Verstehe ich das richtig? Ich bin auch für Zeiten verantwortlich, bevor ich Eigner wurde? Gibt es dazu ne Quelle?

Verantwortlich im rechtlichen Sinne bist Du nicht, aber sämtliche Diskrepanzen sind halt auf einen Schlag Dein Problem, sobald Du der Halter bist.

Zu den Flightaware Geister Flügen: sowas ist es nicht, es gibt ganz erhebliche, nachvollziehbare Abweichungen...

Dann weiß ich nicht, warum Du Dich überhaupt noch mit diesem Flieger beschäftigst :-)

In SB480F steht wörtlich:

"As a best practice, Lycoming Engines recommends that spectrographic oil analysis be completed on an oil sample collected at each oil change..." (Hervorhebung von mir)

Aus welchen der Wörter leitest Du ab, dass eine solche Ölanalyse zwingend notwendig ist, um SB480F zu erfüllen?

"Unsauber geführt" ist ein Bordbuch, wenn die Zeiten mal etwas ungenau eingetragen sind oder vielleicht auch mal einzelne Flüge fehlen. Was Du beschreibst ist nicht "unsauber geführt".

Den ersten Schritt hast Du ja schon gemacht, nämlich die Flugzeuten mit Flightaware oder ähnlichem abgeglichen. Der zweite Schritt wäre nun, zu schauen, ob die Flightaware-Flüge plausibel sind - also sind sie von/zu der Homebase des Fliegers, gibt es Flüge die gleichzeitig sind, ...
Ja, Flightaware (und andere ADSB-Plattformen) haben manchmal "Geister-Flüge" (auch wenn das sehr selten ist), aber die sind dann selten plausibel. Das die ADSB-ID zufällig mit einem anderen Flugzeug vertauscht wurde, das am selben Platz dtationiert ist, ist doch eher unwahrscheinlich.

Zudem enthalten Wartungsunterlagen oft neben der Flugzeit laut Bordbuch auch die Zähler-/Hobbs-Stände. Auch das kann man gegeneinander abgleichen. Auch hier gibt es immer leiche Abweichungen, aber große Abweichungen sind nicht plausibel - vor allem, wenn Zählerstände zwischen zwei Wartungen gesunken sein sollen.

Sollte sich Dein Verdacht bestätigen (oder nicht ausräumen lassen), dann Finger weg. Denk dran, dass in dem Moment in dem Du Halter bist, Du für die Angaben im Bordbuch verantwortlich bist - nicht nur für das, was Du selber reingeschrieben hast.
Du müsstest den Flieger beim Kauf behandeln, als gäbe es gar keine Unterlagen und Du kannst weder Flugzeiten noch Wartungen nachweisen. Da müsstest Du erst mal mit der Werft (und wahrscheinlich auch dem LBA) einen Plan entwickeln, wie Du ihn überhaupt jemals wieder lufttüchtig bekommst.

Wenn es wirklich Halter gibt, die Flüge durchführen, diese aber nicht loggen, um so nötige Wartungsarbeiten nicht durchführen zu müssen/deren Notwendigkeit auf diese Weise verschleiern, zeugt das für mich durchaus von einer gewissen kriminellen Energie, die einem solchen Halter innewohnt...

Wenn das Bordbuch und die L-Akte nicht plausibel erscheinen würde ich die Finger von dem Flieger lassen.

Ja!

Ein schwieriges Thema. Wollen wir das wirklich öffentlich diskutieren?

Wenn man nicht gleich die Finger davon lässt, bleibt nur dass ein Fachmann deines Vertrauens die Lebenslaufakte durcharbeitet. Das kann ein paar natürlich zu bezahlende Stunden dauern, wird aber zu einer deutlichen Empfehlung führen. Wenn der Verkäufer dafür nicht alles rausrückt was er hat, wäre bei mir sofort Feierabend.

Mir wurde die gleiche Flaschengröße zum einschicken der Probe geschickt wie ich sie sie von AOA oder Blackstone hatte, bzw bekomme. Die analysierten Parameter sind die gleichen, bzw noch umfangreicher. Und der Tip die Proben in Deutschland analysieren zu lassen kam vom Chef meiner CAMO der dort auch Oelproben von Turboprops (PW100 Series) hinschickt. Auch mein Prüfer ist damit happy. Wir haben noch zwei Flugzeuge hier deren Proben zu AOA geschickt werden. Ein Delta zum Frischöl gibts da so weit ich weiß auch nicht. Wir sehen keinerlei Nachteil bei der Arbeit und den Resultaten bei Oelcheck GmbH. Primär interessiert uns der Trend der festgestellten Partikelmengen.

Da werden beispielsweise Flüge im Oktober aufgeführt, die such auf so 2 Stunden Flugzeit summieren - in Flightaware sind Bewegungen über 15 Stunden vorhanden

Das wäre für mich eine red flag, wenn es wirklich dasselbe Flugzeug ist. Ab und zu werden zumindest bei FR24 Kennzeichen einem falschen Flugzeug zugeordnet. Was sagt denn der Verkäufer dazu?

Gehe ich recht in der Annahme, dass dann auch Wartungsintervalle etc. eher mit Vorsicht zu genießen sind? Der Flieger war unter CAMO bei einer Werft, aber die kann ja auch nur nach den Zeiten im Buch agieren, oder?

Hier könnte man zumindest mal abgleichen, bei welchen Zählerständen die jeweiligen Wartungsereignisse stattgefunden haben, und ob das mindestens grob mit den geloggten Flugzeiten zusammenpasst. Je nach Typ des Zählers kann man den natürlich auch manipulieren, aber das ist schon etwas aufwändiger als Flüge im Bordbuch zu "vergessen".

