Unter der Voraussetzung, dass der Flightradarplot einigermaßen stimmt, hat meiner Meinung nach die Tecnam die Platzrunde sehr genau geflogen, während die Robin den Queranflug ein paar hundert Meter nach Osten verlagert hat. Sie war damit Nummer 1 im Final, aber letztlich erreichte die Tecnam das Final dann vor der Robin. Dadurch kam für die Tecnam die Robin beim Eindrehen Final von rechts. Wer hat dann eigentlich Vorflugrecht? Der, der die Platzrunde exakt fliegt, oder der von rechts kommende im verlängerten Final?

Kommt hubert auch?

...hochschieb...weil bald stattfindend...

Ich würde das LBA bitten, mit der Aussstellung zu warten, den Checkflug machen, das Ergebnis nach Braunschweig schicken. Dann dürfte die neue Lizenz direkt mit dem Rating ausgestellt werden.

Macht es denn praktisch einen Unterschied, ob Du eine Lizenz ohne eingetragenes Rating bekommst oder gar keine Lizenz, bis Du wieder ein gültiges Rating hast? Brauchst Du nicht in beiden Fällen eh wieder eine neue Lizemz vom LBA, wenn Du das Rating erneuert hast?

Sentry verkauft

Frage in die Runde:
Hat schonmal jemand den Fall gehabt, daß während der Bearbeitung eines Antrags auf Ersatz-/Neuausstellung einer CPL (ohne irgendwelche Änderungen) das letzte Rating abläuft? Kriegt man dann eine CPL ohne eingetragene Berechtigungen und kann die dann ganz normal per Renewal (in meinem Fall SEP PIC bzw. IR) wieder in einen Normalzustand versetzen? Oder sitzt beim LBA jemand, der sich wie Schneekönig darauf freut, mir am 1.8. zu schreiben, daß wegen Ablauf aller Ratings auch keine Lizenz mehr gedruckt werden kann? Wobei, Night läuft ja nie ab :-P

Abgelaufene Ratings werden nicht mehr in die Lizenz übertragen, das hab' ich schon geklärt. Wenn man die Ablaufdaten später z.B. gegenüber einer ATO o.ä. nachweisen möchte (z.B. wegen Fristen für Renewal), dann kann man sich die aber vom LBA (kostenlos!!!) im Rahmen einer License Verification bestätigen lassen -- gab es als PDF innerhalb von 2 Tagen.
Für die Lizenz sind es jetzt 4 Wochen, Papier muß evtl. noch handgeschöpft werden.

Das es Smart Charts in Europa nicht gibt hat aber nix mit der Regulatorik zu tun, sondern schlicht damit, dass Garmin den Europäischen Markt nicht für so wichtig/ertragreich hält, dass sie das hier mit Priorität anbieten.

Zudem bin ich mir gerade dabei gar nicht sicher, ob der Vorteil so groß ist. Ich zahle (wie einige andere auch) im Moment vergleichsweise sehr viel Geld dafür, um das exakte Gegenteil von Smartcharts zu haben: Der wesentliche Nutzen von Jeppesen-Charts im vergleich zu denen aus den nationalen AIP, ist, dass sie absolut standardisiert sind. Für jeden Approach hat man die gleichen Informationen und das immer an der gleichen Stelle. Kein Suchen, keine Verwirrung.
Fairerweise hab ich nur so etwa 2 Stunden mit Smart-Charts am Simulator "rumgespielt" um das mal auszuprobieren. Ich war aber nach diesen 2 Stunden weit weg davon, dass ich gesagt hätte, ich würde gerne einen kritischen Approach damit fliegen. Viel zu oft ist noich der "und wo finde ich das jetzt" Effekt aufgetreten.
Sicher kann man das lernen - aber ich für mich habe festgestellt, dass ich dafür sehr viel mehr als 2 Stunden echtes Training bräuchte. Deswegen wäre ich zumindest kein Kunde dafür, wenn das in Europa rauskommt (und habe es auch nicht genutzt, als ich letztes Jahr in USA war).

Wobei es für die erste Hälfte eine einfache Telefonnummer am Boden auch tun würde. Da braucht man keine neuen Kommunikationswege, zertifizierte Apps, ...

Bei der zweiten Hälfte habe ich glaube ich noch nicht verstanden, welches Problem damit gelöst wird. Haben wir tatsächlich ein Thema mit gefälschten IFR-Clearances, weswegen man signierte Freigaben/Plänen braucht?
Man muss bei so was ja auch immer die Nachteile im Kopf behalten: Mir ist keine public key / hierarchical trust architectur bekannt, die nicht schon mal mehrere Stunden wenn nicht Tage down war, weil irgend ein Fehler bei der Erneuerung der Master-Keys/Root-Zertifikate passiert ist (einschliesslich größerer Teile des DNS, ...).
Ok - das wär dann natürlich gerade wieder für die Kleinfliegerei ein Sicherheitsplus: Mit abgelaufenen Charts/Karten in der Avionik kann man dann auch rein praktisch nicht mehr Fliegen, weil damit auch die Zertifikate für die Freigaben abgelaufen sind und man schlicht schon technisch keine mehr bekommen kann. Ich bin mir nur nicht sicher, ob alle Piloten diesen Sicherheitsgewinn so toll finden?!?

