Dieser you tube Film zeigt die Unternehmenskultur dieser Fluglinie auf. Wenn die Flugbegleiter Vorgaben für Verkäufe im Flug vorgesetzt bekommen, und bei nichterfüllung selber konsulieren/kaufen, nur um ihr persönliches Umsatzbudget zu erfüllen, dann möchte ich wissen, welche Vorgaben die Piloten haben? https://www.youtube.com/watch?v=rSa_u7VJQG0&t=212s

Ich denke damit ist gemeint dass das betreffende Hydrauiksystem im Betrieb mit 350 Bar aufrecht erhalten werden kann. Als wenn der max Durchfluß dieses System angefordert wird.

Interessant das doch 350bar anstehen. Das wäre ja bereits Endanschlag Kolbenstange.

Steht irgendwas zu einer Literleistung pro/min?

Hallo Markus,

schau mal auf die Webpage www.hochenrieder.de. Da ist alles ganz genau erklärt.

Happy landings.

Christoph

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=861976887616046&set=a.289594218187652

(C) 787 Guide

Ram Air Turbine

→ electric backup power, and 5000 psi for C hydraulic system

→ automatically deploys for any of these conditions:

• dual engine fail
• low pressure on all hydraulic systems
• loss of electric power to flight instruments
• all 4 EMP fail + engine fail on takeoff/landing, or faults in flight controls on approach

The RAT - Ram Air Turbine, is a two-bladed pitch-governed turbine for backup electric and hydraulic power.

It works at all operational speeds and altitudes. At the minimum airspeed it supplies 10KVA at 230 VAC to essential electrical equipment, and 5000 psi pressure to the center hydraulic system.

The landing gear and flap/slat systems are prevented from drawing hydraulic flow from the RAT by a check valve. Instead, the alternate landing gear extension uses a dedicated DC-powered electric hydraulic pump. The secondary flap/slat systems are also electric.

Bei Airbus wird im Fall einer Außenlandung (nicht Notwasserung) das Fahrwerk explizit ausgefahren, auch auf weichem Untergrund.

Bei einem Triebwerksausfall kurz nach Abheben (EFATO) gibt es - außer bei umkehrkurvenfähigen Mickey's - genau drei Optionen: links, rechts, geradeaus.

Mag etwas überraschend sein, wenn man ne alte Mooney fliegt, aber es gibt tatsächlich auch SEPs (TMGs sowieso), die einen ganz guten Steigwinkel haben.

Ist ja völlig richtig - unmittelbar sieht das Video von der 787 ja auch genau danach aus, dass sie da richtig gehandelt haben - gleitflug, geradeaus.

Wenn da nur Häuser sind, kannste eh nichts mehr tun. Ist bei uns in Hamm auch etwas blöd wenn man auf der 24 startet - wenn der Motor kurz nach dem Start ausfallen würde wird es schwer. Ab einer gewissen Höhe gibt es dann einzelne Felder, aber direkt nach dem Start wird es schwer die wirklich zu erreichen.

Letztendlich bleibt die Frage was war mit den Triebwerken. Mal sehen ob wir das jemals erfahren werden.

Bei einem Triebwerksausfall kurz nach Abheben (EFATO) gibt es - außer bei umkehrkurvenfähigen Mickey's - genau drei Optionen: links, rechts, geradeaus.

Diese Entscheidung geht sehr schnell, und die restliche Zeit bis zum Boden verbringt man besser mit Blick auf (in dieser Reihenfolge) Airspeed und kurzem Check, ob Fuel Valve und Mixture korrekt stehen.

Wenn überhaupt, dann ist weniger die Gleisstrecke als die Gleitzeit hier entscheidend.

Daher steht in meiner Checkliste bei "Engine Out" (Reiseflug/Landeanflug) zwar "Best Glide 93kt", aber auf der Takeoff-Seite steht explizit "EFATO 75kt".

Um dieser ganzen Fahrwerks-Diskussion irgendeinen Sinn zu geben (naja: zumindest ein Versuch):

Die wenigsten von uns fliegen ja B787 so im täglichen Gebraucht. Aber die meisten von uns fliegen ein Flugzeug oder Luftsportgerät, bei dem das Thema "Engine failure after Takeoff" zwar nicht wirklich wahrscheinlich ist, aber immer noch wahrscheinlicher als bei eben jener B787.

