Wenn man wirklich etwas bei den Privatpiloten ändern möchte, dann sollte man sich an die EU Kommission halten.

Beispielsweis wenn jemand im Segelflugzeug nur alleine fliegen möchte, warum braucht der eigentlich ein Medical? Vergleiche ich das mit dem Autofahren, dann muss ich feststellen, das Autofahren vergleichbar ist mit Starten und Landen, einmal in der Luft ist der Bodenabstand gross. Nicht so bei dem Autofahren, dort kommen sich auf einer Strasse die Autos mit einen Abstand von durchschnittlich1,5 Meter mit teilweise jeweils 100 Stundenkilometer entgegen. Eine kleine Unachsamkeit, das kann auch bei Drehen der Kopfes ein entstehendes räumliches Ungleichgewicht, bezogen auf zweidimensionales Kontrollverhalten, ein unkontrolliertes Verdrehen am Lankrad mit sich führen, und schon kommt das Auto entweder rechts in die Leitplanke, oder in den Gegenverkehr.

Die Antwort ist sehr einfach und IHMO einleuchtend:

Es haben sehr viele Menschen, irgendwo kursierte mal 40%, Flugangst. Diese Flugangst diffundiert logisch auch in die Gesetzgebung und in die Regelwerke. Bewahre uns o Herr von dieser Teufelei.

Der zweite Aspekt ist Neid. Piloten und ihre Geräte sind einer gehobenen Einkommensklasse zu zuordnen. Leider gebärden sich viele auch wie Elite. Sie scheißen denen da unten auf den Kopf.

Beweis, oder Evidenz: Stellt Euch mal vor Motorradfahren wäre genauso reglementiert.

Werte Pilotenschar, ich meine nur die, die privat fliegen, also nichtgewerblich, dazu ein paar Gedanken von mir:

Bin ja nun schon seit fast 40 Jahren "in der Luft", erst nur vfr und in den letzen 30 Jahren Ifr, das nur als background. Ich möchte gerne eimal ein paar Informationen - von wem auch immer - der mir erklärt, warum eigentlich für diese Disziplin des "Fliegens" ein derartiges "Theater" gemacht wird, damit meine ich eigentlich ALLES was dieses Thema betrifft. Medicals, dauernde Checks und Überprüfungen von Mensch und Maschine, was soll eigentlich mit diesem gesamten Aufwand erreicht werden? Soll da irgend einer geschützt werden? Und wenn ja, WER denn bitte? Wenn ich mir die Unfälle und Zwischenfälle - alle sehr publikationswirsam in Presse usw. gierig aufgegriffen, anschaue, dann ist das doch immer dasselbe: Einflug in schlechtes Wetter, mangelndes fliegerisches "Können" usw. usw.. Es trifft doch fast immer DEN, der das da irgendwie nicht "kann", das Fliegen. Und wenn es dann passiert ist, auch dann trifft es doch auch nur wieder DEN... oder? Es ist doch wirklich ganz selten, das Dritte mitbeteiligt sind. Der Unglücksflieger findet sich dann irgendwo - ich meine das Wrack - in der Pampa wieder, im Wald, auf einem Feld, im Wasser oder sonstwo. Man stelle sich vor, es gäbe diese ganzen Vorfschriften usw nicht, Was bitte wäre denn dann anders? Wäre nett, wenn mir hier eine andere Meinung vertritt und auf diesem Weg vielleicht mitteilt.

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Ich habe den S-TEC30 mit Alt Hld, GPSS und dem 430W seit 20 Jahren. Er kann weder einen ILS-Glideslope noch einen WAAS-Glidepath folgen.

Den Gleitweg haben wir auf dem Aspen angezeigt, aber man muss ihn manuell fliegen.

Ich kenne den STEC 30 nicht, aber ich glaube auch, dass der nur HDG/NAV und ALT hold kann - einen bestimmten VS (und damit auch einer Nadel in der Vertikalbewegung folgen) kann der nicht, oder ?

Aktuell sind es 550 mph auch im Local Priority Tarif.

In der Anzeige steht:

>>> Auto pilot - S-TECH / Genesys 30, with GPSS/HDG GPS roll stering for LPV coupled approach

Das kann eigentlich nicht richtig sein. Der S-TEC30 kann nur 2D-Approaches fliegen, aber keinen "coupled LPV", also mit Virtual Glideplath. "LPV coupled approach" ist irreführend, es geht nur LNAV (und Glide Path manuell).

