Deine Avionik fliegt weiter den LPV. Nur stellst du eben die höheren LNAV/VNAV Minima ein und beachtest sie.

Bei Garmin wüsste ich keinen Weg explizit LNAV/VNAV auszuwählen wenn es einen LPV gibt. Die Avionik sollte das nur dann automatisch downgraden wenn sie Probleme mit der GNSS Qualität feststellt - z.B. SBAS nicht verfügbar wie wir es vor einiger Zeit in Europa hatten als die europäische Konstellation dafür (EGNOS) kaputt ging.

(Falls es jemand besser weiß bitte ich um Korrektur)

Vielen Dank an alle für den Zuspruch und die Hinweise!

Der oben angesprochene Link ist gefixt.

Gibt es sonst etwaige weitere Bug-Reports, etc?

Ist nicht jeder RNP Anflug, bei dem der Navigator einen "Glidepath" anzeigt, ein 3D Anflug?

EU965/2012 Annex 1 GM33:

A non-precision approach (NPA) procedure flown as CDFA with vertical path guidance calculated by on-board equipment is considered to be a 3D instrument approach operation. Depending on the limitations of the equipment and information sources used to generate vertical guidance, it may be necessary for the pilot to cross-check this guidance against other navigational sources during the approach and to ensure that the minimum altitude/height over published step-down fixes is observed. CDFAs with manual calculation of the required rate of descent are considered 2D operations.

Danke. Muss gestehen, da etwas unwissend zu sein, weil in der normalen Praxis eigentlich immer LPV geflogen wird...

Ich muss also beim Auswählen des Approaches sicherstellen, dass LNAV/VNAV geladen wird, ja? Bloß wie? Weil das Gerät mir doch glaube ich NUR LPV anbietet, oder?

Gibt es (abgesehen von den meist etwas anderen Minima) irgendwelche operationelle und relevante Unterschiede? Der final approach läuft nicht immer weiter zusammen, sondern Vollausschlag bleibt bei 0,3 Meilen, ok, aber davon merkt man ja eigentlich nichts.

haben eure metzger gewinnstreben - in österreich :-))) ?

Meine Französische amour fou wird in diesem Jahr stolze 62 Jahre alt. Seit sie meiner Pflege anheim gefallen ist, schaut sie aber nicht nur optisch, sondern auch von ihren inneren Werten her (also technisch) jedes Jahr jünger aus. Ich habe nie vorab einen Kostenvoranschlag für die zu erwartenden Tätigkeiten verlangt oder erhalten. Ich kenne aber eine Größe, und die ist klar umrissen: sie heisst schlichtweg: EUR/Arbeitsstunde. Das ist immer klar vereinbart. Und da gab/gibt es ganz klare Regeln: was erforderlich ist, muss ohnehin gemacht werden. Dann gibt´s meist einen Telefonanruf, in dem mir nahegelgt wird, das eine oder andere gleich "mit zu erledigen", da es ohnehin früher oder später gemacht werden muss. Und dann kommen Sachen, die nicht sein müssen, aber gut wären... á la: ich habe da ein gebrauchtes EDM 700 herein bekommen, mit neuen Sonden... kostet Dich EUR X,xx *sehr günstig, wenn man allein die Sonden etc. rechnet*, die Sonden passen auch für ein Upgrade auf ein EDM 830 etc. ... Der Einbau kostete dann einfach xx Stunden. Sehr fair für alle Seiten, und ich weis seitdem sehr genau, wie es meinem Motor geht. Und vor allem: sollte es im Berieb irgendwelche Abweichungen geben, erfahre ich das auch sehr schnell. Ich bin selbst immer erstaunt, wie genau MP, FF und EGT´s auf jedem Zylinder in engen Grenzen übereinstimmen. Unbenommen: ich gebe häufig mehr Geld für meine amour fou aus, als ich ursprünglich per anno veranschlagt habe. Aber: ist das nicht bei jeder leidenschaftlichen Affäre so ? Ich bereute noch keinen Cent, seit wir uns gegenseitig beglücken ;-) ! Und das beste: ich neide bis heute keinem Menschen, der Hand an meine Geliebte angelegt hat (oder: anlegen hat dürfen !), auch nur einen Cent...

