Ich bin ja auch immer von den 4 Segmenten ausgegangen, darum hab ich die ganzen Kühlungsdiskussionen nicht verstanden. Jetzt wo Du das schreibst: ich glaube das kommt beim PPL gar nicht vor. Vielleicht habe drum manche hier aneinanser vorbeigeredet.

Wenn ich doch mal versehentlich PPL schule, schule ich implizit trotzdem so, um zwei Überlebensschancen zu erhöhen. Aber Theorie ist Theorie, was rede ich mir mit ATPL-Kids immer den Mund fusslig, wenn mir Bäume und Häuser nach dem Flugplatzzaun zu detailliert hinter der rechten Seitenscheibe abgebildet werden.

Du und ich scheinen hier aber mit unserem Selbsterhaltungstrieb allein zu sein. Ok, der schnelle Tobi wär noch auf unserer Seite, der muss auch mit allem Kram von der Katana bis zur SR22 über die Häfler Innenstadt starten.

zu schnelle Umkehrkurve ... da kann ein Flügel schon mal Falten werfen ... o-O

Klar ist das immer situationsabhängig; schließe mich aber Joachim an - sicher auch aus der Tatsache heraus, dass an meinem Heimatplatz die Bedingungen halt so sind, wie sie sind. Würde meine "Standard-Ablugroute" über flaches, unbebautes Gebiet oder auf See hinaus gehen, wäre das sicher wieder anders... Aber die ersten 500 (400) Fuß steige ich schon immer steil (mag tatsächlich meiner lange zurückliegenden Schulung geschuldet sein, nach der ich den climb nach wie vor in seine 4 Segmente zerlege; auch wen das bei der SEP sicher nicht so wichtig ist...

Du hast Recht, ich hätte mal genau lesen sollen. Da ist ein bisschen was durcheinander gekommen. Danke für den Hinweis!

Low Pitch = "Fine" = kleine Steigung
= grosse Drehzahl = grosser Widerstand
--> Verhalten bei der Single ohne Öldruck

High Pitch = "Coarse"= grosse Steigung
= kleine Drehzahl = kleiner Widerstand
--> Verhalten bei der Twin ohne Öldruck

Ja, das ist bei einer Einmot definitiv so (bin nicht sicher, wie sich ein Prop, den man Feathern kann, verhält).

Wenn z.B. im Reiseflug die Propellerdrehzahl plötzlich durch die Decke geht, dann gibt es vier Fehlerfälle, die dies zulassen:

1. Governor defekt oder Defekt in der Anlenkung des Governors (Bowdenzug, etc.). Ich kann nicht sagen, ob es im Governor eine Feder gibt, welche den Governor auf min. oder max. RPM stellen würde.
2. Die Ölleitung vom Governor zum Prop ist undicht = Öldruck am Propeller gleich null = Feder im Prop drück die Blätter in Richtung fine Pitch. (Dieser Fehlerfall ist für den weiteren Flugverlauf sehr gefährlich, da der Governor jetzt das Motoröl ins freie pumpt und der Motor in kurzer Zeit fressen kann, daher bei nicht gewollter, ansteigender Drehzahl immer den Öldruck im Auge behalten und auf einen plötzlichen Motorausfall vorbereitet sein. Möglicherweise kann man die Gefahr mitigieren, indem man den blauen RPM-Hebel auf max. RPM (fine pitch) stellt damit der Governor keinen oder wenig Öldruck zum Propeller generiert, sodass man kein oder kaum Öl mehr verliert.
3. Motorölpumpe ist ausgefallen und es kommt kein Öl mehr am Governor an.
4. Stopfen in der Kurbelwelle (zwischen Propeller Flansch und dem Motorinneren ist lose. Dann pumpt der Governor das Öl nicht mehr in den Prop sondern ins Kurbelgehäuse. Es besteht daher keine Gefahr, das der Öldruck abfällt, da das Öl ja nicht verlustig geht.

Beste Grüße Mark

meinst du...diese strukturbelastung kommt von zu starkem bremsen?

Ich würde auch sagen, dass man bei Falten in einem Metallintegraltank ganz sicher ein anderes Problem hat als die mit den Gummitanks ... :-).

Hängt doch bei der Single nur davon ab, ob der Öldruck noch reicht, um die Steigung zu vergrößern. Bei der Twin musst du zum feathern noch mindestsdrehzahl haben, nur unterhalb "lockt" die Pitch bei kleiner Steigung. Korrigiert mich ggf.

Vielleicht sollten wir dann noch klären, was kleine und große Steigung bedeutet. Ich war der Annahme, dass eine kleine Steigung einem kleinen Anstellwinkel entspricht und damit eine hohe Drehzahl bedeutet.

Meines Erachtens geht der Prop automatisch auf low-pitch / kleinste Steigung.

Verkauft ;-)

Windmilling reicht m.E. aus, dass es noch funktioniert.

Edit: Und wenn er frisst und steht, hast eh den eh den Widerstand weg. Is noch besser als Hebel ziehen.

Ja so isses. Jetzt die blöde Frage: wenn der Öldruck am Governor zusammenbricht wird doch automatisch die Feder den Prop auf die high-pitch Stellung bringen. Ist das mit dem blauen Hebel nur Übungskünstlichlkeit? Weil im Falle der Hebel m.E. nicht mehr viel bringt.