Wer von euch hat auf seiner "Engine Failure below 500ft"-Checklist (oder was auch immer die Höhe für den Motorausfall nach dem Abheben bei euch ist) tatsächlich "retract landing gear" drauf stehen?
Bei mir ist es das Gegenteil: Ich briefe explizit für diesen Fall "Do not touch gear lever". Ein (rein theoretischer) Gewinn an Gleitstrecke ist mir in der Höhe auf keinen Fall sowohl die Ablenkung wert, als auch das Risiko, dass das Fahrwerk beim Eintreffen am Boden weder drin noch draussen ist und in einer völlig unklaren Stellung nur noch mehr Schaden anrichtet.

Ein spezieller Ausbilder sprach im Theorieunterricht auch vom "all engine out go-around"....

Stimmt, das haben die voll verbockt. Würde schon Sinn ergeben, zig Kilo mehr für ne fettere RAT rumzufliegen, damit man, wenn der Gleitflug nix wird, beim Go-Around das Gear wieder einfahren kann.

Eine reine Hydraulikpumpen nur mit einer RAT drehen zu lassen würde nur im Drucklosen Zustand funktionieren. Quasi der Umlauf von Saugseite Hydraliktank Pumpe Ventil offen zum Hydrauliktank. Sobald das Ventil Richtung Hydraulikzylinder geöffnet wird würde die RAT anfangen langsamer zu drehen bis die stehenbleibt. Alles andere würde mich wundern wenn dass doch ginge. Die Anlaufenergie unter Last wäre da auch noch, wie sich da die Steuerubg verhält weiß ich nicht. Ein Generator wiederum kann mit der erzeugten elektrischen Energie einfacher eine Hydraulikpumpe betreiben, wird ja sowieso schon normal so getan, da sich sonst kein mechanisch drehendes Teil im Flugzeug befindet. Gleiches Prinzip wie ein Dynamo.

Genauso.

Die RAT groß genug auszulegen wäre vermutlich kontraproduktiv und würde so viel mehr an Widerstand erzeugen, vom Gewicht gar nicht zu sprechen das mit hoher Wahrscheinlichkeit ein ganzes Flugzeugleben nie gebraucht wird.

Rein theoretisch kann eine bessere Gleitrate schon den Unterschied machen zwischen Haus oder Feld. Hier aber wahrscheinlich höchst spekulativ. Dennoch erscheint es unmittelbar schon eine zumindest diskussionswürdige Designentscheidung dass man bei dual engine Fail ein Fahrwerk nicht mehr einfahren kann.

Frage dazu: Wie wäre das eigentlich bei Airbus?

Hallo Markus

ich habe vor 2 Jahren in Kalifornien meine Tip L conversion absolviert. Ich kann dir da Cable Air in KCCB ( östlich von L.A ca 70km) empfehlen. Deutscher Support und sie kennen sich bestens damit aus. Die Maschinen sind top gewartet und zu fairen Preisen. Die Theorie habe ich mit ASA 2 fly absolviert. In der App kannst du Speziell , die PEP Fragen für PPL auswählen. War damals zumindest der einzige Anbieter der das für Conversion Kandidaten angeboten hat. Dieses flight Review ist eher 5-6 std Trainingsflug und du wirst dort mit den Lufträumen vertraut gemacht.

Mit fliegerischen Grüßen ✈️

Ja, das stimmt natürlich. In dem (wohl wahrscheinlichen) Fall eines dual engine failure macht das keinen Unterschied.

Ich hatte die Info u,a, aus dem Video von Juan Browne, aber offenbar treibt die RAT einen Generator und über ein Getriebe auch eine Hydraulikpumpe an (... deren Leistung aber nicht für das Fahrwerk ausreicht).

Interessant fand ich, dass selbst in professionellen Foren über diese Detail Uneinigkeit herrscht. Ich hatte nur dieses Manual:

Warum ist diese Frage hier relevant? Wenn wirklich beide Triebwerke keine Leistung abgegeben haben, dann ist doch egal, ob das Fahrwerk noch einfährt. Ob sie ein paar hundert Meter früher oder später einschlagen ist irrelevant.

