Ich finde ja, dass sie dort, wo sie am 2. Foto steht, eigentlich sehr gut hin passen würde. Aber erstens müsste ich meine geliebte M20E dafür einigermaßen gut weiterbringen, und 2. müsste ich dann meine Regierung noch vom Mehrwert dieses schönen roten Stücks überzeugen... Wie häufig hast Du im Casino schon 2 mal hintereinander gewonnen, wenn Du jeweils nur eine Zahl plein gesetzt hast ?

... eher osteuropäisch, so weit ich mich erinnere

mentioned these lad?

Die Erfahrung rund um Frankfurt sagt mir, dass die Grenze nicht unbedingt zwischen Piloten und Luftsportgeräteführern (;-)) verläuft:
Es gibt in beiden Klassen Spezialisten, die dann gerne in gebrochenem Esperanto (halten sie selber wohl für Englisch) versuchen, FIS davon zu überzeugen, dass sie VFR auf "FL45" quer durch den Frankfurter Luftraum brettern dürfen "weil our Flugplan is agnoulätsched"...
Das sind dann zumindest gefühlt die gleichen, die im Streifenhemd über den Grasplatz laufen ;-)

Michael, das bashing beruht auf Erfahrungen im SOmmer so gut wie jedes Wochenende um und um Berlin. Es ist auffällig. Die Werbung der UL-Schulen ist echt ätzend: "Lernen Sie einfach nur fliegen, ohne Balast ohne teure Funklizenz." Kein Wort, daß dann Airspace C&D tabu sind. Andererseits Werbung VL3 etc. "Mit Turbo auf FL180!". Sicher es gibt immer mehr Umsteiger von Cirrus auf VL3 u.ä., aber die sind fit.

der tower dahinter ist schön! :-))

mooney...mit südländischem akzent? vielleicht reinhart?

Ich hab mit 14 Segelfliegen angfangen. Mit 16 (1984) meinen BZF II gemacht. Hab dann länger ausgestetzt und seit 1999 TMG, seit 2021 Echo und seit 2025 UL. Bin also auch ganz neu beim UL, kann aber das ULer Bashing nicht ganz nachvollziehen. Hab bei den Echo Piloten schon zu viel Sche... gesehen und mitbekommen.

Beispielsweise: Vor 2 Jahre noch auf FIS einen "älteren Herren" (der Stimme nach) in einer Mooney mitbekommen der ohne Freigabe munter durch Charlie Düsseldorf turnte und auf Anfrage von FIS klar zu erkennen gab, dass er weder Flugvorbereitung gemacht hatte noch wusste wo er grade ist.

HAst Recht! Maschine ist nicht Mensch. Kommst Du aus der E-KLasse-Fliegerei mit Funkausbildung?

Mein fliegerisches Profil hat sich aus privaten und beruflichen Gründen so verändert, dass ich kaum noch privat fliege, daher verkaufe ich nach langer Überlegung (und mir einer Träne im Auge) meine geliebte Mooney.

Die Mooney Bravo ist ein schöner Personal Airliner, fliegt mit moderatem Powersetting 195kt TAS in FL180. Sie steigt ununterbrochen mit 900-1000fpm da hin und beim Approach kann man zwischen den Airlinern mit 160kt aufs ILS flitzen und dann später die Speedbrake-Bremse treten. Das ist was für flexible IFR-Fliegerei, auch durch das TKS mit großem Tank. Und sie ist ein Flieger für "echte" IFR-Piloten, die wissen, dass Bildschirme weder mehr Speed bringen noch mehr Eis abkönnen. ;)

Doch der Reihe nach.

Historie: Die Mooney wurde 1990 mit dem umstrittenen Alpha-Triebwerk ausgeliefert. Der erste Owner hat die Mooney mit TKS nachgerüstet, daher ist sie trotz Wing-Inspection-Light leider nicht FIKI-zugelassen. Der zweite Owner (mein ex-HG-Partner mit der Turbo Arrow) hat sie dann im Acclaim-Schema neu lackieren lassen, hat sie dann aber wegen Malibu-Anschaffung bald wieder verkauft. Daher kenne ich die Mooney als Hallennachbarin unserer Arrow schon seit 2015. Jener dritte Owner hatte mit ihr dann einen Landeunfall mit Nose Gear Collaps. Das Radl wurde repariert und das Triebwerk dann auf das zuverlässige Bravo-Triebwerk getauscht, samt einem MT-4-Blatt-Prop. Das Ding läuft jetzt wie eine Turbine ;). Irgendwer hat dann noch COM1 in ein 530W getauscht, das COM2 auf ein GNC-255. Onboard-Sauerstoff und Standby-Vacuum wurden von Vorbesitzer stillgelegt.

Ich hab sie dann 2022 gekauft und habe noch ein paar Kleinigkeiten gemacht, die nicht so 100-Prozentig waren, z.B.