Wenn ich aber von vorne herein im Geiste die Haltung hätte, dass mir ohnehin jeder nur das Geld aus der Tasche ziehen will: mir würde nicht einmal mehr bei unserem Metzger ums Eck die Fleischkäse-Semmel schmecken...

Wenn - wie in Giebelstadt - auch ein LNAV/VNAV-Miniumum veröffentlicht ist, spricht nichts gegen einen IFR-Checkflug an diesem Platz. Es sind nur die LPV's suspended.

Wer mal in die NOTAMs eines beliebigen deutschen Platzes mit LPV geschaut hat, weiß es.

Hintergrund hier: https://www.euroga.org/system/1/user_files/files/000/082/427/82427/aafa77ae5/original/ICAO-EB-2026-13_SBAS_based_LPV_Missed_Approach.pdf

Was bedeutet das z.B. für IFR-Checkflüge, die ja u.a. einen 3D-Anflug erfordern? Geht es also derzeit nur mit einem ILS? Den Check komplett z.B. in Giebelstadt zu erledigen geht derzeit also nicht, nehme ich an.

ich behaupte auch nicht, dass das nicht die Sache des Betriebes ist und natürlich ist in erster Linie der geschlossene Vertrag bindend für beide Parteien. Ich bezweifle aber, dass hier die ganze Wahrheit kommuniziert wurde.

Oftmals stellt sich hinterher heraus - auch in Beiträgen dieses Forums - dass es doch etwas anders war...

Vielleicht ist ganz einfach der Auftrag nicht klar kommuniziert worden und/oder die Kosteneinschränkung (zB Auftrag erteilt bis zum maximalen Betrag von xxx" hat nicht stattgefunden oder oder.

Natürlich gibt es schwarze Schafe - keine Frage, und manchmal hat jeder einen schlechten Tag, es gibt Aufträge, die gehen einfach schief etc. Man kann aber einfach nicht sagen, dass LTB grundsätzlich schlecht und immer kostenüberschreitend agieren. Bei einem Projekt an einem alten Flugzeug (oder Auto oder andere komplexe Maschine) kann oft der Aufwand vorher nicht seriös beurteilt werden, solange man nicht (aufwendig) eind Teildemontage und Voruntersuchung durchgeführt hat... (die natürlich auch schon Zeitaufwand kostet)

Hallo zusammen,

wenn sich jemand auf den Weg zum BIR machen möchte, hätte ich einen Satz Theoriebücher von Erlend Vaage im Angebot. Bei Interesse bitte PM.

Auf den ersten Blick kommt einem die Kapitelstruktur vielleicht etwas komisch vor. Beim Üben mit dem Fragenkatalog sieht man dann, wie das Prüfungswissen passend zur Theorieprüfung aufbereitet ist.

Ich hatte die Theorie übrigens bei der Bristol Groudschool gemacht, 100% web based. Kostete 503 GBP und das Certificate of Course Completion war dann die Eintrittskarte zur Prüfung bei Austrocontrol.

Gruß, Stephan

Da kann ich nur teilweise zustimmen. Wenn jemand eine Firma leitet, dann ist es nicht Thema des Kunden, ob die Leitung des Betriebs von Betriebswirtschaft oder rechtlichen Zusammenhängen eine Ahnung hat. Das ist schon Sache des Betriebes.

Und wenn ich einen KV unterschrieben und zurück geschickt habe, dann ist es eindeutig die Pflicht der Werft Dich zu informieren wenn der Aufwand in relevantem Maße größer wird.

Wenn Du eine legitime Rechnung nicht bezahlst wissen sie ja auch sofort, was sie tun müssen. Dir eine Mahnung schicken bzw. das Geld irgendwann eintreiben.

Und warum sollte man tolerieren, dass ein Handwerker in diesen Belangen nicht fit ist? Juckt es die Firma ob ICH es bin?