Hallo zusammen,

hat jemand kürzlich ein Flugzeug von F-reg. umregistriert und dafür in Frankreich abgemeldet? Wenn ja, wie lief das ab und wie lange hat's gedauert?

Danke,

Theo

Sodala,

zurück im Hotelzimmer und jetzt hab ich etwas mehr Zeit zu antworten. Ich habe heute auch noch einmal mit der Flugchule in den USA telefoniert, um sicherzugehen, dass ich hier den letzten Stand darstelle. Damit sollten sich dann auch deine Fragen beantworten.

Ablauf der Conversion nach TIP-L:

Die Conversion nach TIP-L ist nur wenig aufwändiger als eine Validation. Der einzige Punkt, der dazu kommt, ist der PEP-Test. Die Schritte sind:

1. Letter of Verification and Authenticity bei der FAA beantragen. Die lokale CAA (LBA, AustroControl, ...) bestätigt die Gültigkeit der Lizenz. der LoVA ist 6 Monate gültig. Beantragung bevorzugt via IACRA, weiterführende Infos unter diesen Link.
2. US-Medical Klasse 3 oder höher machen.
3. Bei PSI Exams für den PEP-Test registrieren und erfolgreich ablegen. 2 Ausweisdokumente mitbringen. Fü den Test-Prep empfehle ich grundsätzlich Shepperd Air, weiß allerdings nicht, ob die für den PEP einen Test-Prep haben. Ich hab mich damals mit denen auf meinen IGI vorbereitet und wahr sehr zufrieden.
4. Flight Review machen (geht auch in Europa).
5. Via IACRA die Conversion nach TIP-L beantragen.
6. Mit einem DPE treffen und das Paperwork abschließen. Das ist dann ein reiner Paper-Act, es ist kein Flug notwendig.

Der ganze Prozess darf als Tourist unter ESTA oder B-1/B-2-Visum durchgeführt werden. Einzige Ausnahme: Wenn man sich beim Flight Review dermaßen ungeschickt anstellt, dass der Instructor die Unterschrift verweigert, dann wäre Training notwendig, was visumspflichtig ist. Das dürfte aber die absolute Ausnahme darstellen. Üblicherweise dauert in so einem Fall das Flight Review einfach etwas länger. Mein erstes Flight Review dauerte z.B. 2h am Boden und 1,7h in der Luft.

Non-Immigrant US-Visa:

Ich kann mich auch noch an die Nachrichten vor 3-4 Wochen erinnern, dass die USA planen, pauschal alle Non-Immigrant Visa (z.B.: M, J, F, ...) auszusetzen. Nach letzter Info meines US-Kontakts an der Flugschule scheint es aber nicht in die Praxis umgesetzt worden zu sein. Die relevanten Änderungen (Stand heute) sind:

• Es gibt einen temporären Visa-Ban für einige kritische Staaten, denen die US-Regierung mangelnde Zusammenarbeit unterstellt. Die europäischen Staaten zählen da aber nicht dazu und der übliche Leserkreis dieses Forums dürfte davon eher weniger beeinflusst sein.
• Es wird in Zukunft wohl genauer gecheckt, was man so in den sozialen Medien von sich gibt. Dass man beim Visums-Antrag Accounts in sozialen Medien angeben muss, ist aber schon länger der Fall. Bei meinem Visums-Antrag 2022 musste ich das auch schon tun.

Wo machen?

Das muss natürlich jeder für sich entscheiden. Theoretisch kann man den Conversion-Prozess an jeder Flugschule der USA durchführen, es muss keine internationale Flugschule sein. Allerdings wird man, wenn man an eine reine Part-61-Schule irgendwo in der Mitte der Overfly-Zone gerät, vermutlich nur in fragende Gesichter blicken.

FACT in St. Augustine ist hier ja schon erwähnt worden, hier hat sich während Corona einiges getan. Sicherlich die meisten hier kennen Klaus-Jürgen Schwahn als deutsches Gesicht von FACT. Er hat sich vor einiger Zeit in den Ruhestand verabschiedet, gleichzeitig hat auch sein langjähriger Freund und Eigner von FACT in den USA, Björn Otterson, die Schule aus Altersgründen verkauft. Die neuen Eigner haben mit Sunrise Aviation bereits drei Flugschulen in Florida und werden FACT als vierten Standort ausbauen. Dabei soll die eher individuelle Ausrichtung auf Privat- und Freizeitpiloten aus Übersee erhalten bleiben (also keine Frozen-ATPL-Kaderschmiede mit Uniformzwang).

