Danke Thomas, kannst Du mir einen Link geben wo ich solche Adapter bestellen kann?

Anderes Problem: Mein Druckminderer liefert 4.5 Bar. Laut MH dürfen es maximal 1.3 Bar sein.

Sieht also so aus als ob ich nicht herum komme den MH Druckminderer zu kaufen.

Es ist klar, dass FCL.140.A mit den Worten "Holders of a LAPL(A) ..." beginnt, aber ist der PPL-Inhaber in dem Moment nicht einem LAPL Inhaber gleichgestellt?

Nein, ist er nicht. Er hat ja keinen LAPL, sondern eben PPL mit Klassenberechtigung. Damit darf er zwar nicht mehr, als der Inhaber einer LAPL, aber hat trotzdem eine andere Lizenz.

"Maintenance Induced" ist schwierig. Fälle in denen wirklich Mechaniker Fehler machen, die dann erst kurz nach dem Start zum Ausfall führen, dürften selten sein.

Der McSpadden report (früher Nall-Report) unterscheidet ja zwischen Powerplant failure und Fuel induced:

Von 212 Unfällen beim Start/Climb waren 36 tödlich.
Davon waren 39/6 "Powerplant failure" und 18/2 "Fuel related".
Der mit Abstand größte Teil (83/20) waren Loss of control entweder in der Luft oder on ground.
2 Waren Wildunfälle - davon keiner tödlich.

(Alle Zahlen fixed wing non-Commercial/2022)

Super! Danke... Nutze GRAMET immer wieder auf längeren Strecken, zusätzlich zu Windy Cross-sections. Vielen Dank für das tolle Tool.

im nächsten Heft kommt ein Artikel über Wasserstoffantriebe.

Es soll auch schon vorgekommen sein, dass falsche Drain Ventile im Tank verbaut wurden und trotzdem Wasser im Tank war.

hierbei trotzdem SEP(L) Classrating aufrechterhalten, aber spätestens vor dem 09.01.2026 Auffrischungsschulung machen, da ich nur dann unter LAPL Rechten weiterfliegen darf, da letzte Auffrischungsschulung 09.01.2024 war.

Falsch: Du hast einen PPL und fliegst mit Rating bis 28.02.2026

Rollierende Flugerfahrung ist immer gegeben, da ich ohnehin weitaus mehr als 12 Std/Landungen in 2 Jahren fliege.

Falsch: Du hast ein Rating mit festem Ablauf und keinen LAPL, rollierende Erfahrung ist irrelevant

Ist das tatsächlich so, dass die Anforderungen hinsichtlich der fortlaufenden Flugerfahrung gem. FCL.140.A für Inhaber eines PPL mit gültiger SEP Klassenberechtigung und abgelaufenem Klasse 2/gültigem LAPL-Medical nicht beachtet werden müssen?

Es ist klar, dass FCL.140.A mit den Worten "Holders of a LAPL(A) ..." beginnt, aber ist der PPL-Inhaber in dem Moment nicht einem LAPL Inhaber gleichgestellt?

Das oben genannte "neue" GM zu FCL.205.A lautet "... LAPL privileges in this context mean the privileges to act as pilot in aircraft specified in point FCL.105.A(a) or point FCL.105.H(a), as applicable, and under the conditions specified in these points."

Bezieht sich das "nur" auf die Passagiermitnahme in Abschnitt FCL.105.A(b)?

FCL.205.A Abschnitt (a) lautet "... exercise all privileges of holders of an LAPL(A)" und der darf seine Rechte aus FCL.105.A Abschnitt (a) nur ausüben, wenn FCL.140.A erfüllt ist

Wäre mal interessant zu erfahren, wie oft ein Motorausfall nach dem Start "maintenance induced" war. Oder Wasser im Tank.

Denn eigentlich gibt's bei guter Handhabung, Kontrolle und Wartung ja keinen wirklich guten Grund, dass der Motor ausgerechnet in dieser ersten Minute nach dem Abheben ausfallen (im Sinne von kaputtgehen) sollte.

horst...in welcher traumwelt lebst du???? :-)))

finde heute mal einen 20 jährigen hochleistungssportler, ohne hang zum alkohol und nikotin....das findest du höchstens bei joachimP oder mir....vielleicht bei hubert eckel...aber auch nur bedingt....

svenn.W....weis ich nicht...der trainiert hier immer schnappatmung...

nur mal so am rande...:-))

Im Rahmen eines Schulungsfluges zur Verlängerung eines SEP Ratings hatte ich mal bei meinem RP angefragt und auf das anliegende Merkblatt verwiesen. Mir wurde dabei bestätigt, dass ein LAPL Medical ausreichend sei.

