Das ist gängige Praxis bei den ATOs bei welchen ich Schule, keine Ahnung wo du deine negativen Erfahrungen gemacht hast (falls überhaupt vorhanden als eigene Erfahrung), aber hier im Dunstkreis Frankfurt ist das bei keiner ATO ein Problem, ganz im Gegenteil, manche haben gar kein eigenes Flugzeug ;-)

Verfügbarkeit FIs ist teilweise so, es gibt einfach zu wenige. Wenn in einer ATO 10 FIs festangestellt fliegen und ausgelastet sind, kann natürlich kaum ein Kunde sich spontan überlegen zu kommen für eine Woche. Das ist in meinen Augen auch nicht so tragisch. Ich hab auch noch nie von Kunden gehört, dass dies ein Problem ist. Die meisten gehen Arbeiten und müssen sowieso planen. Ich würde mir eher Gedanken machen, weshalb meine Schule nichts zu tun hat ;-)

Wenn ein Schüler nach, wie ihr fleißig bewerbt, nach 2-3 Tagen Prüfung fliegt, frage ich mich mit welch maginaler Erfahrung ihr in in sein IFR-Leben entlasst. Viel mehr als 8-10 Stunden hartes Procedure trainieren dürfte das nicht sein. Das muss am Ende des Tages natürlich jeder FI mit sich vereinbare, mir wäre das zu heikel. Ich schicke lieber einen vernünftig ausgebildeten Schüler mit einer gewissen Erfahrung zur Prüfung (bin allerdings auch noch frisch im Schulungsgame, kaum 2 Jahre, vielleicht legt sich die Vernunft mit mehr Schulungsstunden). Mir ist es ein Rätsel, wie man in unter 15 Schulungsstunden das gesetzliche Minimum erfüllen soll, sodass der Schüler es kann, dass die Aufgaben sitzen und er es nicht nach 3 Tagen wieder vergessen hat.

Meine erste BIR Prüfung dieses Jahr als Prüfer ist nach schlechtem NCO Wissen in der Theorie und kaum vorhandenen Modul 1 Skills (teil-)gescheitert. Da hat die ATO schnell schnell gemacht und geschlampt, natürlich alles trotzdem sauber und korrekt dokumentiert in der Akte.

Die freie Prüferwahl hast du beim LBA auch, ja der Prüfer muss einen Antrag stellen - dauert 5 Minuten und wird seltenst abgelehnt. Der Prüferpool ist für faule ;-)

Praxis und hören sagen.

Das trifft so nicht zu. Die 150 PS Warrior, ich wiederhole mich, hat praktisch dieselben Flugleistungen wie die 160-PS-Version. Ich glaube 5 kg mehr Zuladung und fliegt (real) etwa 3 Knoten schneller ...

Also ich fliege faktisch nie mit MINTOF. aber man kann dann ggf. bei einer stärkeren Maschine beim extra fuel schon etwas knapper kalkulieren (wenn z.B. mehr Gegenwind herrscht, als bei der Flugplanung angenommen/prognostiziert, brauchst Du mit einer schwächer motorisierten Maschine wesentlich mehr extra fuel als mit einer stärker motorisierten)... Und wenn man dieses Gewicht dann spart, darf die stärkere Maschine auch etwas schwerer sein, und man hat dennoch dasselbe TOW zum vergleichen.

Zum Flugzeugkauf: die Kaufsumme ist in diesem Segment m.E. immer überschaubar - zumindest eine klare Größe (denn sonst würde man sich aus Budgetgründen gar nicht mit dem Thema Flugzeugkauf beschäftigen). Das wesentliche Thema ist dann der laufende Unterhalt: da mal ein platter Reifen mit allen Konsequenzen (z.B. Einflug eines Mechanikers mit Werkzeug und Ersatzteilen, weil man irgendwo in Italien gelandet ist, wo es einfach gar nix gibt (ging mir vor x Jahren mit dem Jetprop in Cuneo so), dort beim Annual ein festgefressener Bowdenzug der Landeklappenanzeige, ein paar ausgerissene Camlock´s und noch zwei drei Dinge, dann ist man beim Annual plötzlich - schwupps - mit 20-25 Stunden Mehraufwand dabei. Ah ja, der Fleiger steht gerade schon drei Wochen, weil ein kleines Ersatzteil nicht/nur mit langer Wartezeit irgendwo her geliefert werden kann... Wenn man solche Gschichtl´n - vor allem monetär, aber auch mental - gut wegstecken kann, ist das aber ein tolles Hobby ;-) !

