Der Motortyp wurde berücksichtigt und diesbezüglich entsprechenden Bemerkungen auf dem Diagnoseblatt festgehalten.

benutze ich seit Jahren. Aber wie oben schon bemerkt, die durchaus kompetente Fa, ist kein Spezialist für Flugmotoren. So kann schon mal ein "red flag" in der Analyse stehen für Bleianteile im Öl. Klar, wenn Du AvGas tankst.

Der Timestamp wird generiert, wenn Du Antworten drückst, nicht wenn Du absendest.

Sorry, meinen längeren Beitrag hab ich vor Stunden schon geschrieben , aber wohl nicht gespeichert. Und heute nochmal versucht, kommt er trotzdem auf der vorigen Seite für gestern an. Das noch in die richtige Reihenfolge zu bringen, bin ich programmiermäßig zu doof.

Vic

Hallo Kain,

mein Oel schicke ich seit zwei Jahren hierhin, der Tip kam von der CAMO:

Oelcheck GmbH, Kerschelweg 28, 83098 Brannenburg

+49 8034 9047 0

info(at)oelcheck.de

www.oehlcheck.de

Wie auch bei AOA oder Blackstone gibt man Betriebszeit, die verwendete Kraftstoff/Oelsorte etc an.

naja, muss sagen die Argumente für die Amis haben mich schon beeindruckt. Sofern die Datenbank seriös, schon eine geile Empirik! Wenn das und das und das--->geschieht oft das.. Die netten Brannenburger haben auch sowas für die Autos. Dort hingegen ist die Granularität so riesig, daß der Datenschatz in der Schlussfolgerung nicht so viel hergibt.

Warum spielt es eine Rolle, wo das Labor ist? Ist das nicht völlig egal?

Natürlich ist die Öl-Analyse allein nicht der Weisheit letzter Schluß – aber im Zusammenspiel mit dem heiligen Kompressionstest (der schon tausende von Zylindern unnötigerweise das Leben gekostet hat wenn er stur nach Zahlen gemacht wurde), und einer Borsokopieuntersuchung ergibt sich doch ein kompletteres Bild.

https://www.alpha2bravo.com/

Oder Nachricht an mich.

Verstehe. Ich war verwirrt, weil Du über ein Ausbildungskonzept (CB-IR) geschrieben hast. Zum Operativen haben die Kollegen ja schon alles geschrieben: es gelten die Cat 1 Systemminima in Verbindung mit den AIP-Minima. Wann welcher Airport auf LVP geht ist ein anderes Thema.

...Wilde ideen...

zum Thema "Späne zählen" hat Lycoming eine Aussage getroffen, bei TCM / Conti weiß ich ehrlich gesagt gerade nicht auswendig ob das Thema jetzt per SB / SL oder im M0 verarbeitet wurde.

Ich habe es mir angewöhnt das Öl beim Ablassen durch ein Filter Sieb, in der Feinheit die Lycoming angibt zu filtern und mir eine Ölprobe zu ziehen.

Die sende ich dann zwar nicht ein, aber ich hebe Sie auf...eben um im Zweifelsfall mir das Öl nochmal genauer ansehen zu können. Alles was da so im Öl ist, setzt sich ja auch nach einer gewissen Zeit ab.

Es ist ja nicht nur die Krümelgrüße, sondern auch die Konzentration. Eine Ölprobe ersetzt halt nicht die Visuelle Inspektion und da muß man halt schon etwas genauer hinschauen. Ich spüle immer erstmal den Motor und falls vrhanden den Ölkühler, schau mit dem Boroskop auch in die Ölwanne und überall dort hin wo bekannte Ecken sind wo sich etwas ablagern kann.

Je nachdem was dann da zu sehen ist, wird idealerweise Punktuell eingegriffen bevor schwerere Schäden entstehen.