Du kannst Doch mit 6mm aus dem Druckminderer raus, dann ein Reduzierstück auf 4 mm dann zu MH. Im Stuttgarter Raum hat die Fa Stiefel in Hegnach silche Reduzuerstücke, aber die bekommst überall auch online.

Gesetzlich vorgeschrieben finde ich auch nicht. Der Hersteller von Sauerstoffgeräte gibt eigene Benutzungsdurchführungen, damit der Kunde auch sicher mit dem Sauerstoffsystem umgehen kann. Allein wegen der amerikanischen Produktehaftung tut sich der amerikanische Hersteller gut, eigene Benutzungsvorschriften für seine Sauerstoffsysteme zu veröffentlichen. Jeder menschliche Körper ist anders, der Körper eines Menschen ist kein genormtes Maschinenteil. Der Körper eines 20 Jährigen Hochleistungssportler, unbelastet durch Alkohol und Rauchen, verhält sich bewiesendermassen bei Verwendung dieses MH O² D 2 anders als der Körper eines über 60 jährigen nach dem ersten Herzinfarkt nach lebenslangen Alkoholkonsum und Zigarettenrauchen. Und allein daraus ergeben sich grosse Unterschiede bei der Verwendung dieses mountain hight Sauerstoffsystem.

Ich habe Luftfahrtsauerstoffsysteme im Segelflug in der Praxis nie angewendet. 1995 habe ich mir allerdings ein geschlossenes Mischgaskreislauftauchgerät zusammen gebastelt, und auch unter Wasser bis 45 Meter Tauchtiefe erprobt.

Im grund genommen sind geschlossene Kreislauftauchgeräte, wie sie die deutschen Kampfschwimmer verwenden, auch für Höhenflüge bis 12 000 Meter geeignet, allerdings nur in einer beheizten Kabine eines Motorflugzeug. Im geschlossenen Atmungskreislauf entsteht viel Feuchtigkeit, welche bei minus Temperaturen beim unbeheizten Segelflug schnell zufrieren tut.

Wenn ich mir dieses Mountain Hight Sauerstoffsystem in der Beschreibung so ansehen, würde ich lieber an der Sauerstoffflasche einen Hochdruckminderer verwenden, welcher ein Mitteldruck von 7 bar erzeugt, danach, so wie es Sporttaucher verwenden, ein Lungenautomat = 2. Stufe benutzen. Das ganze an einer Halbmaske angeschlossen. Wenn eingeatmet wird, erzeugt im Maskeninneren ein Unterdruck, und die 2. Stufe öffnet über ein Membran/Hebelmechanismus den Niederdruck Sauerstofffluss von diesen 7 bar. In der Maske muss natürlich ein sauerstofftaugliches Kommunikationssystem eingebaut sein.

Mir scheint, bei nahezu als Rundfluganbieter auftretenden Mitflugbörsen, ist der Schutz der unbedarften Öffentlichkeit nicht so ein hohes Gut.

Nach meiner unkompetenten Meinung nach würde ich mir maximalen Steigwinkel in der Startphase verkneifen: Es hilft nüscht, eine gute Höhe über Grund erreicht zu haben, wenn in dieser Lage der Motor aussetzt. Die Geschwindigkeit ist in Sekunden weg, um noch eine Anströmung zu haben, die zum Fliegen reicht und man müßte in gleichen wenigen Sekunden entschieden und reagiert haben, die Flugzeugnase runterzudrücken, um Gleitgeschwindigkeit zu erhalten/bekommen. Schneller fällt das Flugzeug aus dem Himmel - nur aus größerer Höhe - unrettbar.

Besser nach dem Abheben erst noch Geschwindigkeit für normalen Steigflug zu erreichen und dann Höhe machen. Der Steigwinkel ist dann mäßig und die Geschwindikeitsreserve bei Motorausfall reicht, die Flugzeugnase nach Schrecksekunden runterzudrücken und nach Notlandung zu schauen.

