>>> 1000 Meilen ist heutzutage mit Avgas kaum noch praktikabel denke ich.

Die 1000 Meilen als längstes Leg zwischen zwei Avgas-Tankstellen habe ich von Gunter Haug! Aber, wie gesagt, dazu wäre ein 100-200-Liter "Turtle Pack" anstelle der Rückbank gut. Ich habe aber (noch) keine Ahnung, wie man das (in der SR22) anschließt. DASS es geht weiß ich.

Also wenn man so die Berichte zu ATWs und anderen Langstreckenreisen der letzten paar Jahre liest, dann muss man Richtung Fernost denke ich schon einige Male mit ca. 5 Euro/l rechnen. 10 Euro/l sind es wohl eher nur in Teilen Afrikas. Zu bedenken ist auch, dass man oft ja ganze Fässer kaufen muss und auch deshalb noch Verluste hat, die den Literpreis weiter nach oben treiben. Es sei denn man plant es so perfekt und klug wie Kollege Haug, der bei seinen beiden letzten großen Reisen glaube ich praktisch nirgendwo Sprit zurücklassen musste.

https://www.euroga.org/forums/trips-airports/16651-heading-east-the-whole-story

https://www.euroga.org/forums/trips-airports/15530-down-to-oz-and-back-again-the-whole-story

1000 Meilen ist heutzutage mit Avgas kaum noch praktikabel denke ich. 1500-2000 sollten es schon sein, gerade ja auch dann für die pazifischen Legs, egal ob oben rum oder unten rum. Und selbst dann braucht man auf gewissen Strecken unbedingt Rückenwind. Auf earthrounders.com werden gelegenlich geeignete Maschinen (die es schon geschafft haben) zum Kauf angeboten.

Bei den Gebühren ist man sowieso "in god's hands". Ich könnte mir vorstellen, den richtigen Permit Agent zu haben hilft schon, um vor Ort nicht komplett abgezogen zu werden. Wobei es auch dann gelegentlich 2-5k sein werden.

Das mit dem Geld ist aber nur das Eine. Es ist planerisch ein extrem aufwändiges Vorhaben. Und man muss schon sehr strukturiert vorgehen, was einem eben gegeben sein muss.

Das kommt etwas darauf an, der zweiten Aussage würde ich zustimmen, der ersten nicht unbedingt -- wir haben im Schnitt über alles nur etwa $1.40/l für Jet-A gezahlt, das ist bei (extra eingeschifftem) Avgas sicher anders.

Da denke ich, dass bei einer <2t MTOW das Verhältnis eher dahin geht, dass die Spritkosten im Verhältnis kleiner sind, aber aufgrund der größeren Zahl der zu erwartenden Stopps Handling & Landegebühren einen wesentlich größeren Posten ausmachen, oder liege ich da falsch ? Und nicht zu vergessen die allgemeine, weltweite Teuerung seit 2019... Gold kostete damals so US$ 1.300,-- je Unze, heute 5.000,-- ... und manchmal habe ich das Gefühl, die Fliegerei ist preislich ans Gold gekoppelt :-/...

Ich bin etwas irritiert, dass offensichtlich (gemäss diesem Thread) einige VFR Piloten solchen Kurvenradien ernsthaft zu folgen versuchen.

RTW mit ~20 Stops mit einem 5t-Ölbrenner hat 2019 etwa $35k für Sprit und $35k für Handling, Landung, Hotels etc. gekostet.

So ein riesiges Drama ist so ein Flug nicht, und auch nicht so teuer wie Du andeutest. Es sind ca 9000 NM, das sind einfach 10 Tankfüllungen, bei $3,50 pro Liter ... also ca, $ 20,000 für Sprit, lass es 25,000 sein. Dazu Landegebühren, die aber in vielen der Länder nicht dramatisch sind.