• neue Baffle Seals
• neues Bluetooth-Intercom
• TKS-Pumpen neu
• Engine Fuel Pump neu
• HSI Flux Sensor neu
• Hardware-Umrüstung Transponder (ADSB-out)
• Reco-Lights LED, neue Lenses an den Wingtips

Damit ist sie jetzt in einem guten IFR-tauglichen Zustand ohne Wartungsstau, wenn auch mit etwas älterer Avionik. Der nächste Schritt wäre gewesen, 2x GI275 und einen GFC-500 einzubauen, ein digitaler AP bringt im Gegensatz zu großen Glasumrüstungen wirklich fliegerisch einen Mehrwert.

Allgemeines:

• Baujahr 1990
• Umgerüstet auf Bravo-Triebwerk
• TKS (non-FIKI) nachgerüstet
• Die Zelle hat ca. 2.200 Stunden, Motor und Prop ca. 270 Stunden
• Interior: 6/10, Exterior: 6/10
• Aktueller Standort EDMB auf Drehteller, könnte ggf übernommen werden.

Avionik:

• King Avionik (KI-525, KI-256 usw), HSI 2025 in Straubing gewartet
• AP: KFC-150 mit Alt Preselect
• Com/Nav: GNS-530W, GNC-255
• Engine Monitor: EDM-830 non-Primary
• Intercom: GMA-345 (Stereo / Bluetooth)
• XPDR: TRT-800A neueste HW/SW-Version
• Stormscope: 3M WX-11

Preisvorstellung 190.000 EUR, USt. nicht ausweisbar

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Lasst diejeingen, die aktuell das Forum beherrschen gerne hier ihr Expertenwissen posten und schreibt mir bei Interesse einfach eine private Nachricht für den ernsthaften Austausch, zu mehr Daten und Bildern. ;)

Die Frage ist was man rein praktisch mit so einem Gerät gewinnt? Das Gelände vor typischen GA Pisten ist oft alles andere als eben, so dass einem ein Radaraltimeter wenig bringt. Direkt über der Bahn hat man dann eine Messung, aber hilft einem das wirklich so viel weiter? Wenn man tief VFR fliegt kann man sonst mit einem Blick sehen, dass man legal über 500ft GND bleibt. Aber dann bräuchte man ein Gerät mit einen größeren Messbereich als 500ft.

Oft kann man mit dem Geld woanders mehr erreichen, Flarm, ADS-B out, Wetterdaten etc. noch ein backup Horizont, aktive headsets. Das hätte ich persönlich alles lieber als einen Radaraltimeter bis 500ft für das gleiche Geld. Wenn man das natürlich schon alles hat, aber selbst dann baut man sich noch etwas ein was kaputt gehen kann, Gewicht hat, Widerstand am Rumpf verursacht etc.

Integration ins G1000 möglich?

Laut Garmin kann die Anzeige nur auf einem GI 275 ausgegeben werden:

https://www.garmin.com/en-US/newsroom/press-release/aviation/garmin-gha-15-height-advisor-approved-for-certified-aircraft/

Hallo zusammen!

Hat wer schon mit dem Garmin GHA 15 Erfahrungen gesammelt? Integration ins G1000 möglich? ... die anderen Systeme für die Radarhöhenmessung sündhaft teuer, aber der Preis für dieses Device mehr als attraktiv ...

BG,

Gottfried

soll froh sein, das der fis-profi nicht am mike war...jedes wort eine salve...

Hallo zusammen,

gerne lädt Euch die Tower-Crew des Airport Niederrhein/Weeze (EDLV) zu unserem diesjährigen FLY IN am Samstag, den 29.08.2026 von 13 bis 19 Uhr (lcl) ein!

Das Event wird von zwei der Towerlotsen ehrenamtlich und mit Unterstützung des Flughafens und mehrerer Firmen organisiert und dient primär dem entspannten Austausch und Zusammenkommen der Fliegercommunity. Darüber hinaus möchten wir den Flughafen Niederrhein/Weeze als attraktiven und freundlichen Flughafen für jegliche Art von Trainings- und Übungsflügen bekannter machen.

Vor Ort wird es Kaffeespezialitäten von einem Barista, Pizza und Getränke geben und die Lande- und Abstellgebühren werden an diesem Tag für Teilnehmer des Events erlassen.

Anmeldung ist erforderlich, nähere Infos dazu auf dem angehängten Flyer.

Wir freuen uns auf Euch!

