https://www.globalair.com/articles/faas-mobile-clearance-lets-pilots-skip-the-radio-for-ifr-clearances/12533?fbclid=iwy2xjawtvypvlehrua2flbqixmabicmlkete0ofbsdvz4zkriu1hkwfhlc3j0ywzhchbfawqqmjiymdm5mtc4odiwmdg5mgabhgte4ipxc0nwcf-ok4kxodw9ai3pw9mbp1nhbq80skt4omviu1qg2ryonyct_aem_mjskwrbblkvaqw2nz2netw&utm_campaign=faa-mobile-clearance-ifr&utm_medium=social&utm_source=facebook

Ob das Luftfahrtbehinderungsamt Schnappatmung bekäme?

Wer hat das noch mitbekommen?

mal wieder ein sachlicher Beitrag für die Dänemark Fraktion. Chat empfielt für die DK Importe vor 2009 folgenden Wortlaut:

The aircraft was released for free circulation in Denmark on Day Month Year. Import VAT was lawfully exempted under Section 36(1)(4) of the Danish VAT Act as applicable at the date of importation. The customs declaration expressly identifies aircraft Registration, serial number xxx, and records the import VAT assessment at zero.

Hilft natürlich nicht gegen Willkür.

Müssten die Zollbehörden auf Anfrage nicht die ordnungsgemäße Einfuhr bestätigen? Wenn man das alle 6 Monate anfragt, hat man aktuelle Dokumente an Bord (und vielleicht entsteht so Druck aus den nordischen Ländern auf IT, ob noch alles klar ist, wenn sie ein hohes Volumen von Anfragen erhalten).

Hätte auch noch welche, falls Bedarf da ist, daneben jede Menge RAM MOUNT Halter / Verbindungsstücke / Saugnämpfe usw...

Einfach bitte eine PN senden...

verkauft.

verkauft.

Ist verkauft.

Hallo zusammen, wegen Aufgabe der Fliegerei gebe ich

mein Sentry Plus, gekauft 2022, neuwertig ab.

Preisvorstellung: € 490,--

Wir haben es hier in verschiedenen Threads schon angelegentlich zum Thema Transponderdaten und deren Eignung zur Unfallanalyse bzw. der Beurteilung der letzten Sekunden vor dem Einschlag gehabt.

Nun sind ADS-B-Daten zweifelsfrei um Welten besser als Airpseed/Track aus Multilateration, aber eben immer noch kein Ersatz für einen Flugschreiber.
Insbesondere geht aus den Daten nicht hervor, ob die Kurve koordiniert geflogen wurde (dann erst wären die 30° Querneigung korrekt), oder was die tatsächliche Quer- oder Längsneigung waren. Auch wissen wir wahrscheinlich nix über die tatsächliche Fluglage oder Airspeed der letzten paar Sekunden. Auch ADS-B-Daten sind mit einer gewissen Trägheit behaftet und in Bodennähe werden die auch nicht immer empfangen.

Also muß man's doch wahrscheinlich dabei belassen, daß hier in nicht mehr allzu großer Höhe und nicht allzu schnell ein 360 geflogen wurde, der enger als ein Standard-2min-Vollkreis war. Macht man normalweise halt eher nicht. Kann was mit dem Ausgang zu tun haben, muß nicht.

Nach eingehender Nutzung von airfield.directory in letzter Zeit, wie läuft das mit z.B. Berichtigungen von Pistenlänge, ...Telefonummern eines Flugplatzes? Gibt es hier eine spezielle Funktion oder Oberfläche zum mitteilen?

Ende letzter Woche flogen wir nach Reims, um uns die Lichtshow in der Basilika anzusehen. Am nächsten Tag reisten wir weiter nach Chartres, ein Besuch, der bereits zuvor geplant war.

Als zusätzlichen Bonus entdeckten wir, dass auch in Chartres eine Lichtshow stattfand – etwas, von dem wir vor der Reise nichts gewusst hatten.

Reims und Chartres

Hier kann ein Reisebericht mit Bildern gefunden werden (Englisch)

-o-o-

Hallo,

ich verkaufe ein PowerFlarm Flex inkl. Akku.

Anfragen bitte per PN.

Lg

Patrick

Keine Ahnung, was Du gerechnet hast oder Dich traust oder wie Du das Profil analysiert hast oder was Du steil findest oder was für Dich "zwingen" bedeutet.

Wenn man den ADSB-Plot vermisst, kommt man auf einen Kurvenradius von ca. 200m, das sind ca 650ft. Mit den 65kt der ADSB-Daten kommt man da auf eine Bank von ca. 30 Grad.

Aus eigener Erfahrung (EDTF) kann ich das nur bestätigen. Das größte Problem liegt in dem Zusammenhang aber definitiv in Zürich. Die Sektoren da sind immer überlastet, und ich empfehle jedem, ein Routing da drumherum zu "basteln".