Die oben genannten Informationen habe ich alle von der neuen Eigentümerin bzw. von Patti, der Sekretärin bei FACT, die sicherlich der ein oder andere noch kennt, der schon einmal dort war. Mit denen habe ich heute auch telefoniert. Dort hat man Erfahrung mit dem Procedere und ein Examiner, der für die o.g. Dienstleistung etwa $ 150 - 200 nimmt, wäre auch verfügbar.

Wenn du das über FACT machen willst, schreib mir gerne eine PM oder melde dich direkt dort.

"Was erzeugt den Hydraulikdruck....Elektromotoren die von der RAT gespeist werden"

Nein. Auch diese RAT erzeugt Hydraulikdruck, im Gegensatz zu anderen RATs von Airbus (deren Hydraulikdruck einen Hydraulikmotor mit gekoppeltem Generator antreibt, z.B.A320 blaues System) ist in der RAT der B787 offenbar zusätzlich zur mechanischen Hydraulikpumpe ein Generator mit 10 kVA integriert.

Der Umweg RAT-mechan. Hydraulikpumpe-Hydraulikmotor mit Generator-el. Hydraulikpumpe für Hydraulikdruck wäre zuviel des Guten.

"The RAT generates electrical power (not hydraulic pressure) "

Ist definitiv falsch, Hydraulikdruck ist auch in der B787 sehr wünschenswert und wird von der RAT für die wichtigsten Flight Controls bereitgestellt.

(Beitrag editiert wegen Fehlern)

Hallo Sven, das war es, was Dich interessiert hat, oder?

The 787 was built around a “more-electric architecture”, but still relies on hydraulics for heavy-duty systems like the landing gear. The RAT provides only essential emergency electrical power — not enough to run hydraulic pumps or retract the gear. Emergency gear extension is gravity-based, with electric uplock release. Retraction is not possible in RAT-only power mode.

The landing gear on the Boeing 787 is hydraulically actuated. However, it is electrically controlled. This means:
The pilot’s gear lever sends an electrical signal to valves and control units. The actual mechanical movement (extension and retraction) of the gear is done using hydraulic actuators.

The THREE hydraulic systems are powered by:
Engine-driven pumps
Electric motor-driven pumps (EDPs and EMFs) — part of the 787’s more-electric design.

Detailed Explanation:
The 787's RAT is connected to an electrical generator that provides emergency AC electrical power.
This generator supplies power to essential systems (like flight controls, avionics, and displays) in case of a total loss of engine and APU power.

The aircraft uses electric motor-driven hydraulic pumps for hydraulics, powered by the main electrical system.

Can the RAT deliver enough power to retract the landing gear?
No, the RAT (Ram Air Turbine) on the Boeing 787 cannot provide enough power to retract the landing gear.

The RAT generates electrical power (not hydraulic pressure) in case of total power loss.
It supplies only essential flight systems — such as flight controls, displays, avionics — with limited electrical power.
It does not have the capacity to power the hydraulic pumps or electrical systems required to retract the landing gear.
If the RAT is deployed, it is assumed the aircraft is in emergency mode, and gear retraction is not expected or needed.

Quellen:

Boeing 787 AMM (Aircraft Maintenance Manual
Boeing 787 FCOM (Flight Crew Operating Manual)
Boeing 787 Systems Descriptions and CBTs (Computer-Based Training)

Die RAT ist doch auch nur ein Permanentgenerator und liefert bis zu max. 20 kW. Bei der Geschwindigkeit vermutlich max. 10kW. Um das Fahrwerk einzufahren das sicherlich 3-5to wiegt sind 80-100kW von Nöten. Und angetrieben werden die Hydraulikpumpen mit E-Motoren. Also Windenergie wird in elektrische Energie, dann in hydraulische Energie umgewandelt. Vom Wirkungsgrad und Performance einer RAT würde sich das Fahrwerk nicht mal ansatzweise über den Totpunkt bewegt werden können um einzufahren.

Elektromotoren , die vom Generator der RAT gespeist werden :-)

Siehe die Erklärung (unten), die ich für Sven raus gesucht habe!