Kostenmäßig sehe ich die Triebstoffkosten ebenfalls nicht als entscheidenden Faktor. Ich würde für den Trip (Hin- und zurück) eher in Richtung 100.000 USD für Gebühren (Landegebühren, Handling, Ein-/Überfluggenehmigungen, ...) schätzen, ohne dass man dafür etwas materielles "in der Hand" hält, weil in einigen Ländern auf der Strecke einfach jeder "die Hand aufhält".

Da müsste ich noch welche (die ich aus meiner damaligen J ausgebaut hab) rumliegen haben.

Hallo,

also in dieser VFR Karte kann das Holding ja nur als grobe Richtschnur gedeutet werden, da es ja gar keinen FEST DEFINIERTEN PUNKT als Holding Fix gibt.

Dadurch kann es keinen genauen Punkt geben bei dem mit Standardkurve in die richtige Ruchtung gedreht wird und ab dem dann (wenn abeam) 1 Minute lang ein outbound Kurs geflogen wird.

Ich hätte das also ebenfalls grob so wie es in der Karte eingezeichnet ist abgeflogen und wäre die entsprechenden Kurse geflogen.

VG Michael

Ich habe jetzt nachgeschaut: Die VFR Holds in ForeFlight sind genauso wie auf VAC 1:250.000 dargestellt. Das erscheint mir für kleine und langsame VFR-Flugzeuge absolut sinnvoll. Sie gehen alle nach links. Auf VAC 1:50.000 sind aber die komischen Dinge gezeichnet, die in SkyDemon dargestellt werden. Das ist vermutlich so gemacht, weil sie auf diesem Blatt nicht maßstabsgetreu dargestellt werden können. Wie man aber an der Frage sieht, ist dies vielleicht nicht so toll, ohne weitere Kommentare in der Box unten...

Ich halte es mit den Worten eines Controllers bei einer Fortbildung: "Hauptsache Ihr haltet die Höhen und bleibt auf der <sicheren Seite>. Alles andere ist Schnickschnack (insbes. die akademisch-gradgenaue Diskussion über das Entry-Procedure).

Mit dem Ratschlag bin ich bisher in der Praxis immer bestens geflogen. Auch wenn Foreflight im Debriefing noch so fürchterlich wurstartige Trajektorien wiedergegeben hat :-)

In der MCR01 kanst Du Sitz und Pedale getrennt verstellen, bei Standard-Proportionen reicht der Platz ca bis 2m gut, größer je nach Proportion knapp.

Genauso wie man das "von Hand" auch machen würde.

Von Hand kann man auch bei der turn rate bescheissen und sich den WCA-Zinnober sparen, solange der Wind nicht allzu stark ist ;-)

Danke. Ich dachte das mit den Zeiten statt geografisch referenziertem Holding gilt nur für IFR Holdings (bin selber kein IFRler, daher nur vom Hörensagen ;-) )

Hab´ ich vielleicht etwas missverständlich geschrieben, aber klar - die Windkorrekturen werden natürlich immer noch angebracht (inbound 1xWCA, outbound 3xWCA, beim entry je nach procedure ;-))) Und natürlich auch die Verlängerung oder Verkürzung des Timings, je nach dem, woher der Wind kommt...

[RH] Früher, ohne FF und SkyDemon, waren die Holdings von Haus aus meist in "Birnenform", aufgrund der Windkorrektur

Das sind sie (bei Seitenwind auf dem inbound leg) immer noch. Ein Holding hat "timed legs", und keine vorgeschriebenen ground tracks (außer dem inbound course). Es werden Standardkurven geflogen, die eine Minute dauern, und ein GPS/FMS-gesteuertes Holding korrigiert den outbound course so, dass der standard rate turn auf den inbound course weder über- noch unterschießt. Genauso wie man das "von Hand" auch machen würde.

[MB] Woher kommt die Diskrepanz und ist das Holding so wie es in der AIP VFR eingezeichnet ist wirklich ernst zu nehmen?

Siehe oben. Ein Warteverfahren ist nie ein vorgeschriebener track. Bei diesen VFR-holdings legen die letztlich nur die ungefähre Position fest und die Richtung, in die gekurvt werden soll. Holdings sind nicht Bestandteil einer VFR-Pilotenausbildung...