M.E. nach ist ein Flugzeug - insbesondere ein älteres - eher mit einem Oldtimer vergleichbar. Was dabei hilft - da wie dort: selbst beim Schrauben immer dabei sein. Das spart Geld und bringt sukzessive eine tiefe Systemkenntnis am eigenen Fleiger, mit der man sich dann auch ab und an selbst helfen kann !

Ah ok, aber klar: Das ein altes (oder auch ein neueres) Flugzeug immer mit einer Gefahr einhergeht ein Fass ohne Boden zu weden - das ist mir schon klar. Das ist bestimmt nicht ungewöhnlich, aber ganz sicher auch nicht die Regel. Umso besser, wenn die Investition einigermaßenm im Rahmen bleibt.. 100k-150k Kaufpreis durch zwei... selbst bei Totalverlust... unschön, aber nicht nachhaltig lebensverändernd. Ich würde beim Kauf von jedweden Hobby-Geschichten niemals am Limit operieren.

"Aber ist das ein Mooney-Thema, oder kann Dir das nicht prinzipiell mit jedem 50+ Jahre altem Flieger passieren, wenn beim PreBuy-Check nicht sorgsam nach Korrosion geprüft wird"

Ich habe das Video nur gepostet um aufzuzeigen, was alles schief laufen kann beim Kauf eines Flugzeuges. Er hatte sich wohl für die falsche Werft entschieden, sonst wäre das spätestens beim Wiederaufbau aufgefallen. Gibt übrigens noch mehr Videos auf seinem Kanal, wo noch sehr viel Euphorie geherrscht hat. Ein dramatischer Fall aber auch nicht so ungewöhnlich und gerade bei Flugzeugen die an der Küste betrieben werden ist Vorsicht geboten.

Keinesfalls wäre der Fox eine Alternative gewesen, wir suchten ja einen Schuldoppelsitzer. Die erweiterten Acro-Fähigkeiten des SZD 54 hätte eine Gruppe von einem Dutzend Leuten gut gefunden, doch kaum die Hälfte davon hätte sie regelmäßig genutzt. Der Schwerpunkt lag klar auf Schulung, d.h. Anfängerschulung.
Erster Alleinflug - auf einem Fox!? Puh, da schwitzt der Lehrer am Boden mehr als die Aspiranten im Cockpit.

So ist es. Relevant ist das Leistungsgewicht.

Problemlos heißt bei mir: "Bordbuchdokumente" scannen und der ATO schicken und dann entweder den CAO Vertrag einscannen und an die ATO senden, oder unterschreiben das man als Owner selbst verantwortlich ist für das ganze. Dann kann man schon loslegen.

Komplizierter ist das nur bei ATOs die das eigentlich nicht wollen :-)

Ja, auf der Flughöhe (no pun intended) klingt das alles problemlos. Im Detail sind die deutschen ATOs aber oft im Nachteil. Tlw kostet die "Aufnahme" eines Fliegers viertstellig und rechnet sich kaum. Und wie ist das mit den Handbüchern für neue Mustern in D geregelt? Weiterer wichtiger Punkt: Man hat in D keine freie Prüferwahl, was eine Pause zwischen Training und Prüfung verusacht (2x Anreise oder Prüfung woanders als das Training). Bei erweiterten HGs (GmbH, Verein usw), muss im CAO-Vertrag fürs LBA was mit "Schulung" drinstehen (laut Forum, da gibts tlw wohl Probleme). Daneben haben die ATOs noch selbstgemachte Probleme, wie schlechte Verfügbarkeiten von FIs (oft keine 3-Tage-Blocks möglich, laut unseren Kunden). Unsere Standard-Operation mit Ownerfliegern bei CB-IR/BIR wäre mit LBA-ATOs kaum möglich: Unterlagen vom Flieger schicken, paar Tage später anreisen, 1-2 Tage fliegen, am 2./3.Tag Prüfung, fertig, wieder nach Hause. Das ganze bei uns oder beim Kunden zu Hause, irgendwo in Europa. Das sind zwar alles für sich Kleinigkeiten, aber eine seamless customer experience (wie man bei uns im Allgäu sagt), ist mit ausländischen ATOs schon leichter umzusetzen. ;)