Ich habe auch einen S-TEC30 und ein 430W in meiner Warrior, darum weiß ich das.

Trotzdem ein schöner Flieger.

Die M20E ist gerade auf planecheck eingestellt worden:

https://www.planecheck.com?ent=da&id=63784

Selbst wenn man die EUST dazurechnet, ist die durchaus einen näheren Blick wert:

605 h SMOH in 2008 - der Flieger war also im Schnitt 35 h/Jahr unterwegs, was durchaus regelmäßig ist. Ausserdem ist schon der A1B6D-Motor verbaut (kein kritischer Drehzahlbereich). Weiters ein schöner, fast neuer Prop...

Auch Avionic nicht schlecht - eine moderne Aufschaltanlage, ein 430er (kann man ggf. später um zu verbessern auf ein IFD440 umrüsten, aber derweil ist es ein solides Gerät. Moderne TW-Überwachung (EDM 900), 2-Achs-AP (STEC 30), auch ein 2. AI ist verbaut...

Abschließend hat sie auch ein electric gear verbaut (manche schreckt der "Besenstiel" - Johnson bar - für das manual gear bei alten Mooneys ab - ich liebe es mittlerweile ;-) !

Generell scheint die mir einen guten Zustand zu haben - prebuy natürlich trotzdem unbedingt zu empgfehlen.

Auch der Local Priority-Plan wird auf 391 KT gesenkt. Ist aber eben für Einmots irrelevant, von denen "keine" so schnell ist.

Bisher waren die Limits ja 100 mph für Reise, 350 mph für local priority und 550 mph für global priority. Nun wird global priority auf 450 mph abgesenkt, um mehr Leute in die noch teureren Luftfahrttarife zu bekommen.

Man kann den Text oben dann so lesen, als sei das neue Limit für Reise und local priority nun auch 450 mph, was dann ja aber nicht wie im Text steht "senken" wäre sondern anheben. In diesem Fall könnten sehr viele Piloten auf "Reise" downgraden und viel Geld sparen. Das wäre ja schön, widerspricht aber irgendwie der Intention von SpaceX, hier mehr Geld zu verdienen, daher kann ich es noch nicht ganz glauben…

Das war natürlich noch ein "garnishing" bei der M20E ...

Lieben Dank für die Info zur Änderung Stefan!

Bin inzwischen mit CPDLC im RVSM Airspace unterwegs, auch mit korrekten Infos im Flugplan.

Fazit bisher bei meinen 1.5-2.5 Stunden Hüpfern aus Süddeutschland in Richtung Italien / Frankreich in FL290-310:

* 6x Logon versucht, 5x hat es geklappt (der eine Logon failed war EDUU). Von den erfolgreichen Logons:

* 2x Logon und CPDLC active aber nie vom Lotsen genutzt

* 1x Logon geklappt aber nie die initiale CPDLC active Nachricht erhalten

* 1x direkt terminated wegen insufficient capacity im italienischen Airspace

* 1x wurde es tatsächlich von den Lotsen genutzt - wenn auch nur für Frequenzwechsel

Bin bisher auch nie nach CPDLC gefragt worden im Upper Airspace wenn ich mich mal nicht eingeloggt hatte.

Scheint also für meine kurzen Hüpfer im unteren Bereich des Upper Airspace bisher nicht wirklich für ATC interessant zu sein, auch wenn ich natürlich mein bestes tue die Anforderung zu erfüllen.

Und gerade noch ELA1 ist. Auch daas ist ein Unterschied zu ELA2.

Ich denke, dass es so sein wird, wie bei den meisten Flugzeugkäufen: Du wirst in den ersten beiden Jahren einen erhöhten Wartungsaufwand haben. Sei es, weil das eine oder andere dem Vorbesitzer "gut genug" war, Du es aber besser/schöner haben möchtest, sei es, weil bei einem Flieger "immer was kommt". Und das ist bei einem 40-60 Jahre alten Teil halt immer der Fall. Da spielt es dann auch meist wenig bis keine Rolle, ob der Flieger Bj. 1964 oder 1982 ist...

Fun Fact: mein Mechaniker, mit dem ich das Annual immer gemeinsam mache, meinte, wir sollten uns im kommenden Jahr die Schläuche mal vornehmen und das Material vorsorglich auf Lager legen. Mein ARC-Betrieb meinte dann darauf beim letzten Annual: also diie Schläuche sind seiner Meinung nach noch "ganz passabel" ! Ich werde die Schläuche auf Lager legen und tauschen...

