"Knopf im Kopf".

Unter diesem Arbeitstitel verstehe ich den sog. "freeze" den Flugschüler mitunter produzieren.
Konkret gehts hier insbesondere um den "flare freeze".
Im Regelfall stimmt alles, sauberer, stabilisierter Anflug und dann etwas zu hoch abgefangen und der Flugschüler friert ein. Eine Reaktion wäre erforderlich, entweder das Flugzeug mit etwas Leistung näher an den Boden zu bringen oder mit voller Leistung durchzustarten und einen neuen Anflug zu machen. Oder das Flugzeug bricht beim Aufsetzen auf der Bahn wegen CWC aus und es erfolgt keine Reaktion für eine Richtungskorrektur durch den Flugschüler.
Handwerklich macht der Flugschüler zunächst alles richtig, nur im entscheidenden Moment der letzen 3-5 Meter Höhe "friert" er ein, ist quasi mit der Landung fertig. Es fehlt ihm also ein Muster im Kopf um diese Starre durch eine im Gehirn hinterlegte Aktion zu unterbrechen.
Erlebt habe ich im Laufe meiner Lehrertätigkeit dieses Verhalten sowohl von Personen (m/w) unterschiedlichen Alters, Bildungsebenen, egal ob Motor-/Segelflug.

Frage daher an das grenzenlose Schwarmwissen, wie geht ihr damit um?
Die Frage geht hier also nicht nur an die Prüf-/Lehrberechtigten sondern an alle Flugzeugführer, denn ich vermute mal,
jeder Pilot hatte schon mal sein persönliches "Freeze" Erlebnis.
Erfahrungsberichte sind also genauso wünschenswert wie Lösungsansätze.

Angenehmes Wochenende.

Alfred, ich behaupte mal ganz stumpf: " Da kannst nix machen!" Ist der Fluglehrer an Bord, kann der eingreifen. Aber beim Alleinflug, vor allem dem Segelflug, kannst Du einfach nichts machen. Präventiv nur Alleinflug, wenn sich alle Beteiligten sicher, daß der Eleve losgelassen werden kann. Ich habe nicht selten erlebt, daß der Schüler einfach nicht mehr abgefangen haben. Wie Du es beschreibst, paralysiert. Einmal fragte eine ältere Schülerin im Funk hoch über der Schwelle: " Soll ich jetzt die Klappen setzen?"-"Ja bitte" sagte der Fluglehrer genervt. Sie rammelte den Astir in den Boden. Lendenwirbelbruch, OP... "Wie konnte das geschehen?"-"Keine Ahnung. Wirklich keine Ahnung." war die traurige Antwort des frustrierten Lehrers.

Wenn man sich nicht an den mündlichen Flugauftrag hält: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2019/Bericht_19-1022-3X_Hornet_Rickenbach.pdf?__blob=publicationFile&v=2

Der Fluglehrer antwortet auf Funk, ich sehe dich, da ist eine gute Landewiese, der Flugschüler antwortet im ruhigen Ton, geht nicht, da sind Bäume dazwischen. Das waren seine letzten Worte.

Mit dem "flare freeze" habe ich damals in der Ausbildung an einem gewissen Punkt auch gekämpft und seitdem öfter drüber nachgedacht, weil er doch bei vielen vorkommt.

Bei mir war das in der Phase im nachhinein tatsächlich zu einem Teil durch das Üben der Landung in Idle verursacht: du fliegst die Maschine nicht bis zum Grund, sondern bist mental zu dem Zeitpunkt wo du ins Ausschweben gehen solltest, schon gelandet = weil du zu weit vor dem Flugzeug bist, gedanklich. Weil Fluglehrer für mein Gefühl gerne den Punkt "mental vor dem Flugzeug sein" thematisieren und damit für Ungeübte vielleicht überbetonen. Die Formulierung im Landeanflug als Ziel zu haben nicht landen zu wollen, wird da gerne in der Ausbildung verwendet - hilft aber zu dem Zeitpunkt vielleicht nicht immer und jedem.