Bei uns ist letztes Jahr die Listening Squak Testphase gelaufen (südlich EDKA Richtung Eifel). Da habe ich im Funk eine Echo Klasse gehört die den Squak gerastet hatte und dann den normalen Einleitungsanruf gemacht hat mit dem Zusatz "Ich hab gehört der Code ist jetzt 3701 und es gibt ein neues Verfahren" . Die freundliche Dame von FIS hat dann darauf hin gewiesen dass er sich gar nicht hätte per Funk melden müssen sondern nur auf der Freqeunz hörbereit sein. Dann haben sich die beiden geschlagene 10 Minuten auf der FIS Frequenz darüber unterhalten wie das neuen Verfahren denn nun funktioniert. Der Echo Pilot hatte KEINE Ahnung und die Dame vom FIS war super freundlich und hat ihm geduldig lange und breit erklärt wie das neue Verfahren funktioniert und teilweise sogar am Funk wörtlich aus der NfL dazu vorgelesen. Ich konnte vor lachen fast das Steuer meines ULs nicht mehr festhalten ....

Die Whelen ORION 600 (und so einiges anderes) hat er an meinem Flugtzeug auch gemacht :-) Den LED-Landescheinwerfer haben wir selbst gemacht ...

Ich habe ihm schon geschrieben!

Wenn er im Mai in EDFC ist, dann komme ich da mal vorbei"

Ist im Mai bei mir. Bob macht gerade die Trip-Planung final fertig. Kannst ihn ja mal anpingen...

Bei mir: Annual, Landinglight, Strobes, eventuell das Rohr am Flaps-Servo und noch einige Kleinigkeiten.

Ja, Antenne für ADSB-IN, aber das ist nicht schlimm!

Wann kommt JIM, wohin? Er könnte mir noch was mitbringen!

Was macht ihr?

ber Afrikas Westküste nach Asien? - mal auf den Globus geschaut? ;-)

Hach, wie erfrischend gnadenlos in der Logik und Belehrsamkeit.. :-)))) Dabei sollte das Video nur aufzeigen, daß via Kreuzritterroute nix mehr geht. Der musste sogar aus Griechenland zurück nach Spanien..heading west statt Nippon.

Aber extra Antenne ist nötig, oder? Ich habe demnächst Jim bei mir, will ihm aber nicht unnötig viel Arbeit mit der Avionik machen; ich brauche ihn für andere Sachen dringender.

Ich habe es noch nicht probiert, bzw. kann ich mich VAGE erinnern, dass ich einmal so eine SID geflogen bin und es manualle machen musste. Werde ich gleich mal irgendwoi tessten wenn ich den Flieger wieder habe ...

Ich wollte halt nicht später nochmal anfangen ... Ich habe jetzt auch die notwendigen Netzwerkkabel gleich verlegen lassen, dann müsste man für VANTAGE nicht NOCH MAL das Rack ausbauen ...

Avionik Straubing hat sich darum gekümmert, dass ich V8.2 für das MFD nicht extra bezahlen muss ... habe ja genügend Kram gekauft!

Ja, unten noch eine kleine "Blade"-Antenne, ist aber nicht allzu aufwendig.

X

„Da muss man lange suchen, eine einmotorige AVGAS zu finden, wo mit dem zulässigen Gesamtgewicht genügend Treibstoff für eine Non Stop Flugstrecke von 4000 km zu haben ist“.

Horst, solche Flugzeuge gibt’s. Piper Comanche. Max Conrad flog mit einer 250er Comanche bereits 1959 von Casablanca direkt nach Los Angeles. Das waren auf seinem Routing immerhin 12.300 km.

Ich hatte mit meiner Comanche einen Waiver der FAA, um das MTOM um bis zu 10% zu überschreiten, was den Einbau eines zusätzlichen 100 USG - Tank erlaubte. Aber hier im Forum gibts ja Spezialisten, die sich mit Comanches besser auskennen als ich (frag' die mal!) die fliegen ja sogar Umkehrkurven mit der Comanche, mit Stallspeed bei marginalem Wetter in schmalen Alpentälern und voll besetzt.

Max Conrads Kompetenz erreiche ich nicht, und Mickey-fliegende "Fluglehrer" schon gar nicht, besonders wenn's um Comanches geht, hier gibts sein Buch noch: https://www.amazon.de/Into-wind-story-Max-Conrad/dp/0394463064

Hast Du bei einer SID schon mal probiert, ob die IFDs höhenrelevante Waypounts sequentieren?

Um alles 'rund' zu machen, bin ich da bei Dir. Dann hat man den ganzen Verkehr auf dem MFD & IFD. Bekommt man aktuell den Software-Update (8.2) noch 'for free', wenn man das ganze Avidyne-Stack hat? Roger Whittier hat das vor nicht allzu langer Zeit mal geschrieben. Extra Antenne muss auch wieder verbaut werden, oder? Das summiert sich ganz schön am Ende des Tages; sowohl Kosten, als auch Zeit. Unter 5.000 ft fliege ich selten, ohne FIS quasi nie. Wie viele transponderlose kommen mir da zu nahe? Glaube, das sind nicht allzu viele.