>> Doppelter Triebwerksausfall bei so einem Gerät, Wahrscheinlichkeit wahrscheinlich geringer als 1:1 Milliarde

Mit Wahrscheinlichkeiten wäre ich vorsichtig.

Bei den Kernkraftwerken hat man auch immer mit astronomisch kleinen Wahrscheinlichkeiten gearbeitet, was aber nicht zur Häufigkeit von Kernschmelzen passte (eine alle 20 Jahre bei ~400 Kraftwerken weltweit, wenn ich mich richtig erinnere).

Am Ende stellt sich typischerweise raus, dass es eben doch Fehlerketten gibt, wo die Wahrscheinlichkeiten eben nicht unabhängig sind und deshalb nicht einfach multipliziert werden dürfen.

In "Capital" wird der "Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt" zitiert mit der Aussage, "eine solche Crew würde man in Europa so nicht zusammenstellen". Mit "solcher Crew" meint er einen Kapitän mit 8000 Flugstunden und einen 1. Offizier mit 1100 Flugstunden.

Die reine Flugstundenzahl wird immer noch als direkter Indikator für den Wert der fliegerischen Erfahrung und Konpetenz angesehen. Was für ein Unsinn. Davon mal abgesehen sind 8000 Stunden ja nicht gerade wenig.

@Patrick

Keine Ahnung, wie das eine B787-Crew handelt – aber bei meinem Multiengine Rating gab es beinem EF kurz nach de Abheben im ersten Moment nur eines: Alle Hebel nach VORN ... abgestellt/gesichert wurde er Motor erst in sicherer Höhe.

Bei einem Jet gibt es ja noch weniger Grund, das Triebwerk voreilig abzustellen (oder? Außer es brennt?)

Finde Windy bisher auch interessant, wenn auch etwas überladen. Aber man kann zum Beispiel auch Cross-Sections für beliebige Tracks anzeigen und mit den Startzeiten rumspielen. Geht aktuell leider nur mit ECWMF-Modell, aber vielleicht ist das gar nicht so schlecht.

Nur für Premiumkunden, aber man kann es sich in der kostenlosen Version immerhin mal anschauen.

Zu jedem möglichen Szenario passen irgendwelche Indizien ... Ich denke der FDR und CVR werden das bald aufklären.

Doppelter Triebwerksausfall bei so einem Gerät, Wahrscheinlichkeit wahrscheinlich geringer als 1:1 Milliarde ... Trotzdem würde eine ausgefahrene RAT darauf hinweisen (auch wenn das nicht das einzige Szenario ist bei dem die RAT ausfährt – siehe Video von Juan Browne.

Zu RAT/doppelter Triebwerksausfall würde auch passen, dass das LG unten blieb. Die Leistung der RAT reicht (so viel ich weiß) nicht für das Einfahren des LG aus ...

Andere Fakten:

- Ein Passagier hat sich beklagt, dass beim letzten Flug vor den Crash, Delhi-Ahmedabad, "nichts in dem Flugzeug funktionierte. "Keine Air Condition, kein Licht, keine Bildschirme". Ob das kurze Video dazu authentisch ist weiß ich nicht

- Sehr spät abgehoben. Das Video des Starts täuscht eventuell, da der Winkel so spitz ist, aber man sieht wie die Wirbelschleppe den Staub aufwirbelt ... . Die Piste ist 3,5 km lang und das Flugzeug muss relativ weit unter MTOM gewesen sein. HAtte Sprit für 9 h, Dreamliner kann aber 16 h lang fliegen ...

- Angeblich gibt es einen "Mayday"-call des Inhaltes "kein Schub, kein Auftrieb". Auch nicht offiziell.

- Bei einem EINSEITIGEN Triebwerksausfall (der überlebende PAssagier hörte einen Knall) müsste man eigentlich die Bewegung des Seitenruders sehen. Das Fahrwerk ließe sich auch einfahren ...

*****

Bis zum dem "RAT"-Video dachte ich an ein unabsichtliches Einfahren der Flaps anstelle des LG. Das würde das nicht eingefahrene LG erklären. Bei 37 Grad, gear down, würde sie ganz ohne Flaps eventuell nicht mehr fliegen. Aber das passt nicht zu der RAT.

Ein mysteriöser Unfall, den erst der FDR/CVR eindeutig aufklären werden. Das wird aber sicher der Fall sein.

In diesem Video (ab 4:55) beschreibt Juan Browne alle Ursachen für ein 787-RAT-Deployment:

https://youtu.be/MPk31EhtakE?si=QwBtzfEL4VWoxDzt

Ja, trotzdem überschreitet der Schall weder Schall- noch Lichtgeschwindigkeit. Der Sound des RAT Videos wurde bearbeitet. Möglicherweise, um Frequenzen zu isolieren, oder Dinge besser hörbar zu machen.

Ich würde nach allen vorliegenden Indizien aber auch dazu neigen zu sagen, da hab es keinen Schub mehr.

und es ist auch kein spoiler auf irgend einer fläche zu sehen um den überschlag zu verhindern.

hoffentlich liest die indische, uk und boeing BFU hier mit....bekommen so viele hinweise...

Andreas hat die wichtigen "Indizien" treffend zusammengestellt:

- Man hört sowas wie eine RAT, aber man hört meiner Ansicht nach keine Engines auf TO Power. (ich kann mir auch kaum vorstellen, dass man die RAT bei 2x voller Triebwerksleistung noch gehört hätte)

- Man sieht sowas wie eine RAT.

