schön umschrieben, und für ein Flugzeug der Klasse "SEP" zutreffend.

Ehrlich: da rechne ich auch nicht wirklich lang, flieg einfach bis übern Zaun - und gut.

Ich bin auch nicht so gut, bei der Cirrus auf +/- 1-2 KIAS genau fliegen zu können, und trotzdem gelang es mir bisher, ohne Beringer-Bremsen, zB in EDFO unfallfrei zu landen ��.

Bei Flugzeugen in Richtung > 4.0 to MTOW - insbesondere Jets - macht es natürlich viel mehr Sinn, hier zu rechnen und die V_REF und V_TGT zu ermitteln und zu fliegen, denn da ergibt sich dann schon die Frage "nach 1.000 Metern abrollen oder im Gras stehen bleiben"

Auf dem ILS mit einer SEP mit 100 kts rumzudödeln ist - gerade dann wenn man mit Autopilot fliegt, vielleicht sogar noch mit nem "digitalen" ;-) , vergleichbar mit dem Autofahrer mit Hut auf und 80 auf der Autobahn.

Mit der SR22 - bis G3 - kann ich mit Flaps 50% 119 KIAS fliegen, oder ich fahre die Flaps eben erst bei 4 NM und gut...

Letzlich ist in CAT I jede Landung eine VFR-Landung und IFR-Plätze- zumindest mit einem 3D-Approach zur Runway - haben i d R immer eine "SEP-sufficient-LDA".

@Wolfgang

geht mir auch so ... I Short Final unter 500 ft AGL auf 1.2 kts genau zu fliegen geht bej ganz ruhiger Luft gut, oft schaffe ich dann auch die 77 ziemlich genau ... aber wenn es auch nur etwas bumpy ist geht das kaum ganz genau. Das ist mit der PA-28 leichter, aber WARUM, das ist mir nicht ganz klar .. ich hätte immer gedacht, dass es mit der höheren Flächenbelastung der SR22 leichter geht ... aber vielleicht ist auch die Anzeige der Cirrus etwas sensibler ...

Irgendwie finde ich es zu akademisch eine Geschwindigkeit im Anflug auf einen Knoten genau fliegen zu wollen, selbst wenn das Handbuch eine Berechnungsmethode enthält, die auch das Gewicht mit berücksichtigt. Allerdings müsste man dann auch Temperatur und Luftdruck mit einrechnen.

Immerhin fliegt man üblicherweise mit 1,3 * Vs an und die addierten 30% sind als Aufschlag für das Ausschweben (Flare) und als Puffer/Reserve gedacht. Ich habe meine Schüler die errechnete Anfluggeschwindigkeit immer auf 5 Knoten runden lassen, da es dem Schüler leichter gelingen wird 60, 65, 70, 75 oder 80 Knoten einzuhalten, als einen "krummen" Wert. Für den "Fehler" von max. 2,5 Knoten gibt es schließlich den Puffer.

Ich habe in meiner Mooney einen kleinen selbstgebauten Rechenschieber. In dem stelle ich die Zahl der Erwachsenen (a 80kg) gegenüber der Zahl der Kinder/Gepäckstücke (a 30kg) ein und kann dann gegenüber der Kraftstoffmenge (in gal) die korrekte Vref ablesen. Meine Vref ist dabei nur 1,2 Vs0, die Erfahrung hat gezeigt, dass das zu besseren Landungen führt.

Je genauer ich diese Vref im Moment vor dem Moment vor dem Roundoff erfliege, desto besser wird die Landung - dann regelmäßig mit Stallhorn im Flare. Fliege ich 5kt oder mehr zu schnell im Moment des Roundoffs, mache ich bei kurzen Bahnen einen Go-Around.

Bei unkontrollierten Plätzen kommt noch ein Regelcheck im kurzen Endanflug hinzu: neben dem GUMPS-Check vergleiche ich Groundspeed und Airspeed. Sollte Groundspeed größer sein als Airspeed (und die Platzhöhe <2000ft MSL) sein, dann Go-Around und in der Gegenrichtung landen.

Aufschläge wegen (gleichmäßigem) Wind mache ich gar nicht. Bei Böen mache ich im Anflug den üblichen Aufschlag und fliege dann so, dass die Vref des Rechenschiebers erst genau im Roundoff erreicht wird, also unmittelbar vor der Schwelle. In diesem Fall bin ich im Anflug außerdem jederzeit besonders darauf konzentriert, bei Ertönen des Stallhorns den Yoke unmittelbar zu drücken (was mir allerdings noch nie passiert ist).

Das gilt alles für kurze Bahnen. Bei langen Bahnen bin ich großzügiger mit den Aufschlägen (mache dann aber tendenziell schlechtere Landungen...).

Ich hänge hier ein Bild des Rechenschiebers an. Den benutze ich auf jedem Flug. Sehr hilfreich.

IFR fliege ich nicht wesentlich anders als VFR, die Vref wird erst im letzten (visual) Teil des Anflugs erreicht.

Hinzu kommt übrigens speziell für die Mooney, dass es bei halbwegs normaler Beladung praktisch unmöglich ist, mit dem Schwerpunkt außerhalb des erlaubten Bereichs zu kommen, solange nur die Gesamtmasse kleiner MTOM ist, was man am Vref-Rechenschieber einfach daran erkennen kann, dass das Ergebnis maximal 70kt ist.