Früher, ohne FF und SkyDemon, waren die Holdings von Haus aus meist in "Birnenform", aufgrund der Windkorrektur. Die (maximale) Größe ist durch die max. Speed des Flugzeuges (Cat. A,B,C jeweils 230, 240 und 265 kts., wenn ich es noch richtig im Kopf habe) gegeben. Wichtig ist es, nicht auf die non-holding side zu kommen. da es dort keine protected area gibt. (War es in Marokko, wo ein Airliner in ein Gebirge krachte, weil er auf der non-holding side kurvte ?)... mit modernen FMS werde die Dinger natürlich viel genauer als früher, aber die (gesetzlichen) Design-Grundlagen haben sich nicht geändert, soweit ich weis.

Ist zwar ein älterer Thread aber ich hole ihn noch mal noch.

Gestern bin ich mit einem Vereinskamerad nach EDDL geflogen um einen Low Approach zu machen. Wegen viel Verkehr haben die uns tatsächlich in das südliche Holding geschickt. Explizit "VFR Holding South" und keine 360er. Wir sind insgesamt 8 Holdings geflogen.

Geflogen ist mein Vereinskamerad mit ForeFlight. Ich habe auf meinem Handy mittels SkyDemon mit geschaut und mich gewundert warum er so große Holdings fliegt. Bei mir auf SD war das Holding viel kleiner eingezeichnet. Allerdings muss ich gestehen mussten wir selbst mit der DR400 schon recht eng kurven für diese FF-Holdings. Dann auf seinen Bildschirm geschaut und gesehen, er fliegt das FF Holding exakt ab. Hab dann heute noch mal in die VFR AIP Anflugblatt EDDL geschaut. Dort ist das Holding eher so wie bei mir im SD, viel kleiner. Das wäre aber selbst mit der DR400 schon fast "Kunstflug" das einzuhalten.

Woher kommt die Diskrepanz und ist das Holding so wie es in der AIP VFR eingezeichnet ist wirklich ernst zu nehmen?

Gruß,
Michael

100 kg sind bei der SR22 kein Problem, es gab schon Ferry-Flüge mit sehr viel mehr Übergewicht.

Bei 50 kg über MTOM ist die Startrollstrecke 350 m bei Durchschnittsbedingungen. Auch CG ist bei SR22 kein Problem. So lange man im Gepäckraum nicht mehr als 60 kg hat geht sie nicht aus dem Envelope, selbst mit 200 l Sprit auf der Rückbank.

Kleine (4 Sitzig, bezahlbar) Echoklasse gab es da kaum in der Ausstellung

Die gibt es nicht nur in der Ausstellung nicht... OK, kommt natürlich darauf an, was man unter "bezahlbar" versteht :)

Gefühlt gab es auf der AERO nur ULs und Jets. Kleine (4 Sitzig, bezahlbar) Echoklasse gab es da kaum in der Ausstellung.

"Zur Frage des komfortablen Sitzens haben moderne Segelflugzeuge einen Vorteil gegenüber den Motorflugzeugen, die Seitenruderpedale lassen sich in der Längsrichting im Sitzen um etwa 14 cm verstellen"

Das geht auch bei einige Motorflugzeugen. In denen hab ich dann meist auch keine/weniger Probleme mit dem Sitzen.

Und vor allem: ältere Muster sind da eher nicht zu finden. Bei einem Durchschnittsalter der GA-Flotte von 40+ Jahren ist das dann auch nicht sehr repräsentativ.

Aber ich könnte mir vorstellen, dass eine Mooney mit pedal extensions möglicherweise durch die relativ "liegende" Position bei Dir gut funktionieren könnte... Wer solche hat oder woher man die bekommt ? Keine Ahnung...

Auf der AERO war ich letztes Jahr schon. War erschreckend in wie vielen ULs ich nicht sitzen konnte.

Zwar nicht mehr ganz aktuell, aber hier ein RTW mit der SR 22:

https://www.n-flight-enroute.com/Logbook/logbook.html