Ich bezahle grundsätzlich alle meine Rechnungen am Tag des Erhalts, maximal drei Tage später. Ich gebe den Mechaniker großzügige Trinkgelder, bin tolerant und verständnisvoll wenn mal was nicht klappt. Aber bei den grundsätzlichen Dingen (KV, Termine, Gewährleistung) erwarte ich Professionalität und Korrektheit. Ich habe schon einen Beruf, ich muss keiner Werft erklären, wie man so einen Laden führt.

Ich habe aber auch gar kein Problem damit, dass Werften Geld verdienen, oder auch an Teileverkäufen profitieren.

Ach Lamminger, Deine Einwände sind auch immer die gleichen.

ch behaupte, dass die eventuelle größere Abweichung beim Aufwand auch immer kommuniziert wurde, man das nur nicht hören wollte.

Ich weiß ja nicht, welche Deppen Deinen Alltag begleiten, aber dieses Behauptung zielt auf Dich selbst. Glaubst allen Ernstes ich hätte in meinem Job mit solcher Blindheit reüssiert? Ich lüge nicht, schreibe hier für Leute als Warnung. Die Bestätigungen überwiegen.

"und vierteljährlich grüßt das Murmeltier" ;-).

Da kommt unser lieber Hubert wieder mit der - nun wirklich abgedroschenen - Werftgeschichte und den nicht eingehaltenen Kostenvoranschlägen.

Eine 10 - 15 Jahre alte Cirrus ist für den Betrieb ein überschaubarer Aufwand. Die (meisten) Teile und Arbeiten sind wahrscheinlich ordentlich dokumentiert, die Verkabelung und verbauten Teile sind noch verfügbar oder es gibt dazu Dokumentation.

Ein 50-70 Jahre altes Flugzeug, durch zig Eigentümer, Wartungsbetriebe und ggf. auch verschiedene Staaten gewandert, ist ein ganz anderes Projekt, anschaulich oben in Bezug auf die lückenlose Dokumentation bzw. "Antennenkabel" beschrieben.

Man kann einem Betrieb da ggf. nur den Vorwurf machen, überhaupt eine Kostenschätzung abgegeben zu haben.

Ich behaupte, dass die eventuelle größere Abweichung beim Aufwand auch immer kommuniziert wurde, man das nur nicht hören wollte.

Zudem - das ist nun mal leider so - sind viele der Betriebe nicht von Kaufleuten sondern von Handwerkern geführt. Da ist in der Tat ggf. auch das Verständnis für die rechtssichere Abwicklung eines Werk-Liefervertrages nicht immer so gegeben.

Da das einem nicht naiven Flugzeugeigner aber auch bewusst sein sollte, kann man aber auch vorab vereinbaren "denk bitte daran, wenn Du absehen kannst, dass der Aufwand xxx übersteigt, dass Du mich anrufst und wir vorher drüber sprechen, bevor da was passiert." Zudem kann man und sollte man sich während des Projektes auch immer wieder Mal über den Stand erkundigen und nachfragen, und es nicht einfach "laufen lassen ". Die juristische Klärung hinterher ist immer schwierig und langwierig. Dem kann man durch Kommunizieren entgegenwirken.

Ich hatte bisher bei 5 Flugzeugen kein einziges Mal Probleme, dass Kostenvoranschlag und Rechnung - bis auf marginale Differenzen - voneinander abwichen.

G3 und G5 haben eigentlich identische Tanks ... 92 Gallonen. Der Flügel wurde von G3 zu G5 nicht verändert ... vielleicht wurde dieser Stick falsch produziert?

genau. Wir hatten angenommen der passt aber die G5 scheint einen anderen Tank zu haben. Werte stimmen jedenfalls nicht.

Die Tankanzeige ist im übrigen super-präzise, ebenso der Totalizer. Aber man peilt eben doch manchmal gerne...

Das ist GENAU die depperte Attitüde, welche die LTB ernährt.

Hast Du die falsche Version gekauft? Das Teil ist an sich super ... ich benutze das ständig.

Sorry, ich meinte eigentlich das "G1" (deine BO ist ein Vierzylinder. richtig?). Der Preis ab USA ist $ 1716. Den Einbau hakte ich für relativ banal.