Es ist ziemlich deutlich wenn man sich klar macht was Vx und Vy genau bedeuten:

Vx ist die (Bahn-)Geschwindigkeit, bei der der maximale Steiggradient erreicht wird (Höhengewinn pro horizontaler Strecke)

Vy ist die (Bahn-)Geschwindigkeit, bei der der maximale Höhengewinn pro Zeit erreicht wird

Beide Geschwindigkeiten hängen natürlich von der aktuellen Konfigurtaion des Flugzeugs ab. Beide Geschwindigkeiten gibt es (zumindest im akademischen Sinne) immer nur einmal, d.h. bei 90 und 100 kt die gleiche Steiggeschwindigkeit geht nicht. Wenn der Kurvenverlauf flach ist, kann es aber sehr ähnlich sein.

also wenn ich mich an meine ausbildung im letzten jahrtausend in riem erinnere...mein FL war me109-jock...sagte wörtlich: ich pfeife auf die handbücher mit Vx und y, du hebst ab mit 65 kn - drückst an - beschleunigst auf 75 kn und steigst mit 70 kn, das reicht für die 152....

dieses ganze theoretische wissen ist ja gut und schön und dient dazu, sich mental auf die gegebenheiten vorzubereiten. aber wenn ein flugschüler gleich von anfang an damit belastet wird...anstatt das gefühl des fliegens zu vermitteln....geht m.e. viel kapazität in der anfangsphase des lernens im praktischen teil viel verloren...nur meine meinung. alles andere kommt dann in der ausbildung, wenn der flugschüler das flugzeug beherrscht...dann das fine-tuning.

warum fragst du mich nicht...:-(( oder sven :-))

Wenn man es ganz genau nimmt, dann kommt es natürlich fast ausschliesslich auf die räumlichen Gegebenheiten an:

- Vx ist immer dann "richtig", wenn man entweder sehr kurz nach der Bahn ein Hindernis hat oder ganz im Gegenteil eine sehr lange Bahn (weil es in dem Fall die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass man bei einem Problem kurz nach dem Abheben noch straight ahead auf der Bahn landen kann)
- Vy ist richtig, wenn man nach der Bahn erst ma ein nicht so hohes, aber längeres Hindernis (Fabrik, Wald, ...) überfliegen muss und erst danach wieder landbares Gelände kommt.

Aber irgendwie finde ich die Diskussion auch ein bischen akademisch. In vielen kleinen Flugzeugen ist die Differenz zwischen Vx und Vy gerade mal so 10kt. Und mal ehrlich: Wer von uns fliegt schon jedes mal unmittelbar nach dem Abheben auf +-3kt genau? Fliegen wir nicht faktisch alle bei den meisten starts irgendwas zwischen Vx und Vy in der kritischen Höhe?

Gesittete Diskussion hier. Das Forum ist defekt. Tu was dagegen, Thomas!

windrad - sozusagen -

Damit kannst Du bei ner Notlandung sogar sehr gut den Gleitweg kontrollieren, falls der Motor nicht gefressen hat. Wie gesagt, die meisten staunen über den Impact des blauen Hebels bei Notlandeübungen. ;)

Full coarse - also größte Steigung - kleinster Widerstand der Blätter.

Was der blaue Hebel in Bezug auf Gleitstrecke für Wunder vollbringt, ist auch eine ziemlich wertvolle Erkenntnis...

Sehr interessant, kannst du dazu mehr sagen. Auf welche Stellung sollte man den Propeller stellen um die maximale Gleitstrecke zu bekommen?

"Zur Umkehrkurve muss man nix sagen

Wenn man etwas nachdenkt, ist es offensichtlich, dass man mit Flugzeugen, die besser steigen, als sie im Gleitflug sinken, oft ziemlich gut Umkehrkurven machen kann. Beim Segelflug Standard (Windenstart) und fester Bestandteil des Curriculums. Geht das mit der Malibu? Vermutlich nicht. Geht das bspw. mit der DA40 an nem Platz mit 3km Piste? Ja. Wenn ich da mit ner guten Steigrate steige und nicht mehr geradeaus landen kann, komme ich immer mit ner Umkehrkurve zurück.

Eine apodiktische Ablehnung ist (wie meistens) nicht besonders clever. Ist zwar nicht in Mode, aber auch hier hilft eine differenzierte Betrachtung."

Deswegen bin ich auch ein großer Verfechter von "Steigen mit Vx bis Sicherheitshöhe". Es erhöht den Spielraum für eine evtl. Umkehrkurve. Zudem ist bei den meisten Flugzeugen der GA Vx und Vy immer nur für MTOW angegeben. Unterhalb MTOW liegen diesen Geschwindigkeiten niedriger. Wenn ich also leichter als MTOW mit Vy (laut Handbuch) raus steige verschenke ich viel Spielraum für eine evt. Umkehrkurve.

Ja, hängt von Flugplatz und Flugzeug ab. An Plätzen wie EDNY oder LOWI mit der Cirrus ist es m.E. von Vorteil nicht zu viel Strecke "gutzumachen" um noch über unbebautem Gelände ins CAPS-Regime zu kommen. Wie Thomas schrieb, das geht so schnell, da ist m.E. eh keine Zeit genau ne Speed zu fliegen. Einmal ziehn und man ist auf 500ft. Dass der Motor in den Paar Sekunden einen Unterschied zwischen 90kt und 110kt merkt, glaub ich Euch immer noch nicht. ;)

Vielleicht reden wir von verschiedenen Dingen. Ab 4-500ft steige ich dann auch gemütlich mit 120kt, ob mit Cirrus oder Mooney. Aber zwischen Rotieren und 500ft geht es für mich drum, schnellstmöglich den Lösungsraum zu erweitern, mit oder ohne CAPS.

Bei 100 Knoten steigt sie exakt genauso gut (in Fuß pro Minute) wie bei Vy (90 Knoten). Und Vx bei um 80 Knoten ist (in Fuß pro Minute) sogar etwas schlechter.

Wieso um Gottes willen "sogar"?