wie gesagt: Ich will nicht chartern -

Eigenes Flugzeug ist eben der große Unterschied zum Chartern: Verfügbarkeit und Flexibilität!

Da ist es vollkommen egal, ob man 30, 50 oder 100 Std. im Jahr fliegt.

Meine Anfänge im Verein waren oft mit Frust verbunden, da dann, wenn ich Zeit hatte, das Flugzeug gerade nicht verfügbar war oder beim Einbiegen auf den Parkplatz vom Flugplatz gerade abflog. Mit Haltergemeinschaft ein paar Jahre später, hatte ich den Flugzeugschlüssel in der Tasche und wusste definitiv, dass ich da einsteigen und losfliegen kann.

Wie ich schon vor einigen Beiträgen schrieb: die zur Disposition stehende PA28 kaufen - natürlich vorher entsprechend verhandeln - und dann in den nächsten 2 - 3 Jahren aus dem eigenen Blickwinkel beurteilen, was passt.

Gerade am Anfang ist es eben auch schön, etwas langsamer über die Landschaft zu fliegen und zu genießen! Frei nach dem Motto "der Weg ist das Ziel".

Zudem: ein GTN750 in dem Flieger ist jetzt kein Fehler ;-)

Und dass der Motor kaputtgeht, weil man nur 30 Std. im Jahr fliegt, halte ich auch eher für eine ungewöhnliche These.

Eine TB20 ist ein schönes Flugzeug, keine Frage. Aber darauf kann man ja immer noch wechseln... Zudem: der Umstieg ist nicht schwierig, aber auch nicht trivial; direkt nach Lizenzerhalt will man vielleicht auch einach loslegen und nicht noch wieder stundenlang Unterschiedsschulung absolvieren.

Wenn Du Sascha Dich doch auf der PA28 wohlfühlst, ist das doch der beste Einstieg, um Spaß am neuen Hobby zu haben ;-)

>>> Und dass der Motor kaputtgeht, weil man nur 30 Std. im Jahr fliegt, halte ich auch eher für eine ungewöhnliche These.

Das magst DU für eine ungewöhnlich These halten. Aus eigener Erfahrung, und vielen Berichten, kann ich Dir versichern, dass Korrosionsschäden an Zylindern, Nockenwellen, Tassenstößeln etc. eher die Regel als ungewöhnlich sind wenn man nur 20-30 h pro Jahr fliegt.

20 h pro Jahr heißt, dass ein typischer Lycosaurus seine TBO nach 50 Jahren erreicht ... oder besser NICHT erreicht.

in mehreren Flugzeugen mit Lycoming O320 und O360, die ich flog, fand sich - auch nach Jahren mit um die 30 Betriebsstunden pa. - keine Korrosion.

Wichtig ist m. E. vielmehr

• regelmäßig fliegen mind. 1 Std. - alle 10 Tage
• Temperaturlimits einhalten
• regelmäßiger Ölwechsel (und Filter)
• Ölanalyse
• Lycoming Additiv wegen Korrosion der Nockenwelle

Ich will nicht ausschließen, dass das Korrossionsproblem passieren kann, verallgemeinern würden ich das aber nicht. Eine Robin (mit Lyco O360) im Verein steht regelmäßig im Winter mehrere Monate, wegen Unbenutzbarkeit der Graspiste. Ein Korrosionsproblem ist dort m W noch nicht aufgetreten.

Ihr habt vermutlich beide recht. Wenig Betriebszeit ist nicht das Problem, lange Standzeiten hingegen schon.

Während Corona war unser Flugplatz faktisch zu, und unsere Vereins-Warte haben daraufhin 1x pro Monat die Flieger rausgezogen und warmlaufen lassen. Anscheinend gäbe es dazu sogar ein SB von Lycoming. Unsere Flieger haben die Corona-Pause zumindest alle ohne Standschaden überlebt.

Hi Wolfgang,

ich weiß auch, dass das nicht passieren "muss", aber das Risiko ist gegeben und sollte nicht unterschätzt werden. Ich kenne persönlich einige Fälle. Bei den heutigen Preisen für Überholungen und Tauschmotoren sollte man da vorsichtig sein.

Mindestens 1 h alle 10 Tage wären ja schon mal deutlich mehr als 20 h pro Jahr.

Wie gesagt, ich habe es 2 x innerhalb von 3 Jahren erlebt ... und voher war der Motor, regelmäßig geflogen, 40 Jahre in der Maschine.

(In der Cirrus mache ich alle 25 h einen Ölwechsel und verwende, v.a. im Winter, Camguard. Obwohl es keinen wissenschaftlichen Nachweis für die Wirksamkeit gibt, scheint es zu funktionieren).

Standläufe können leider extrem kontraproduktiv sein. Vor allen wenn der Motor nicht wirklich Betriebstemperatur erreicht bildet sich nur noch mehr Kondenswasser im Motor – und der Motor rostet noch schneller.

WENN überhaupt Standlauf dann lange und bis zur Betriebstemperatur. Das kann allerdings bei manchen Typen zu einem krassen Hitzestau unter der Cowing führen und vore allem GfK-Teile in der Nähe der Auspuffrrohre können leicht Risse bekommen.

So gleichmäßig warm wie beim FLIEGEN wird der Motor am Boden allerdings nicht. Ich fliege dann lieber drei Platzrunden mit hoher Leistung.

Tipp: Nach dem Abstellen den Ölmeßstab raus ziehen und den Wasserdampf entweichen lassen. Scheint mir keine dumme Idee zu sein, ich kenne v.a. in USA viele Piloten, die das machen.

Tipp: Nach dem Abstellen den Ölmeßstab raus ziehen und den Wasserdampf entweichen lassen. Scheint mir keine dumme Idee zu sein, ich kenne v.a. in USA viele Piloten, die das machen.

....aber rechtzeitig wieder einsetzen, bevor sich der Prozess wieder umdreht.