Beispiel: Ein Forums-Nutzer musste für ein Jet-Rating spontan sein BIR zum IR machen, auf eigenem Flieger. 3 Tage nach Anruf gings los, 2 Tage geflogen,dann Prüfung. Von Trigger (huch, das muss vor dem TR-Kurs vorliegen) bis Prüfung weniger als eine Woche. Mit der Jet-ATO war abgestimmt, dass das Protokoll vom Skill-Test reicht, als Entry Requirement..Solche Aktionen gehen nur mit lean Paperwork bei der ATO und gut verfügbaren FIs und Examinern bei uns. Wir sind die coolsten, weil wir alles möglich machen, und wir sind die teuersten (weil wir alles möglich machen). #läuft

Es ist möglich, dass die Verwendung des Feuerlöschers in diesem Fall zu einem besseren Ausgang geführt hätte, wobei selbst die BEA festhält "It is, however, very probable that its use would not have reached the source of the fire." Und ich gebe dir recht: Wenn ein Löscher drin ist, dann sollte man dem Piloten auch helfen, in Notsituationen daran zu denken, zB mit der Checkliste.

Aber ich frage mich dennoch, ob das einen generellen Zwang für Kleinflugzeuge rechtfertigt, zumal es eben aktuell das Halonproblem gibt. Bei diesem Fall ist so viel schiefgelaufen - vom Design über Pipers SB und den fehlenden MCF bis hin zur grundlos optimistischen Interpretation des Überstroms - dass der Löscher wirklich nur die allerdünnste Käsescheibe ganz am Ende ist. Erinnert mich ein wenig an den ELT-Zwang.

Editiert: Ich würde am liebsten sehen, dass die Pflicht zum Handlöscher für ELA2 aus der Bauvorschrift und aus den OPS verschwindet. Gleichzeitig die Möglichkeit, generische Löscher ohne aufwändige (E)TSO oder anderweitige Luftfahrtzulassung einbauen zu können, solange die verwendete Technik eine weitere negative Beeinflussung (Sicht, Atemluft) ausschließt. Also viellleicht keinen Pulverlöscher nehmen, aber warum sollte ein Löschspray für 40€ aus dem Baumarkt nicht auch funktionieren?

Reinhard, vom gleichen Abfluggewicht auszugehen macht hier aber keinen Sinn. Ich und meine Gäste sind so schwer, wie sie sind... die 150 PS Piper ist etwas leichter als die 160 PS Variante. Deswegen sind die Leistungsdaten identisch. Die 10 PS machen eben keinen wirklichen Unterschied. Bei der 180 PS Variante sieht das anders aus - aber das sagte ich ja auch schon. Tendenziell stimme ich zu: Etwas mehr Leistung schadet nie, ich würde die 180 PS Variante (oder gar 200?) bevorzugen, die 150 PS aber eben auch nicht ausschließen... kurze Pisten, hohe Temperaturen, Gepäck, 4 Personen, volle Tanks... das lassen wir - oder mind. ich als Anfänger - mal besser mit beiden Varianten.

Sascha, der Unterschied 150 vs. 160 PS bzw. 160 vs. 180 PS mag nicht viel erscheinen - aber vergiss nicht: es geht immer um die verfügbare "excess power", die Dir im Zweifel das Leben rettet: benötigst Du für den ubeschleunigten Geradeausflug (wir nehmen an, dass die PA-28 mit 150, 160 oder 180 PS aerodynamisch sehr ähnlich sind, und wir nehmen an, dass Du mit gleichem Abfluggewicht unterwegs bist) z.B. 130 PS Leistung, hast Du für climb bei der 150 PS-Variante nur 20 PS excess power, bei der 160er schon 30 PS, und bei dem 180 PS-Flieger sogar 50 PS - also das 2,5-Fache an excess power. In der Wartung werden die 3 verschiedenen Triebwerke aber preislich sehr nahe beisammenliegen...