Magneten-/Zündungsprobleme erkennt man meist nicht vor dem Start, wenns nicht grad verbleite Kerzen sind, die Drehzahlabfall machen. Nein, kaputte Zündspulen oder Kondensatoren zeigen sich erst nach Erwärmung, halbe Stunde oder so - fragt nicht, woher ich das weiß . . .

Also Magnetencheck vor Start ist in Ordung - ABER NACH der Landung, z.B. nach dem Abrollen, hat das die bessere Diagnose über Magnetenkomponenten. Aus gutem Grund sollten alle frisch gemachten Magneten paar Stunden in der Backröhre Dauerlauuf gehabt haben, das sollte die Betriebssicherheit bestätigen. Das wär trotzdem für mich kein Grund, auf Vollelektronik umzubauen, die Nerven hätte ich nicht. Und auch dort gibts weiterhin verreckbare Zündspulen, die die Hochspannung bringen sollen. Und stärkere Zündfunken gibts mit Elektronik auch NICHT so pauschal, wenn nicht grad Billigmagneten verbaut waren, die Keiner überholen will - sondern die mit 500 Stunden weggeschmissen werden.

Vic

Meine Lizenz und mein Lizenstand momentan:
PPL-A SEP, Medical Klasse 2
Ablauf Classrating SEP(L): 28.02.2026
Letzte Auffrischungsschulung: 09.01.2024
Ablauf Medical Klasse 2: 05.09.2025
Ablauf Medical LAPL: 05.09.2026
Mein Flugzeug: < 2.000kg MTOW, maximal 3 Pasagiere + Pilot
Optimale Möglichkeit für jemanden wie mich, da ich keine Lust auf jähriche Fliegerarztlauferei ohne tatsächlichen Mehrgewinn habe:
Nach dem 05.09.2025 mit LAPL Medical weiterfliegen, im EASA Land bei meinem Flugzeug und Nutzung keine Nachteile

Richtig

hierbei trotzdem SEP(L) Classrating aufrechterhalten, aber spätestens vor dem 09.01.2026 Auffrischungsschulung machen, da ich nur dann unter LAPL Rechten weiterfliegen darf, da letzte Auffrischungsschulung 09.01.2024 war.

Falsch: Du hast einen PPL und fliegst mit Rating bis 28.02.2026

Aufrechterhaltung SEP(L) Classrating wird wie vorher auch durch Handeintrag in die Lizenz (Rückseite) erfolgen, der CRI muss in diesem Fall PPL(A) haben, er darf kein LAPL-CRI sein.

Richtig

Zusätzlich erfolgt die Eintragung vorne ins persönliche Flugbuch (war vorher bei mir aber auch schon so).

Muss m.E. nicht sein, Deine Berechtigung steht ja in der Lizenz.

Rollierende Flugerfahrung ist immer gegeben, da ich ohnehin weitaus mehr als 12 Std/Landungen in 2 Jahren fliege.

Falsch: Du hast ein Rating mit festem Ablauf und keinen LAPL, rollierende Erfahrung ist irrelevant

Wenn mich die Lust überkommt, doch mal wieder nach UK zu fliegen oder sonstwo im "nicht EASA Land", dann wieder Medical Klasse 2 erneuern und alles ist wieder auf dem alten Stand, sonst ohne Gefahr von Verlust von wieder aktivierbarem Classrating bei LAPL Medical bleiben nach obigem Muster.

Richtig

Nachtflug kann mit LAPL Rechten unter PPL(A) Lizenz ohne erneutes Erlernen des "ehemaligen CVFR Moduls" erworben werden, da PPL(A) als Nachweis für das Vorhandensein dieser Kenntnisse dient.

Ich gehe davon aus das das Paperwork ist, da ja Basic Instruments und NVFR im Rahmen des PPL gemacht wurden. Bei Umschreibung in LAPL einfach mal mit beantragen.

Genau. Es gibt keinen "Weg zurück" den man beschreiten müsste, weil man ja durchgehend einen ohne Einschränkung gültigen PPL mit passender Klassenberechtigung hat.
Man darf nur wegen Einschränkung des Medicals die Rechte nicht alle wahrnehmen. Das ist formal das gleiche, wie wenn das Medical z.B. wegen einer OP ausgesetzt wird. Dann muss man danach ja auch nicht vie ATO seinen PPL reaktivieren (es sei denn, man konnte wegen dieser Einschränkung die Klassenberechtigung nicht aktuell halten - auch deswegen den Übungsflug immer so früh wie möglich machen ...).