Eckdaten:

TTSN ~5000h

Engine TSO ~100h

Prop (4 Blatt MT) TSO ~100h

Ledersitze 2025 neu

Hochwertiger Tretford 2025 neu

Lack 2013

Batterie 2026

Alternator 1 2026

Wegen Upgrade auf Turbine trennen wir uns schweren Herzens von unserer PA46-350P HB-POP.

Die Maschine war bis 20217 Dienstflugzeug der Eidgenossenschaft und ist seit diesem Zeitpunkt in unserem Besitz.

Die Avionik ist weitgehend original mit Radar, Avidyne IFD540 Upgrade und erweitert mit Strikefinder und JPI FS-450.

Maschine ist FIKI zugelassen und diente uns 9 Jahre lang als zuverlässige IFR Plattform.

Weitere Informationen bei ernsthaftem Interesse unter malibu.club.basel@gmail.com.

Kai

Aber nur ein klitzekleines Bisschen. Am Boden sucht man sich aus der alten AIP-Karte die Frequenz vom Radar, dann startet man und verlässt die Platzrunde, räumt den Flieger auf, setzt den AP auf einen Vektor in den Raum, der weder Luftraum noch Gelände streift und klingelt mal rein. Dann kommt ers mal gemütlich der Squawk, dann ist man identified, dann muss man sich nur noch den ersten Fix (irgendwo aufm FPL) merken, die Höhe und das "IFR starts...". Viel einfacher als am Boden, da brauch ich nicht mal was zu schreiben, weils auf zwei Mal kommt. Ein Approach Briefing oder ne ATIS abhören lenkt einen IMHO viel mehr vom Fliegen ab, als schnell die IFR-Freigabe zurückzulesen.

Bei VFR departure/ IFR pick-up sieht die Sache aber ein bisschen anders aus!

Alle 3 verkauft.

Verkauft.

Vielleicht weis der FISprofi was...

"Für Pilotierende gehen diese 20 Sekunden aufm Vorfeld unter"

Ich fände eine solche Lösung bei VFR-IFR-Wechselverfahren sinnvoll, so dass die 20 Sekunden dann wirklich auf dem Vorfeld und nicht in der Luft passieren, sprich ein reibungsloser Pickup damit ermöglicht wird und so Dinge wie Pickup Frequenz, First Cleared Altitude und Squawk am Boden geklärt werden können.

Es gab dazu wohl auch schon mal einen Versuch in D, allerdings habe ich jetzt länger nichts mehr davon gehört.

Letztes Jahr hatte ich mir dazu auch mal ein paar eigene Gedanken gemacht, wie eine generelle Kommunikationsarchitektur in dem Bereich aussehen könnte (PGP-Signierung mit Schlüsselübermittlung per Flugplan). Damit könnte eine Datenübermittlung zwischen Piloten und ATC unabhängig von Übertragungsweg und Hardware in gesicherter Form stattfinden. Ich hatte dazu ein Whitepaper bei der DFS eingereicht. Das ist allerdings in deren "Innovationsmanagement" versandet...

Dann schau anhang

Aktuell bin ich leider noch nicht fündig geworden.
Ihr könntet euch also immer noch bei mir melden :-)

Mein wurstblinker ist auch vari-abel...

... zumal im Eurocontrol-Airspace die SID und (selten noch) der Transponder-Code die einzigen Variablen sind.

Ich sehe den Hauptvorteil eher bei der ATC (Arbeitsbelastung). Für Pilotierende gehen diese 20 Sekunden aufm Vorfeld unter, finde ich.

Ja leider sind die meisten "schönen und praktischen" Garmin Funktionen leider nur in USA möglich.

Ich denke da ins besondere an SMART CHARTS und auch diese IFR Freigabe.

Ähnliches Produkt, falls noch jemand sucht:

Ich hätte 3x Bose QC25 hier, gekauft explizit zur Verwendung als Headset und tatsächlich keine 3 Mal genutzt. Dazu gibt es 3x Mikrofon von Avee geschenkt.

Hallo,

verkaufe mein sehr schönes Bose A20 mit PJ Stecker (Standard GA Doppelstecker). War Pax Headset.

Bitte per PN melden, am besten mit WhatsApp Nr..

Lg
Patrick

Die easa denkt bestimmt schon dran...die infrastruktur ist ja schon da