Mir ist dieser Gedanke auch erst gekommen, als ich angefangen habe mit Fluggerät zu fliegen, dass eben nicht im Idle einschwebt, sondern mit Power herausziehen kurz vor oder im Flare aktiv bis zum Grund geflogen wird. Seitdem rate ich gerne mal in der Ausbildung, wenn der Punkt zu auffällig wird und ausreichender Trainingsstand erreicht ist, Landungen zu üben, bei dem das Einleiten des Flare mit der letzten Reduktion der Power zusammen geübt wird.

Nur mal als Anregung zu dem Thema.

Ich bin zwar kein Fluglehrer, aber 3 Meter sind mir eindeutig zu hoch für ein Kleinflugzeug.
Vielleicht hilft es, mit ihm gemeinsam tiefer zu gehen, immer und immer wieder.

Der tote Segelflugschüler hat andere typische Fehler gemacht, der war nicht eingefroren. Die sind im Untersuchungsbericht beschrieben, bis auf den letzten tödlichen Doppelfehler. Doppelfehler heißt: 1. Zu spät und planlos im Gelände gezaubert und dann war der Boden schon fast da. 2. Nicht auf den Fahrtmesser geachtet. Anfänger rühren gerne "nach Gefühl" am Knüppel, so wie sie es in größerer Höhe gewöhnt sind, und da klappt es ja zuverlässig. Aber in Bodennähe trügt der subjektive Fahrt-Eindruck. Da erschrickt man plötzlich wie schnell man wirklich unterwegs ist. Die Bäume zischen gefühlt fünffach schneller vorbei, viel zu schnell gemessen an gewohnten Eindruck aus üblichen Höhen, und der gesunde Kreisdurchmesser von 300 m wird auch nicht antizipiert. Ich habe Flugschülern, die sauber Thermik fliegen konnten, ein Modell in die Hand gedrückt und sie gebeten maßstabsgerechte Thermik-Kreise zu "fliegen". 200 m wären richtig gewesen, aber die gezeigten Kreisdurchmesser lagen bei 50 Metern! Ist 35 Jahre her, diese spezielle Thematik war damals im DAeC-Ausbildungsprogramm nicht enthalten.

Einfrieren kommt nicht nur bei Flugschülern vor. Es gab in Itzehoe mal einen Landeunfall mit Totalschaden und drei Schwerverletzten. Der sehr glaubhafte Zeuge, der dicht dran auf der Kneipenterrasse saß, sah einen sauberen Landeanflug, aber dann ohne erkennbare Fahrtverminderung in Bodennähe und ohne jede Abfangreaktion. Der Pilot protestierte später lebhaft gegen diese Darstellung, hatte selber aber keine Erklärung anzubieten.

200 m wären richtig gewesen, aber die gezeigten Kreisdurchmesser lagen bei 50 Metern!

Beim Motorfliegen ist es umgekehrt. Wusstest Du, dass eine PA-24, sagen wir beispielsweise im Wipptal, einen gefühlten Kreisdurchmesser von mindestens 10km benötigt?

Da explizit auch das Feedback von weniger erfahrenen / nicht-Lehrern gefragt ist: Hatte das bei mir auch mal beobachtet und in der Rückschau für mich dann so erklärt:

Fehleinschätzung der Situation -> Es passiert etwas unerwartetes -> spätes Erkennen der Realität -> (viel zu) späte Reaktion

z.B. beim zu hohen Abfagen:

"Gleich setze ich auf" -> "Nanu, das dauert aber lange (Nase weiter oben halten)" -> "Waah, zu hohe Sinkrate" -> "GAS!"

Dabei ist der Moment des Erkennens der Realität ein kleiner Schock. Plötzlich erkennt man vom aktiv steuernden Piloten zum Passagier mutiert zu sein. Sehr unschönes Gefühl, welches erst durchbrochen werden muss.

Klar: Obiges ist mein Laien-Versuch der Analyse des an mir selbst beobachteten Verhaltens, kein Anspruch auf Korrektheit!