An einem "hot and high"-Tag sind das dann wesentliche Unterschiede für go/no go - an Schlimmeres denke ich erstmal gar nicht dabei...

Aber klar ist auch: innerhalb seiner Grenzen betrieben, ist jedes Flugzeug sicher - dafür wurde es konstruiert und testgeflogen...

Hier hätte die Anwendung des (vorhandenen) Feuerlöschers vermutlich Leben gerettet:

https://bea.aero/fileadmin/user_upload/HB-PNP_EN.pdf

Keinesfalls ein Vorwurf, es zeigt einfach, wie eng das Denken in Paniksituationen wird. Deshalb ist m. E. der Punkt "FIRE EXTINGUISHER....CONSIDER" auf der "Fire in flight" Emergency Checklist nicht verkehrt.

Tatsache, da habe ich wohl zu früh mit Lesen aufgehört. Etwas seltsam allerdings, das im Kapitel zu "Ausnahmen" zu verstecken. Würde aber dennoch auf dem Standpunkt bleiben, dass das Ganze keine luftfahrtrechtliche Relevanz hat und man bei ARC und Co. erst einmal sicher sein sollte.

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Ich lese nun doch recht viele Unfallberichte und kenne keinen einzigen, in dem der Einsatz eines Handfeuerlöschers in einem Kleinflugzeug instrumental für die sichere Beendigung des Fluges war. Man sollte aber auch bedenken, dass "Small Aircraft" bei der EASA wahrscheinlich konzeptuell eher bei Learjet beginnt als bei C152.

Ja genau, das meinte ich. Hier gibt es halt ne 161 und als ich von der 151 berichtete, sagten mir ein paar Leute "oh, nochmal 10 PS weniger?!" - ich hab dann selbst etwas recherchiert und kam zum Ergebnis, dass es vollkommen egal ist. Während der Unterschied zur 181 andererseits etwas größer zu sein scheint, als man auf den ersten Blick wegen 20 PS vermuten würde.

Also 150 / 160 PS - vollkommen egal. 180 PS schon etwas besser, gerade bei Zuladung... im Sommer... auf hohen Plätzen... usw.

Du musst bedenken: die -161 hat 10 PS mehr, aber auch ein etwas höheres Leergewicht. Die Flugleistungen sind praktisch identisch. Economy cruise: 105-110 KTAS bei 30 Litern.

Aber ist das ein Mooney-Thema, oder kann Dir das nicht prinzipiell mit jedem 50+ Jahre altem Flieger passieren, wenn beim PreBuy-Check nicht sorgsam nach Korrosion geprüft wird? Das wäre bei diesem Alter, auch hier bei der PA28, die ich im Blick hab (Bj. 74), etwas, auf das ich beim PreBuy Check - inkl. Fotos - bestehen würde... da darf man schon mal ein Endoskop in Serviceklappen einführen und so gut es eben geht prüfen. Da geht es nicht nur um meine Investition, sondern im Zweifel um mein Leben (und das meiner Gäste).

Edit: Und nun, wo ich das wieder weiter schaue... ich verstehe ja das man da emotional werden kann und Gott bewahre - ich möchte das nicht erleben und ich will das auch nicht kleinreden. Weinen würde ich wahrscheinlich dennoch nicht. Kein Flieger ist für die Ewigkeit gebaut und bei solch einer Investition, in etwas so altes, muss im schlimmsten Fall eben auch mit Komplettverlust gerechnet werden.