Ich glaube das liegt eher an der Tankinfrastruktur. Die meisten Flugplätze haben in der Regel zwei Tanks. Vielleicht noch einen dritten für Jet A1. Einen für 100LL den anderen für Super Plus. Da muss man sich dann entscheiden. Ob man eben alle Flugzeuge inkl. Cirren bedient oder nicht. Es bleibt dann eigentlich nur der Super Plus Tank übrig. diesen umzustellen auf UL 91, aber das wird halt auch nicht gemacht.

Die Nische von UL91 wären ja Motoren die zwar kein Super Plus bzw. MoGas vertragen, jedoch UL91. Gibt es diese Modelle denn in nennenswerter Anzahl bzw. sind hier STCs in Arbeit?

Hab gerade mal die Lycoming Service Instruction No. 1070AB durch geschaut:
Lycoming die UL91 ABER NICHT EN228/MOGAS dürfen:

O-435 A/C GO-435 C
GO-480 B/D/F
VO-540 A/B

Ich würde mal sagen die Anzahl Flugzeuge in Europa die DIESE Motoren haben kann man an einer Hand abzählen.

Bei den Zellen ist es natürlich schwieriger, weil es zwar eine Liste von Petersen gibt, welche ein STC haben, aber nicht die Gegenliste.

Das Anzige Modell mit Stückzahl das ich kenne dessen Motor Super+ könnte aber Zelle kein STC hat sind die Socata (z.B. TB20). Aber das sind halt meines Meiung nach zu wenig um den Invest und Kosten der Tank-Anlage zu decken.

Klingt nach dem jetzigen Wissensstand am plausibelsten.

Also vielleicht einen 360 zur Separation gedreht und dabei zu langsam geworden?

Naja, wir werden es in 1-2 Jahren im BFU-Bericht lesen.

Stimmt schon, UL91 ist kein kompletter 100LL-Ersatz. Aber es fliegt ja auch noch nicht jeder Cirrus und Arrow - ich habe jetzt keine Zahlen, wäre aber vom Gefühl her nicht überrascht, wenn es mehr UL91-kompatible Kolbenmotorflugzeuge in Deutschland gibt als solche, die damit nichts anfangen können. Wenn der Bedarf dafür dagewesen wäre, hätten sich auch die Tankstellen gelohnt. Aber wenn im Zweifel lieber zum "besseren" 100LL gegriffen wird, so wie man auch für das Auto lieber gutes E5 statt schädliches E10 tankt...

Ebenfalls beim aufräumen gefunden:

AvMike 1 Ansteckmikrofon, um ein Bose QuietComfort 25 als Headset zu benutzen. Angenehm leichte Headset-Kombi mit gutem ANR.

Den abgebildeten leider defekten QC25 gibts bei Bedarf gratis dazu.

VB 70€/CHF + Versand in EU/CH.

Hallo zusammen,

beim aufräumen hat sich eine Schale fürs iPad Pro/Air 11" gefunden, die ich nicht benötige.

VB 25€/CHF + Versand in EU/CH.

Die Nische von UL91 wären ja Motoren die zwar kein Super Plus bzw. MoGas vertragen, jedoch UL91. Gibt es diese Modelle denn in nennenswerter Anzahl bzw. sind hier STCs in Arbeit?

UL91 ist nicht der Ersatz für Autosuper. Es ist der Ersatz für 100LL, der ohne Probleme in einem großen Teil der GA-Kolbenmotoren verwendet werden kann. Könnte. Naja, man wird dann sicher auch Argumente gegen 100R finden...

Nur in keiner Cirrus, ausser einem Modell keinem Continental Motor, nicht in der Piper Arrow oder gar jeden Lycomming der etwas mehr Kompression hat. Und genau deswegen setzt sich UL91 nicht durch - kein vollständiger Ersatz von 100LL und ausser merklich teurer kein Vorteil zu Super+ E0.

Dafür extra nen Tank vorhalten und ne teure Zapfstelle - warum?

Meines Wissens brauchst du für GA < 2t VFR ausser Olso keine Slots.

Ich war nur in Bergen, das war aber das unkomplizierteste und günstigste was ich JE von einem internationalen Flughafen gesehen habe. Parken umsonst, keine Handlingspflicht und Takeoff 40€, Bus fährt dich zum Tor und du sparzierst raus.

AirBP Sterling Card ist sehr vorteilhaft - sonst z.B. Bergen und Kjeller kein Sprit.

Jetzt aber das ACHTUNG: im Sommer an zahlreichen norwegischen und schwedichen Flugplätzen Notam mit sehr eingeschränkten Öffnungszeiten. Teilweise nur ein paar Stunden am Vormittag oder Nachmittag, Wochenende oft geschlossen.

Wo lernst du solche Menschen kennen? Heizen die auch noch mit Kohlebriketts?