Bei starken Ölablagerungen am Kolbenhemd muß man nicht lange überlegen um drauf zu kommen das der gleiche Dreck auch in den Kolbenringnuten hängt und auch der Kolbenbolzen nicht mehr frei beweglich ist.

Bei meinem Motor hab ich aktuell alle Zylinder abgebaut und bin zzt. dabei alle Ölkohle und Ablagerungen zu entfernen, die Ventile und Führungen zu reinigen und alles zu vermessen, die Laufbuchse und alle Führungsbbuchsen als auch die Ventilführungen mit einer Flexhonbürste nachzuarbeiten.

Wenn da alles gut ist, dann werd ich alles wieder zusammenbauen und wenn alle Parameter passen, nach dem Einlaufen und dannach nach 5h Ölfilter und Ölwechseln und nochmal alles durchschauen.

Was mir halt am Herzen läge wär ein Labor zu finden das hier in Deutschland liegt und auch greifbar ist.

Letztlich und das ist halt der Punkt: Was am ende auf einer Freigabe steht, das muß auch final fertig sein, es macht ja keinen Sinn einen lieger stehen zu lassen bis die Probe in USA angekommen und ausgewertet ist, es macht aber auch keinen Sinn ne Probe wegzuschicken, den Flieger fliegen zu lassen und dan tritt genau das auf was Du gerade geschrieben hast, am Ende ist der Motor Schrott und es wäre vermeidbar gewesen.

Das müsste aber schon im Zylinder selbst und auch im Ölfilter zu sehen sein.Im Öl, sofern es denn beim Ablassen gefiltert wird ebenso..bzw. Grund für diese Schäden sind meist Ölkohle am Kolbenhemd, das verkantet den Kolben und hindert den Kolbenbolzen daran sich frei zu bewegen.

Mir ging es genauso, ich habe letztes Jahr diesen Adapter gekauft und hatte noch nie Probleme damit in verschiedenen R22 / R44:

https://pilotshop.nl/contents/en-us/p2962_Product-2944.html

Martin, Ich hab wohl zu wenig Phantasie, wie man aus der Öl-Analyse ein angebrochenes Ventil erkennt oder eine abgebrochene Aufnahme der fuel pump. Boroskopie zeigt natürlich an der Farbe des Auslaßventiltellers, ob er noch auf dem Sitzring abdichtet oder unsymmetrisch verfärbt ist bei Undichtheit - durch Riß oder nachgesunkenem Sitzring. Aber das dürfte aus der Ölanalyse schwerlich rauszulesen sein.

Und Kain, meine Vorstellung bisher war, daß Kolbenbolzen bei üblichen Drahtsicherungen dort nur dann seitlichen Grat aufwerfen, wenn das Pleuel verdreht oder verbogen war. Dadurch macht der Bolzen mitsamt Kolben bei der KW- Umdrehung eine komplizierte Bewegung, die ihn seitlich belastet. Normalerweise gibts da null Seitenkraft oder Grat über Millionen km wie bei LKWs. Beim Flugmotor ist man bei der Steinzeit stehengeblieben und hat Alustopfen statt Drahtringen. Und nein, an den Ablagerungen liegts dann nicht, wenn die Alupilze reiben, wie auch deswegen , hab da keine Vorstellung ?? Der Kolben kippt in einer anderen Ebene als die Bolzen evtl. seitlich wandern wollen. Tatsächlich machte man nachweislich in Continental Sternmotoren kleine Bohrungen in die Alupilze knapp neben dem Bund, der sie zum Bolzen positioniert. Auf Wunsch mach ich extra Fotos, finde alte nicht sofort im PC. Also kein Humbug, die heiße eingesperrte Luft im Bolzen muß atmen können, sonst drückts auf die Pilze nach außen. Bessere Erklärung ??

Ablagerungen in dickschwarz solten bei "aschefreien" Luftfahrt Nobel-Motorölen doch garnicht zustandekommen ?? Das wär eher zu erwarten bei fetten Dieselmotoren, die deshalb Extra-Detergentien drin haben. Egal, das wären keine Kopfschmerzen bei mir, solange Kolbenringe nicht feststecken. Wiederum, wie bringt mich eine Ölanalyse auf diese Spur ?