- Im Video gibt's einen Moment, wo man zwischen R Trailing Edge Flap und Wing die R Nacelle sieht.

- Der Transponder ging bereits über Departure End of Runway aus. (auch das würde für einen beidseitigen Triebwerksausfall sprechen und die RAT versorgt den Transponder nicht mit Strom, wenn ich das richtig deute, siehe: https://kb.skyhightex.com/knowledge-base/electrical-system-summary/.)

- Flugweg sieht irgendwie nach (kontrolliertem) Gleitflug aus. (genau, man sieht, wie die Piloten den Anstellwinkel sukzessive erhöhen um die Sinkrate zu kontrollieren.)

- Kein Ausschlag des Seitenruders (ja, kein Ausschlägt sichtbar und der Flieger hätte im Moment des Triebwerksausfalls sichtbar nach rechts oder links gieren müssen, auch davon ist nichts zusehen. Insbesondere auf dem Video der Flugplatz CCTV-Kamera müsste man das sehen.)

Es kann jedenfalls definitiv kein doppelter Vogelschlag gewesen sein, da man in diesem Fall eine Rauchentwicklung, bzw. Flammen hinter beiden Triebwerken hätte sehen müssen.

Das wurde in einem Video auch widerlegt, die Maschine hat keinen längeren Startlauf gehabt als üblich

Okay. Leuchtet ein.
gab es denn reifenspuren am pistenende?

Clean war das Flugzeug sicher nicht, zumindest die Slats waren sicher ausgefahren. Ganz ohne Slats wäre ein Takeoff vermutlich nur mit einer derart überhöhten Geschwindigkeit möglich die man auf dieser Piste nicht erreichen kann, dagegen spricht IMHO auch dass vor Erreichen des nötigen Pitch ein tailstrike einsetzen würde.

Nur meine Meinung:
- Man hört sowas wie eine RAT, aber man hört meiner Ansicht nach keine Engines auf TO Power.
- Man sieht sowas wie eine RAT.
- Im Video gibt's einen Moment, wo man zwischen R Trailing Edge Flap und Wing die R Nacelle sieht.
- Der Transponder ging bereits über Departure End of Runway aus.
- Flugweg sieht irgendwie nach (kontrolliertem) Gleitflug aus.
- Kein Ausschlag des Seitenruders.

=> Es ist gut möglich, dass da wirklich beide Engines aus gingen.

Mal etwas naiv gefragt:

ist ein Start in clean config überhaupt möglich?

das takeoff video schaut ja tatsächlich so aus und auch die Staubfahne spricht für mich dafür, dasss bis zum Ende gerollt wurde.

liesse sich der Flapfehler noch heilen wenn man es nach dem ach und krach abheben merkt? Oder wars das? Vorausgesetzt beide Triebwerke laufen.

soryy für die naive Frage. Aber es klingt für mich unrealistisch, dass der Flieger mit einem Triebwerk und MTOW fliegen kann, aber mit eingefahrenen flaps nicht.

Ob die RAT ausgefahren ist (oder ob das Geräusch tatsächlich von der RAT stammt) kann man mit diesen Videos wohl schlecht beweisen, am Flight Recorder wird man es sehen.

TOGA thrust ist nach einem Flex TO nicht nötig da auch mit vermindertem Schub alle margins eingehalten werden. Bei Triebwerksproblemen ist es womöglich kontraproduktiv da plötzlich den Triebwerken maximalen Schub abzufordern.

Tiefere frequenzen am boden werden in der bodennahen luftschicht besser übertragen bzw v der darüber liegenden möglichen grenzschicht gut reflektiert...siehe bodenwellen

Ist der drealiner so complex...?

ja, Du Fuchs! Das mit der Homegage hast Du auch übersprungen. Bald gibts eh nur noch Agentic AI, angelernt aus dem PuFF. :)

Das 21te hab ich übersprungen...

Ende September 2024 gab es vom Fliegermagazin zur DWD App einen kurzen Bericht.

Die neuen Features der DWD Flugwetter-App im Test

https://www.fliegermagazin.de/news/die-neuen-features-der-dwd-flugwetter-app-im-test/

Es würde mich nicht wundern wenn es kein Triebwerksproblem gab sondern tatsächlich die Flaps statt dem Gear eingefahren wurde

Aber wie erklärt sich dann die ausgefahrene RAT? Wobei ich auch die auf den Bildern nicht ganz zweifelsfrei erkenne...

Bleibt man in einer solchen Situation eigentlich beim derate (wg. V-Speeds etc.), oder ist da TOGA-thrust SOP?

Es würde mich nicht wundern wenn es kein Triebwerksproblem gab sondern tatsächlich die Flaps statt dem Gear eingefahren wurden (einmal selbst erlebt). Die Steigrate, das Durchsacken und dann das Hochziehen passt für mich dazu. Dass der FO insgesamt nur 1100 Stunden hatte und trotzdem schon auf B787 ist auch eher nicht die Norm.

Gibt es einen plausiblen Grund, warum das Fahrwerk nicht eingefahren wurde? Den Widerstand würde ich nach dem Ende der Bahn doch in jedem Fall wegnehmen wollen. Oder hat die Hydraulik in einer solchen Konstellation (OEI / RAT deployed) nicht mehr genügend Druck?

Was ich bei diesem Video merkwürdig finde, ist, dass Einschlag visuell und akustisch zur gleichen Zeit passieren. Bei geschätzten 500-600m Entfernung zur Kamera...?

Ist neben den Innereien auch das Produktdesign im 21. Jahrhundert angekommen? ;)