Ich habe in meiner Mooney einen kleinen selbstgebauten Rechenschieber. In dem stelle ich die Zahl der Erwachsenen (a 80kg) gegenüber der Zahl der Kinder/Gepäckstücke (a 30kg) ein und kann dann gegenüber der Kraftstoffmenge (in gal) die korrekte Vref ablesen. Meine Vref ist dabei nur 1,2 Vs0, die Erfahrung hat gezeigt, dass das zu besseren Landungen führt.

Je genauer ich diese Vref im Moment vor dem Moment vor dem Roundoff erfliege, desto besser wird die Landung - dann regelmäßig mit Stallhorn im Flare. Fliege ich 5kt oder mehr zu schnell im Moment des Roundoffs, mache ich bei kurzen Bahnen einen Go-Around.

Bei unkontrollierten Plätzen kommt noch ein Regelcheck im kurzen Endanflug hinzu: neben dem GUMPS-Check vergleiche ich Groundspeed und Airspeed. Sollte Groundspeed größer sein als Airspeed (und die Platzhöhe <2000ft MSL) sein, dann Go-Around und in der Gegenrichtung landen.

Aufschläge wegen (gleichmäßigem) Wind mache ich gar nicht. Bei Böen mache ich im Anflug den üblichen Aufschlag und fliege dann so, dass die Vref des Rechenschiebers erst genau im Roundoff erreicht wird, also unmittelbar vor der Schwelle. In diesem Fall bin ich im Anflug außerdem jederzeit besonders darauf konzentriert, bei Ertönen des Stallhorns den Yoke unmittelbar zu drücken (was mir allerdings noch nie passiert ist).

Das gilt alles für kurze Bahnen. Bei langen Bahnen bin ich großzügiger mit den Aufschlägen (mache dann aber tendenziell schlechtere Landungen...).

Ich hänge hier ein Bild des Rechenschiebers an. Den benutze ich auf jedem Flug. Sehr hilfreich.

IFR fliege ich nicht wesentlich anders als VFR, die Vref wird erst im letzten (visual) Teil des Anflugs erreicht.

Hinzu kommt übrigens speziell für die Mooney, dass es bei halbwegs normaler Beladung praktisch unmöglich ist, mit dem Schwerpunkt außerhalb des erlaubten Bereichs zu kommen, solange nur die Gesamtmasse kleiner MTOM ist, was man am Vref-Rechenschieber einfach daran erkennen kann, dass das Ergebnis maximal 70kt ist.

1.2 Vref habe ich für den Anflug noch nicht gesehen, ist Dir das nicht zuwenig Margin?

Bezieht sich auf den kurzen Endanflug, wie geschrieben das Target für den Beginn des Roundoffs. Davor darf es ja etwas mehr sein. Und da ich noch nie das Stallhorn im Endanflug gehört habe, auch nicht in Böen, hab ich da wenig Sorge.

Umgekehrt: 1,3 Vs0 hieße bei der Mooney 6-7kt mehr, und das ist definitiv zu viel nach meiner Erfahrung, denn es bedeutet ~200m längeres Schweben im Flare.

Umgekehrt: 1,3 Vs0 hieße bei der Mooney 6-7kt mehr, und das ist definitiv zu viel nach meiner Erfahrung, denn es bedeutet ~200m längeres Schweben im Flare.

Ich verstehe deine Erklärung nicht. Wieso nimmst du nicht früher die Leistung auf Idle?

Werte aus dem Handbuch: Landestrecke aus 50ft minus Landerollstrecke ist doch genau die Gleitdistanz vom Power Off Point zur Schwelle/ Aufsetzpunkt.

Ich verstehe den Einwand nicht. Ich ziele auf 1.2 Vs0 zum Beginn des Roundoffs. Natürlich benutze ich, um das zu erreichen, auch die Throttle.

Meine Airspeed bei 500ft hingegen mag noch 5-10kt schneller sein. Das ist mir egal, bzw. von dort ausgehend korrigiere ich ja.

Für die Landung relevant ist aber nicht die Airspeed bei 500ft, sondern die zum Beginn des Roundoffs. Deshalb rechne ich die aus und Versuche sie so genau wie möglich zu erfliegen.

Handbuch ist übrigens nicht besonders hilfreich dabei, denn das würde vor Jahrzehnten in einem Land geschrieben, wo 600m-Pisten ziemlich rar sind.

Schöner Rechenschieber! Wenn ich den richtig interpretiere, dann ist die Einstellung im Beispielbild: 1 Erwachsener, 60 kg Kind oder Gepäck, bei 40 Gallonen im Tank bei der Landung, ergibt sich eine Vref von 65 kts, richtig?

1.2*Vs kann ich bei einer Mooney nachvollziehen, da die sonst vermutlich "ewig" im Bodeneffekt schwebt. Setzt natürlich vorraus, dass man das "Flaren" im Griff hat.

Die Mooney (habe ich aber nur ein paar Stunden auf der Eagle und TLS) und die Cirrus landen sowieso schöner wenn man nicht zu früh die Power raus zieht ... ich habe mein Verfahren vor ein paar Jahren geändert und fliege mit etwas Power bin an die Bahn. Wenn der Winkel passt, bei Full Flaps (Cirrus) dann ziehe ich erst kurz vor dem Touchdown die Power raus. Ohnehin gleitet die SR22 nicht gut, wenn man die Power im Short Final raus zieht und langsam ist (77) dann sinkt sie wie ein Stein ...

Ich denke die Maschinen mit hoher Flächenbelastung sind da alle ähnlich (Mooney, TB20, Malibu ...)

Ich verstehe deine Technik nicht, kann mir aber vorstellen, woher die Schwierigkeiten kommen.

Wir schulen, und das klappte auch perfekt für die M20J:

Vs0 x 1,3 = Vref, Vref + 1/2HWC + Böen = Vtarget

Das ist die Geschwindigkeit für den Power off Point, Leistung auf idle, in 50ft Höhe. Die Distanz zum gewählten Aufsetzpunkt, also die Gleitdistanz, entsprechend Handbuch (was nach meiner Erfahrung bei der J genau stimmt) nach der obigen Formel.

.. also ich habe sehr gute Erfahrungen gemacht wenn ich bei Ost/West Bahnen die Erd -Rotation und bei Nord / Süd Bahnen den Gradienten der Coroliskraft mit berücksichtige. Landungen sind dann immer butterweich.

Thomas, was kommt denn da dann für mein Beispiel heraus:

LOWI, RWY08,

w/v: 090/20G35 kts. (typische Föhnwetterlage) ? der separate Böenzuschlag interessiert mich...

Ja, ich wollte jetzt keine Diskussion 1,3 vs 1,2 lostreten. Nur meinen Rechenschieber der geneigten Leserschaft präsentieren. Ist wirklich hilfreich, und leicht nachzubauen.

>> Schöner Rechenschieber! Wenn ich den richtig interpretiere, dann ist die Einstellung im Beispielbild: 1 Erwachsener, 60 kg Kind oder Gepäck, bei 40 Gallonen im Tank bei der Landung, ergibt sich eine Vref von 65 kts, richtig?

Genau richtig.