Wenn ein Betrieb mal einen Motor in allen Betandteilen kennt mit ihren Legierungen und Metallen - und da sind Flugmotoren kaum anders als typische Gleitlagermotoren bei Auto oder LKW, kann er bei Eisen rückschließen, daß da Partikel der verschleißenden Nocken drin sind , oder Verschleiß an Zylinder-Laufbuchsen, Abrieb von Zahnflanken der Antriebsräder überall. Aber wie weiß der , welche der Teile die aktuelle Quelle der Partikel sind ?

Wenn Elemente zu finden sind, die in Gleitlagerschalen enthalten sind, z.B. Zinn und andere Sachen, die ich nicht kenne und die nicht anderswo im Motor auch noch vorkommen, dann ist die Öl-Analyse schon zielsicher. Also ich bin bei Ölanalysen gedanklich nahe beim Kafeesatzlesen oder wär hilflos bei weitergehnden Entscheidungen nach der Analyse.

Vic

Wenn ich das richtig erinnere, dann ist die U-174 Verbindung empfindlich auf Impedanzanpassungen und deswegen gibt es in aller Regel keine guten Adapter. Ich kenne auch nur Kollegen, die sich am Ende das Anschlusskabel auf U-174 umgerüstet haben.

Hallo,

ich habe mir vor 2 Jahren ein Bose A30 zugelegt mit dem PJ-Stecker "standard" Anschluss für E-Klasse Flugzeuge.
Aufgrund einer anstehenden Helikopterausbildung möchte ich natürlich gerne mein geliebtes A30 weiterhin nutzen,
jedoch finde ich hier keinen orginalen Adapter von PJ auf U-174 im Bose Shop.

Von Flugschulkollegen habe ich bereits gehört, dass günstige Adapter hier oft zu einer schlechten Qualität führen.
Gibt es hier im Forum menschen mit ähnlichen "Problemen" die Adapter oder andere Möglichkeiten empfehlen können?

Vielen Dank vorab.

Zeig mir mal in Europa ein Labor, welches so viel Erfahrung und eine solch große Datenbank mit Flugmotoren wie ein US Labor hat...allein durch die Zahl der GA Flugzeuge ist es ohne Nachdenken klar, dass hier die Expertise in den USA liegt.

Problem 1: Aufnahme Fuelpump gebrochen

Problem 2: angebrochenes Auslassventil

Die Ölprobe kostet mit Versand keine 80€...was kostet eine Stunde Mechaniker? Bei mir deutlich mehr. Der Aufwand den man mit der Ölprobe hat ist verschwindend gering. Das kostet mich keine 5 Minuten diese zu versenden, egal ob nach Deutschland oder in die USA.

Auf welches nicht-US Labor kann man denn vertrauen mit Expertise in dieser Art der Motoren? Ich teste gerne...

Ja, ich erinnere mich sehr wohl, wollte nur die neue Geschichte erfahren - könnte selber Unfug sein. Klar gibts auch schlimmere Sachen bei den Dingern, aber was man aus der Analyse folgert, kann halt sehr variabel sein.

Wenn eine übliche Firma für Ölanalyse hier über Blei überrascht wird, hab ich Verständnis, weil nicht mit ollen Lycos vertraut. Das wär noch kein Argument, immer auf USA zu vertrauen. Gute Fachleute gibts auch hier - und die werden immer weniger - auf beiden Seiten des Atlantiks.

Vic

Ich beziehe mich auf den normalen Flugbetrieb, außerhalb der ATO.

genau so war es... Sie Fotos...

