haben sollte? In der NfL steht doch genau das, was auch im zitierten CFR drin steht, sprich mit lediglich einer nicht-amerikanischen Lizenz darf ich ein N-registriertes Flugzeug nur im Ausstellerstaat der Lizenz bewegen. Oder sehe ich da was falsch?

Hmmmm ... Aber da steht doch "may be used", also "kann benutzt werden". Und das ist ja genau der Passus, auf den sich das BMV bezieht. Ich lasse ich lasse mich gerne eines Besseren belehren, finde es aber nicht.

Ich lasse ich lasse mich gerne eines Besseren belehren, finde es aber nicht

Das hatten wir hier schon x mal, und die NfL stellt nur klar, was schon immer gängige Auslegung war: "Europe is not a country"

N-reg in Europa für EASA-residents braucht generell FAA- und EASA-Lizenz. Sonderfall: Im jeweiligen Ausstellerstaat der Lizenz reicht auch nur ein EASA-Papier. Alleine nur mit FAA-Lizenz geht gar nicht mehr.