Ein Betriebsstundenzähler wird nicht genullt.

Video über eine Starlink Installation.

https://youtu.be/zRtsqwCAIm8?si=_skLoyEqxR6DrKU9

Naja, wie gesagt, der Sitz ist eine Rastung weiter hinten, als ich das gerne hätte - wegen der Knie. Das heißt bei weitem nicht, dass ich nicht an die Pedale komme. Ich wollte nur verkünden, dass ich trotz 1,86 gut drin sitze. Ich habe aber auch kaum andere Vergleichsoptionen - fühlte mich aber nie eingeengt und mit dem Kopf stoße ich auch nicht an die Decke.

Na ja, so eng muss man das nicht sehen ..., Wenn das Triebwerk sonst keine Probleme macht, Kompressionstext und Boroskopie ok sind ,... dann schicke ich die Ölprobe nach dem Annua nach USA, ca. 2-3 Wochen später habe ich das Ergebnis,

allet jut...

...Nun, mir persönlich ist das sogar recht egal, ich verlange allerdings auch das wenn jemand auf eine Freigabe drauf schreibt, er habe das Lycoming SB 480F durchgeführt, das er mir auch das Ergebnis der Analyse vorlegt. Kann er das nicht, weil die Ölprobe noch unterwegs in die USA ist und es titt ein Schaden auf, dann ist das erste was auf die Werft zukommt ein Anwaltsschreiben und eine Anzeige bei der Behörde wegen Nachlässiger Instandhaltung.

Nicht akzeptabel ist es wenn ein Flieger wochenlang unnötig steht nur weil kein Ergebnis der Ölprobe da ist. Als Halter hat man immerhin am Ende immer die Arschkarte und wenn schon Stundensätze von 100,- netto und mehr verlangt werden dann kann man eben erwarten das alles was da so auf einer Rechnung und Freigabe steht auch den Tatsachen entspricht.

Wie gesagt, es ist mir eigentlich egal wohin eine Ölprobe geschickt wird, aber es muß halt fix gehen und wie in einem anderen Post erwähnt es müssen die Daten erfasst werden welche der Triebwerkshersteller vorgibt.

Also ich habe immer zwei Philosophien: wenn ich selbst was Schraube und meine das passt schon so, auch wenns der Hersteller anders sieht, dann bin ich auch selbst schuld wenn ich mich auf die Nase lege.

Wenn ich etwas bei einer Fachfirma beauftrage und dafür auch bezahle, dann erwarte ich das alles was auf einem Befund , einer Freigabe und auf einer Rechnung steht auch EXAKT so ausgeführt wurde, vollständig ausgeführt wurde und nichts bescheinigt wurde das nicht den Tatsachen entspricht.

Kenne ich, besser als nix.. Was mir fehlt sind schlichtweg der Bezug zu den Daten die Lycoming in seinen IA's angibt.

Da sind Partikelgrößen, konzenteration / Materialien und die entsprechenden Zulässigkeiten als auch die Verfahrensanweisungen (troubleshooting) angeführt. Bedeutet: Mir ist es im Grunde komplett egal was für schlüsse da irgendein Laborant aus der Analyse zieht. Das einzige was mich interessiert sind die Ergebnisse die Inhaltlich auch das hergeben was die ICA's des Triebwerkherstellers fordern.

Oilcheck ist wie gesagt besser als nichts, aber man merkt halt das die auch keine Grunddaten von Luftfahrtölen in der Datenbank haben, denn letztlich ist es absolut egal aus was für einem Motor das Öl kommt, wichtig ist was das ÖL für NEUwerte hatte, denn ohne die Analysewerte des Frischöls kannst am Ende nur das IST feststellenn, aber nicht das Delta.

Zu Luftfahrtölen kommt idr. ja ein Analysebaltt mit, auf dem alle Werte für die Charge gelistet sind.

Ich bezweifle im Übrigen sehr stark da ein Tropfen Öl ausreichend ist um auch nur ansatzweise irgendwas bestimmen zu können. Überall da wo ich bisher Ölproben ziehen musste, da waren Mengen ähnlich denen wie Sie der Arzt fürs große Blutbild zapft nötig.

Vielleicht war das ja das Problem...

Und bei der umkehrkurve kurz vorm brennero...

Na, beim Rollen kann man sie schon bißchen brauchen. . .

Vic

Pedale werden überbewertet, muss man sowieso nicht dran kommen

Ich brech ab...

Mir wurde von Vereinskameraden auch schon gesagt: "einfach den Sitz weiter nach hinten. Pedale werden überbewertet, muss man sowieso nicht dran kommen". Als ehemaliger Motorsegerflieger ist das für mich aber ein sehr komischen Gefühl nicht an die Pedale dran zu kommen. Zum habe ich dann keine Chance mehr an den Klappenhebel unten im Fußraum ran zu kommen.

Aber wenn die PA28 für dich passt ist es doch super.

Also ich bin 1,86m und sitze in PA28 aus 1974, 1978 und 1983 mit Sitz nach unten gestellt ganz vorzüglich... Der Sitz ist eine Rastung weiter hinten, als ich das gefühlt gerne hätte (sonst Steuer im Weg der Knie), aber daran hab ich mich gut gewöhnt. Also das Problem kann ich direkt nicht nachvollziehen.

Danke für diese Info! Bei mir werdens auch R22 & R44 werden, von daher ziehe ich den Adapter mal in betracht!

Danke für deine Antwort! Hast du zufällig einen Link zu diesem Anschlusskabel ?