Und - was war die Ursache, per Boroskop zu sehen ?? Mein Verdacht, Abrieb von den Alustopfen in den Kolbenbolzen ?? Die heutigen Hersteller sind zu doof, den Stopfen eine Be-/Entlüftung zu gönnen. Dann drückts bei ziemlich luftdichten Stopfen bei Erhitzung diesem raus an die Zylinderwand und es gibt feinen Abrieb, der zwar unbedenklich ist, aber nachweisbar. Abhilfe: Löchlein in Stopfen bohren oder kleine Fläche am Paßdurchmesser anfeilen - weiterfliegen . . .

Vic

In den Fällen die ich hatte, hat Blackstone einen Verdacht geäußert wo das Problem liegen könnte. Eine günstige Boroskopie später war der Fehler an der Stelle gefunden, ein anderes Mal wurden Teile in der Ölwanne gefunden.

Mit der richtigen Werft (einige haben da gar keine Lust drauf), ist eine Ölanalyse sehr sehr wertvoll, gerade bei älteren Motoren. Wichtig ist einfach nur eine regelmäßige Historie.

Alles grundsätzlich richtig, bis auf den Punkt "mit ME geht beim Takeoff mehr" - und das auch nochmal in Richtung der vermeintlichen Frage des OP:

LVO braucht unter anderem

• ein spezielles Approval des Operators
• Eine explizite Zulassung des Flugzeugs (hat nach meiner Kenntnis kein CS-23-Muster)
• Spezielle Ausrüstung (je nachdem u.a. Autothrottle, HUD, redundante Autopiloten, ...)
• Spezielle Trainingsprogramme beim Operator
• Multi-Pilot-Operation
• ...

Demnach ist für private Operation mit SEP/SET/MEP oder auch einem CJ bei CAT I bzw. 400 m RVR beim Start Schluss.

Ich kenne keinen BrX-Löscher, der geeignet ist. Allerdings kann man als Hersteller natürlich über diesen Hinweis hinwegsehen, um wenigstens erst einmal eine Alternative anbieten zu können, mit der man legal weiterfliegen darf. Grob hat das wohl so für die G115-G120TP gemacht.

Bezüglich des Artikels ist es übrigens nicht nur ACG, die hier "pragmatisch" - also eigentlich ja nur rechtskonform - agieren. Die EASA stellt das selbst auf ihrer Webseite so dar:

Regulation (EU) 2024/590 is not airworthiness-related legislation. An infringement of Regulation (EU) 2024/590 with regard to halon fire extinguishers on aircraft beyond the envisaged end-date would not have an impact on the aircraft’s airworthiness. There are also no grounds under Regulation (EU) 2018/1139 that would oblige Member States to ground an aircraft for non-compliance with the end-date referred to in Regulation (EU) 2024/590. Please note in this respect, that in accordance with Part-26 of Annex I to Regulation (EU) 2015/640, operators of large helicopters and large aeroplanes shall ensure that portable fire extinguishers do not use halon as an extinguishing agent where the individual certificate of airworthiness is first issued on or after May 18, 2019.

https://www.easa.europa.eu/en/newsroom-and-events/news/end-year-milestone-phase-out-halon-extinguishers

Halotron-BrX hat übrigens auch ein paar umwelttechnische Probleme: 2-BTP ist PFAS und wird damit bei der anstehenden PFAS-Regulierung auch wieder eine Ausnahme benötigen.

Ich finde die Regulierung ja grundsätzlich gut, aber die Umsetzung ist natürlich fragwürdig. Allerdings ist das eben wieder eine Regulierung, bei der man die kleine GA komplett vergessen hat und so ganz unschuldig ist letztere daran auch nicht: Das Proposal zur 2024/590 ist von 2022, beschlossen wurde es im Februar 2024. Die zwei Jahre dazwischen wären der richtige Moment zum Agieren gewesen, nicht die zwei Monate bis zum Enddatum. Aber ich kann mich nicht entsinnen, dass das Thema damals größer thematisiert wurde.

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Auf wenige breit gestreut ist und manches aus

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