Zur Mooney: es muss schon ein geiler Flieger sein: von den über 11.000 produzierten fliegen laut div. Foren etc. noch ca. 7.200

Wenn Du möchtest, schreib´mir eine kurze PM, dann kann ich Dir mal eine exakte Aufstellung der Kosten zu meiner M20E geben... sie hat viele speed Mod´s, und ich glaube, im direkten Vergleich ist sie bis auf den Platz in der 2. Reihe sehr ähnlich wie eine M20J. Wie schon geschrieben, wählte ich den Flieger statt einer J aus, weil die E gegenüber der J leichter ist und daher mehr climb performance bietet...

Wenn du die Wartungskosten vergleichen willst, dann kannst Du nicht eine einfache Piper Warrior oder Archer (PA-28-151,-161,-181) mit einer Mooney (egal welcher M20) vergleichen.

Die kleinen Piper haben alle ein starres Fahrwerk und einen fixed pitch-Propeller – die Mooneys alle Einziehfahrwerk und Constant Speed Prop.

Eine M20J kannst Du nur mir einer Piper Arrow vergleichen (PA-28R-180, R-200, Arrow II etc.)

Die Mooneys fliegen toll und sehen klasse aus – sind aber deutlich mehr "Liebhaber"-Flugzeuge als die "Butter-und-Brot"-Pipers, für die man auch viel leichter Ersatzteile findet. Absehen davon ist die Kabine der Mooney enger, und man sitzt ganz anders drin – was viele toll finden, und andere nicht. Ausprobieren!

Danke. Die Liste habe ich bereits gesehen - und UL91 kenn ich, in EDHL gibt es das... aber ich schaue gerade etwas intensiver nach Mooneys und die M20J ist mit ihrem IO-360-A3B6D laut Lycoming aktuell rein für AVGAS100 freigegeben. Nun scheint die Versorgung bis 2032 halbwegs gesichert und die Wahrscheinlichkeit, dass es bis dahin eine 100 Oktan Alternative in bleifrei gibt, ist jetzt sicherlich auch nicht ganz klein... und dennoch ist man hier mit einem Flieger, der UL91 oder gar MOGAS nimmt deutlich auf der sichereren Seite.

Ansonsten hat die Mooney es mir ganz gut angetan... ausreichende Zuladung, sehr gute Reichweite, sehr gute Reisegeschwindigkeit... und in meinem Budget erhältlich, ohne deutlich höhere Unterhaltskosten gegenüber ner PA28 zu haben... scheint in vielerlei Hinsicht ein Sweet-Spot zu sein.

Neben AVGAS und MOGAS sofern es denn verkauft wird (meist ist es nur Ethanol haltiges Super+), gibt es auch noch den bleifreien Flugkraftstoff UL91/UL94. Hierüber wurde in diesem Thread schon viel geschrieben.

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2023,07,03,09,3136332

Leider ist die Verfügbarkeit dieses Kraftstoffes in Deutschland immer noch schlecht.

Wenn Du also auf Nummer sicher gehen möchtest um einen Backup Kraftstoff zu haben, solltest Du einen Blick in die Lycoming Motoren Liste werfen.

https://www.lycoming.com/service-instruction-no-1070-AB

https://www.facebook.com/share/p/1BPvpzmLJq/

PAPI Installation 1500 USD, 2 h Arbeit. Entspricht deinen 2 "Investitionen ".

Zeigt perfekt, was heutzutage falsch läuft.

Das halte ich für einen Kardinafehler ... NICHTS an einem Flugzeug ist so kostenintensiv (teuer :-)) wie das Nachrüsten guter Avionik.

V.a. wenn man vielleicht doch irgendwann IFR fliegen will ist es wichtig, dass eine gute Basis vorhanden ist.

Wg Mogas: für mich wäre (und war) die Einschränkung bei der Routen- und Reisezielwahl viel wichtiger. In der Polnischen Provinz bei Freunden auf einem offiziellen Grasfeld gelandet, in Griechenland auf einer Insel.... Mit einem Mogas-Flieger kommst Du überall wieder weg, Tankstellen für den Notfall gibt es spätestens in 1-2 Dutzend km Entfernung immer.
Auch nicht unrealistisch, wenn Du zB wetterbedingt doch irgendwo zwischenlanden mußt/Wind doch 10 kts mehr auf der Nase hast als geplant etc. Abgesehen davon tun 3-4€/l für Avgas mindestens im Hirn weh.