Und eine Triebwerksüberwachung, die Dich vor einem kapitalen Motorschaden bewahrt, kann Dir Zigtausende sparen... aber was da notwendig ist, bis diese Erkenntnis auch im Salon-Sozialismus ankommt ? Sorry , aber im Moment lacht Deine (Krämer-)Seele wieder unheimlich aus Deinen Post´s ;-) !

Danke.. schau ich mir an. Für 5.000,-€ kann ich eine Menge tanken.

wg. Fehlkauf neuwertig abzugeben.

https://fuelstik.com/product/cir_sr22g3_46/

ich sag mal....jaaaaa...aaber.....wenn du als endkunde mängel in der arbeit feststellst...mußt du doch nach deutschem recht, ich weis nicht wie in NL zumindest dem betrieb die möglichkeit geben, den mangel zu beheben...u.u. auch auf die kosten des betriebs dort hinfliegen und genau aufgelistete mängel beheben lassen. bist du damit durchgekommen?

>>> Möchte in meine BO für meinen neuen Motor gerne ein Fuel-Motor-Managment, als Ersatz für das Schätzeisen EGT, einbauen lassen.

Hast Du Dir mal das kleine "G2" von INSIGHT angesehen? Das ist günstig und man könnte es sogar selbst einbauen ... wenn man jemanden hat, der es abzeichnet.

https://www.insightavionics.com/bestg2.htm

Sie kann den Owner aber auch ANRUFEN und sich ein OK holen.

(Anrufen heisst: diese kleine viereckige Gerät mit dem Bildschirm benutzen um in Sprachkommunikation zu treten).

Es ging hier nur um überhöhte Rechungen ohne Absprache. Und daran ist praktisch immer die Werft schuld.

Es gehören ja immer zwei dazu. Und genauso, wie es unter den Werften natürlich neben denen die ganz herausragende Arbeit machen auch Schlundriane und sogar schwarze Schafe gibt, gibt es auch unter den Kunden/Haltern alles von vernünftig bis naiv.
Das fängt damit an, dass es einige Kunden schon nicht so genau nehmen, was da eigentlich vereinbart wurde und von einem Kostenvoranschlag (oder gar Angebot) reden, wenn sie gerade mal eine grobe Schätzung bekommen haben.
Ich kenne Flugzeughalter, die nicht mal einen aktuellen Schaltplan der Avionik haben (geschweige denn eine lückenlose dokumentation aller in den letzten 40 Jahren ausgeführten ADs/LTAs), aber von der Werft erwarten, dass sie aus dem Stand einen "Kostenvoranschlag" für den EInbau von X machen kann. Eine Werft die bei so einer Frage tatsächlich einen Kostenvoranschlag schickt, ist halt auch nicht seriös.

Natürlich ist es nicht in Ordnung, wenn die Werft völlig ohne Kommunikation am Ende einfach eine doppelt so hohe Rechnung schickt, wie avisiert oder gar vereinbart.
Aber genauso ist es eine eher naive Erwartungshaltung eines Halters, dass man beim aufschrauben eines 50 Jahre alten Bastelprojektes nicht immer auch noch mehr findet, als ursprünglich gedacht.
Es gibt halt - wie Helmut richtig beschrieben hat - leider sehr viele Flieger, die wenn man nur genau genug hinschaut eigentlich formal nicht lufttüchtig sind (und die vor gerade mal 10 Jahren neu gekaufte Cirrus gehört da dann eher zu den Ausnahmen).
Was soll die Werft machen, wenn sie beim eigentlich als "Routine" geplanten Autausch des Nav/Com feststellt, dass das vor 25 Jahren verbaute Antennenkabel schon damals eigentlich nicht zulässig gewesen wäre?
Natürlich kann sie den Flieger zusammenschrauben, dem Kunden genau den vereinbarten Betrag in Rechnung stellen und ihm dann sagen: "Nur so als Hinweis, solltest Du jetzt tatsächlich damit wegfliegen wollen, muss ich Dich leider anzeigen..." Hilft ja auch niemandem.