Ja, die TUC nimmt oberhalb von FL180 rapide ab. Mein Flieger würde bis FL250 gehen, aber ich bleibe bei FL180. Die Maske (>600EUR) ist nur die halbe Miete, wenn man kein solides Backup-Konzept hat (idealerweise zweite Flasche und zweites EDS). Mir ist einmal ein EDS über den Alpen den Heldentod gestorben, da guckt man dann doof, ohne Plan B. Erst danach probiert: Der 4mm-Schlauch am EDS-Eingang passt gut in den 6mm-Schlauch der Kanüle, so kann man für einen Platz das EDS als Dauerströmer überbrücken.

Davon gehe ich aus, da die PPL ja bestehen bleibt und lediglich aufgrund des LAPL Medicals unter der PPL nur LAPL Rechte wahrgenommen werden. Sobald Medical Klasse 2 wieder vorliegt, können die Rechte des PPL wieder vollumfänglich ausgeübt werden, so habe ich es verstanden. Ohne Gewähr. Anders wäre es, wenn der PPL in einen LAPL umgeschrieben wurde.

Hallo Ulrich,

dass es unvernünftig ist, etwas zu tun (dafür gibt es diverse Beispiele wie mit einem Bugatti 400 km/h auf einer öffentlichen Autobahn zu fahren...) ist aber einfach etwas anderes, als wenn etwas "vorgeschrieben" ist, wie es Horst postuliert hat. Und das ist es eben nicht.

VG Roland

Guten Tag zusammen

Unabhängig davon, wo was geschrieben steht; eine Nasenkanüle funktioniert nur, wenn der Mund geschlossen ist und durch die Nase geatmet wird. Das funktioniert gut bei stressfreier Umgebung. Aber nur dann!

Wenn eine Störung (beim Fliegen) auftritt, wenn man nervös wird, wenn man redet (Funk) wird durch den Mund geatmet und die Nasenkanüle hat keine Wirkung mehr. Deshalb gibt es Maskenatmung. Da sich die Selbstrettungszeit mit der Höhe auf Minuten, später auf Sekunden, verkürzt, gibt es die Maske. Denn nur so lässt sich die sichere Sauerstoffversorgung gewährleisten.

Ich empfehle jedem, bei größeren Höhen nicht mehr mit Nasenkanüle zu fliegen.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Jop mach ich genauso. Da ich relativ viel Cirrus fliege gehe ich immer Vy raus. Als FI bestehe ich auch immer darauf. Bei Cessna & Co. Sieht es wieder anders aus. Der ein oder andere, gerade hier in D fliegt konsequent Vx mit Flaps 50% bis 400-500ft AGL. Ist nicht falsch aber da würde ich mir in die Hose machen. Bei Vx und flaps 50% in einer Cirrus bist du ganz schnell im Stall.

Jein, gesetzgeberisch soll primär die unbedarfte Öffentlichkeit geschützt werden. Bei reinem Werksverkehr geht man dann von einem geringeren Vertrauensschutz aus.

Wenn der Mittelständler von der schwäbischen Alb seine Monteure durch Europa fliegen lässt, kenn die dann "ihre Pappenheimer" (den 68-Jährigen, der schon lange den CJ bewegt, die pedantische Wartung des Industriekapitäns... kritisch wird es dann, wenn es das Gegenteil ist. Aber die Entscheidung per se für diesen winzigen Sektor durch den Gesetzgeber ist nachvollziehbar. Der Jumbogott kann weiterhin für Geld Jets fliegen etc.).

Mal interessehalber zu 5. gefragt, geht denn inzwischen der "Rückweg" halbwegs unbürokratisch? Mein letzter Stand von vor ein paar Jahren war, dass ein auf LAPL heruntergefallener PPL nur über den Weg ATO wieder zu reaktivieren ist.

D.h. ein Pilot einer bspw. Global Express darf im Bedarfsflug mit 66 nicht mehr unterwegs sein, ist das Flugzeug aber in der Halterschaft eines Unternehmens im Werksverkehr und er dort angestellt sehr wohl. Klingt irgendwie unlogisch.

siehe auf Seite 10. In diesen Artikel wird auch auf die unterschiedliche Körper und Lebensalter eingegangen.

https://www.segelflug.ch/wp-content/uploads/2022/02/Fliegen-mit-dem-EDS_HS.pdf