Ja, das mit dem Mogas (welches hier am Platz allerdings nicht verfügbar ist) fand ich bei der 151 auch spannend. Und, so wenig Erfahrung ich auch habe, aber 161 und 181 bin ich beide geflogen - merk da auch keinen Unterschied. Insbesondere bei Reisegeschwindigkeit ist das nicht relevant, laut Performancecharts bei Steigleistung und Zuladung dann allerdings schon etwas. Ich würde schon sagen, dass die 151 eher ein 2,5 bis 3-Sitzer ist. Für mich nicht soooo relevant, deswegen ist die 151 ja hier auch noch sehr konkret im Rennen, ein wenig mehr Leistung schadet ja aber auch nicht. Soweit ich das verstehe, gibt es aber wirklich fast gar keinen Unterschied zwischen 151 und 161...

Dann schaut Euch mal dieses Video an von einem dessen Traum leider nicht in Erfüllung ging an.

https://youtu.be/uIuNUflVRp8?si=5cygDrG-1l2sriSg

Den Flieger findet man übrigens hier in Planecheck.

https://www.planecheck.com?ent=da&id=60911

>>> Grumman AA-5 wurde hier nun auch mehrfach sehr positiv erwähnt. Behalte ich ebenfalls im Auge, auch wenn ich auf den ersten Blick das Schiebe-Dach (wie heißt das richtig?) nicht ideal finde.

Das Canopy ist – was die Sicht betrifft – wirklich super. Und man kann die Haube sogar im Flug etwa 20 cm weit geöffnet lassen.

Ob eine PA-28 150 oder 180 PS hat ist nicht so relevant, wie Du glaubst. Eine Archer mit 180 PS fliegt etwa 10 kts schneller als meine 150-PS-Warrior, bei der 115 KTAS realistisch sind. Natürlich ist die Zuladung der -181 etwas besser.

Dafür hat die -151 einen entscheidenden Vorteil: das MoGAS STC, das man ohne eine Modifikation am Flugzeug bekommt.

Ich würde aufhören damit, den Kauf eines Flugzeugs mit dem eines Autos zu vergleichen. Natürlich würde ich auch kein (normales) Auto im Ausland kaufen wenn von jedem Typ schon allein in meiner Straße 20 Stück stehen .... Bei Flugzeugen findet man die guten Exemplare oft im Ausland.

Ich habe eben einen Foristen beim Kauf einer SR22 in Spanien unterstützt (mit der leichten Erschwerniss, dass der Flieger in Portugal stand :-) ) ... Das war nicht "super easy", teilwise sogar anstrengend, aber dafür hat er ein Exemplar gefunden, das für diesen Preis in Deutschland schon lange verkauft gewesen wäre.

Meine SR22 war aus England, und "T7" zugelassen (San Marino) was damals auch viele deutsche Interessenten abgeschreckt hat ... und genau deshalb habe ich das Flugzeug mit nur 780 h TT zu einem sensationell günstigen Preis bekommen.

Ich muss gestehen, ich schaue noch immer vermehrt nach Flugzeugen in DE... da ist Anschauen und Kaufen - mindestens gefühlt - für mich einfacher zu organisieren. Ich muss mich da noch umgewöhnen - nach Autos würde ich ja auch nicht im Ausland schauen. Bei Fliegern scheint das ganz normal... ist halt neu für mich.

Mooney war hier ja nun schon öfter Thema und als "sehr gut" befunden und scheint für einen Anfänger "machbar".

Also... Cirrus, so hübsch ich sie finde - ist raus. Das wäre unvernünftig für den Start.

PA28 bleibt eine sehr valide Option... auch als 151/161... besser und ideal wäre ne 181 ab Baujahr '79... danach werde ich weiter Ausschau halten, falls es die Maschine, die ich mir angeguckt hab nicht wird (da droht ja auch ein anderweitiger Verkauf, je nachdem wie lange das Warten auf einen Hallenplatz hier noch dauert... zudem ist der Verkäufer kaum Verhandlungsbereit und ne 150 PS Piper ist nicht das, was jemand sucht, der auf volle IFR Avionik wert legt - Thema Wiederverkauf)...

Mooney M20 ist eine weitere Option. Schneller, mehr Reichweite, ähnliche Unterhaltskosten. Für Anfänger Ok, nicht zu komplex.