Was die Stunden angeht: mit dem eigenen Flieger auch ohne Frau sind >50 Std/a realistisch, gerade in der Anfangseuphorie.

Auch ich würde übrigens die beste Maschine mit der schlechtesten Avionik nehmen..

Ja, es ging wohl um die Versiegelung der Tanks, zB in der Cirrus Vor kurzem habe ich gelesen, dass Cirrus den GAMI-Sprit jetzt offenbar akzeptieren will. Aber mehr weiß ich nicht ...

Hi Alexis, hast Du noch was gehört wie das Thema "Lack auflösen" bei GAMI weitergegangen ist? Was ist bei denen der Stand?

Bei einem Flugzeug in der von Dir angepeilten Preisklasse ist das Risiko der Enteignung durch Avgas-Verbot noch relativ gering .... kannst ihn immer noch nach UK, außerhalb der EU oder nach USA verkaufen. Das würde ich mit meiner SR22 machen.

Heute in Europa eine neue SR22T für 1,5 Mio zu kaufen ... da würde ich mir mehr Gedanken machen. Aber natürlich kann man auch die nach USA verkaufen, allerdings mit hohem Verlust, denn die EU-Einfuhrumsatzsteuer etc. bezahlt Dir niemand.

Ich glaube: Es wird rechtzeitig einen Ersatz geben, zB GAMI Fuel.

Mit einem MoGAS-Flugzeug hast Du auch dieses Problem nicht.

Nochmal ne Frage an alle (und es liegt mir fern hier ne Diskussion über avgas zu starten)...

Ich schau auch nach Mooneys m20 - wie hier ja auch schon viele sagten, sehr interessante Leistungswerte für den Verbrauch... Frage: Da ist gerne der IO-360-A3B6D verbaut, welcher laut Lycoming rein für AVGAS100 freigegeben ist. Nun erreicht selbst mich als Flugschüler bereits dieses Thema... ohne jetzt auf das ganze sinnvoll/nicht sinnvoll des drohenden Verbotes einzugehen... würdet ihr das aktuell beim Kauf berücksichtigen? Da droht ja schon Ungemach... oder?

Genau lesen: Ich hab mich auf die ATO-Stunden bezogen und deshalb dazu geschrieben, dass das unter der Annahme ist, dass Kandidat*in IFR-Fliegen kann, bevor wir aktiv werden. Das geht natürlich nur, wenn der freie FI die letzten 30-40h gute Arbeit gemacht hat. Oder es jemand aus unserem Netzwerk war. ;)

Und ja, fliegerisch haben wir wenig zu tun im Vergleich zu anderen, weil das für alle ein Nebenjob ist. Wir machen nur die coolen Sachen, die Spaß machen. Also nur IR, CPL, MEP, SET. Mit Spaß machen meine ich nicht nur das fliegersche, sonder das ganze Business. Ich hab neulich einen potentiellen Auftrag abgegeben, weil der Kunde an den Fahrtkosten feilschen wollte. ;)

Es geht mir ja nicht um falsch und richtig. Jeder hat seine zufriedenen Kunden. Wie Du sagtst, es gibt auch solche, die das nicht am Stück machen wollen, sondern einzelne Stunden übers Jahr verteilen wollen. Oder solche, die sagen dass es woanders billiger ist. Die schicken wir zu den etablierten deutschen Schulen und das passt für alle gut. Im Gegenzug wechseln welche von jenen ATOs zu uns, die ihre Erwartungen hinsichtlich Full-Service nicht erfüllt sehen. Muster hier oft: bekommt nur einzelne Stunden bei der ATO, macht kaum Fortschritt, und möchte mit uns in 3 langen Wochenenden endlich abschließen. Wie gesagt, bei uns sind es primär Owner mit wenig Zeit, denen eine gute Dienstleistung und mehrtätgige Blöcke auch was wert sind (auch Reisen, Hotels usw., je nach Mission)

Daher sehe ich uns nicht wirklich im Wettbewerb mit den deutschen ATOs. Aber mal empirisch ermittelt: wenn bei denen allen alles so problemlos laufen würde, wie Du schreibst, hätten wir keine Kundschaft. ;))

Wie es scheint, hast Du ne gute ATO erwischt und meine von unseren Kundenberichten extrapolierten Annahmen haben Dich/Euch zu unrecht getroffen, das tut mir leid, wenn ich da im Übermut übers Ziel hinausgeschossen bin.