Grumman AA-5 wurde hier nun auch mehrfach sehr positiv erwähnt. Behalte ich ebenfalls im Auge, auch wenn ich auf den ersten Blick das Schiebe-Dach (wie heißt das richtig?) nicht ideal finde.

Das sind wahrscheinlich für einen Anfänger wie mich gute Optionen. Hab ich irgendwas ganz offensichtliches vergessen?

Grundsätzlich ist Cessna 172/182 natürlich auch irgendwie immer im Rennen - werden ja nicht aus Spaß so erfolgreich sein. Ich persönlich finde Tiefdecker zwar optisch wesentlich gefälliger, aber das sollte ja nun auch nicht die erste Prio sein.

Edit: Nachfrage zur Mooney... wie viel teurer ist so ein Einziehfahrwerk in der Wartung? Ist das ein größeres Thema? Bei der Piper mit fixem Fahrwerk kann ich das zumindest nicht vergessen aus-/ oder einzufahren :D

Weis nicht, warum der Preis (vorher 88.900,--) als 8,888 dargestellt wird (deutet aber Verhandlungsbereitschaft an). Flight Design Romania scheint als Verkäufer auf. Ich weis nicht, wie die finanzielle Situation von FD insgesamt aussieht. Wenn FD Romania aber Liquidität braucht, könnte das durchaus Potential für interessante Preisverhandlungen bieten. Lese gerade, der Owner will auf Turboprop upgraden... aber egal - derzeit ist´s wieder ein "buyer´s market". Von den Fotos her scheint die mir nicht so schlecht zu sein - 2x G5, ein 430er, irgend ein Autopilot ist höchstwahrscheinlich auch drin, wahrscheinlich auch eine TW-Überwachung.... Und 160 kts. bei 10,5 gal/h (das dürfte die Wahrheit treffen), sind auch nicht zu verachten der Lyc IO 360 gilt als "rock solid"...

Meinst, ich kann den auf 5.000 runterhandeln? Im Ernst: Wir dürfen wohl davon ausgehen, dass es sich hier um einen Tippfehler handelt.

2002 mit dem US-PPL+IR in der Tasche wollte ich die deutsche Anerkennung. Dafür musste ich damals (als Muttersprachler in deutsch) das deutsche BZF nachholen und bekam immerhin das AZF nach der BZF-Prüfung. Im Rückblick ja fast ein Glitch in der Matrix.

2016 immer noch mit dem US-PPL+IR und natürlich mehr Flugerfahrung (fast komplett in USA geflogen) wollte ich die Umschreibung in einen EASA-Schein. Dafür musste ich nun meine English Proficiency nachholen. (500 EUR für nix). Da hat die Matrix wieder funktioniert.

Und 2022, mittlerweile eigener Flieger und wieder etwas mehr Erfahrung (diese fast komplett in Europa geflogen) fiel mir dann auf, dass bei der Umschreibung die Nachtflugberechtigung nicht mit übertragen wurde. Für diesen Nachtrag haben sie dann verlangt, dass ich mein US-Medical und US Flight Review auffrische, natürlich bei vorhandenem EASA-Medical und aktueller Flugerfahrung. (ca 700 EUR für nix) Machte überhaupt keinen Sinn, aber Ordnung muss sein.

Im gleichen Zeitraum hat Deutschland wie viele GPS-Verfahren an vormals reinen VFR-Flugplätzen eingeführt? Hat sich wie bezüglich IFR in Golf aufgestellt?

Sicherheit der Piloten in der Luft scheint mir doch geringer priorisiert als Sicherheit der Sachbearbeiter am Schreibtisch.

@Michael,

als jugendlicher Segelflieger habe ich aus genau den gleichen Motiven das AZF damals gleich mit gemacht. Ich fand das ganz interessant. Da ich mir zu dem Zeitpunkt die Kursgebühr nicht leisten konnte, habe ich mich selber vorbereitet.

Gut ist auch, dass das AZF nicht verfällt. Dadurch brauchte ich das ganze Jahre später auf dem Weg zum IFR in der Flugschule nicht mehr machen und konnte mich auf andere Dinge konzentrieren. Mein Rat daher: Wenn es Dir Spaß macht, mach es!