Der Durschschnittspreis ist um fast 150k gestiegen? Das sieht nach einem Datenartefakt (oder Fehler) aus.

Das ist ja nicht nur im Alter so (und der große Vorteil einer Druckkabine): 3 Stunden auf 10.000ft schlauchen den Körper (auch wenn man formal keinen Sauerstoff nehmen muss) nun mal deutlich mehr als 3 Stunden auf 3.000ft.

Was mich etwas verunsichert: Ich sehe manchmal Werte unter 90 % - fühle mich dabei aber eigentlich völlig normal. Klar, mir ist bewusst, dass das täuschen kann ... deshalb sind wir hier.

Was mich auch wundert: Ich mache ziemlich viel Ausdauersport, aber meine Messwerte sind oft schlechter als die von meinen Mitfliegern, die deutlich weniger sportlich unterwegs sind. Hat jemand da ähnliche Erfahrungen gemacht?

Die beiden Punkte passen zusammen: Ausdauersport erhöht ja nicht die Sauerstoffsättigung, sondern die Anzahl der roten Blutkörperchen. Zudem trainiert es den Körper (genau genommen die Muskeln), mit Sauerstoffmangel umgehen zu können.

Deswegen ist folgerichtig, dass Du nicht unbedingt bessere Sättigungswerte hast, als ein untrainierter (das hängt im wesentlichen an der Lungenfunktion und vielen anderen Faktoren), aber Du bist es gewohnt, wie es sich anfühlt, wenn man Sauerstoffmangel hat. Hast Du mal nach einem längeren Lauf Diene Sättigung gemessen.

Wie Du selber sagts ist das aber gefährlich: Nur, weil Du es gewohnt bist, heisst es ja nicht, dass Du gerade kognitiv noch die Leistungsfähigkeit hast, die Du ohne Sauerstoffmangel erreichst.

Das ist der ähnliche Effekt, wie bei Alkoholikern: Die fühlen sich auch mit einem Promille Alkohol "völlig normal" - aber sind trotzdem nicht so leistunggsfähig.

HaWe war genial, und wie sich die 30m Flügel seiner ETA beim Steigflug in Lübeck bogen werde ich nie vergessen. Gleitzahl 1 zu 60...

Hast Du für so eine Polare mal ein Beispiel?

Normale Polaren haben ja eine monoton positiver Krümmung (also nicht-mathematisch: Wenn man die Polare entlang läuft, dann läuft man dauernd in einer Rechtskurve).
Hat man bei einer solchen Kurve zwei Punkte mit gleichem Sinken, dann sagt einem der Zwischenwertsatz, dass es dazwischen einen Punkt mit niedrigerem sinken geben muss. Wenn Du also auf der Polare zwei solche Punkte gefunden hast (und davon gibt es natürlich viele), dann sind beide nicht Vx, sondern Vx liegt irgendwo dazwischen.

Es hängt natürlich auch von der Beladung ab, aber allgemein gesagt habe ich zwei Geschwindigkeitspunkte, die etwa 10 Knoten auseinanderliegen, die beide die exakt selbe Steigleistung bringen. Dazwischen ist es etwas schlechter.

Das würde ich arg bezweifeln: Zum einen gehe ich davon aus, dass Du im Reisesteigflug ohnehin viel schneller als Vx unterwegs bist. In so fern geht es hier sicher nicht um das Maximum.
Zum anderen sind die Polaren von vielen Flugzeugen im Bereich des Reisesteigflugs zwar relativ flach (d.h. es kostet kaum Steigleistung, wenn man 10 kt schneller fliegt), aber ich kenne keine die wirklich eine "Delle" hat. Auch hier wäre ein Beispiel hilfreich.

Wenn Du bei deinem Flieger diesen Effekt feststellst, dann schau das nächste mal im Flug auf die Porpellerdrehzahl: Meine erste Vermutung wäre, dass Dein Propeller etwa schneller dreht wenn Du schneller fliegst und deswegen der Motor mehr Leistung abgibt - nicht alle Porpellerregler sind 100% exakt...

Ach übrigens - es gibt neue Zahlen zu den Verkäufen. Wie wohl üblich Planecheck im Frühjahr leicht rücklaufend:

Und hier der Link dazu, falls jemand DRILLDOWNs machen möchte: Flugzeugverkäufe

Es gibt keinen Standard-Körper, für den man eine Standard-Höhe festlegen könnte, bei der eine Standard-Sauerstoffsättigung eintritt. Dazu 2 Beispiele. In jungen Jahren bin ich in den französichen Seealpen mit einem lokalen Segelflug-Instructor in einer Welle bis FL 160 gestiegen. Sauerstoff hatten wir nicht, da haben wir abgebrochen. Ich fühlte mich normal und wusste, dass er das jeden Tag machte. Später im Einsitzer ging es noch höher, da hatte ich natürlich Sauerstoff. Ein anderer Fall war Hans-Werner Grosse, eine Segelflug-Legende, der mit 90 Jahren noch Streckenflüge machte. Er nahm im Alter ab 4500 ft. Sauerstoff und berichtete (Video auf Youtube), dass er den Unterschied deutlich spürte.

Hallo Alex,

Ich sehe manchmal Werte unter 90 %

In der Höhe um FL100 solltest Du mit angelegtem O2D2 eigentlich gar keinen Unterschied sehen. Wie ist denn Deine Sättigung am Boden? Vielleicht hast Du, ich sag's mal so, viel Hornhaut an den Fingern, so dass das Pulsoxymeter die Sättigung gar nicht richtig erfassen kann?

Also wichtig ist ja, wie der Unterschied zum Normalzustand ist und erst in zweiter Näherung kann man sich anschauen, wie es sich mit der Höhe verschlechtert.

Ich hab auch immer mal Schreckmomente, wo ich total niedrige Zahlen sehe und irgendwann ist mal ein Finger dabei, bzw. ist dann das Messgerät richtig angelegt, wo dann plötzlich wieder 98% steht.

ob sich die astronauten in der saturn 5b sich auch gedanken über Vr und V1 und Vx und Vy gemacht haben...

die haben einfach start gedrückt - free of tower - bis reiseflughöhe volle dröhnung...

und wenn was schief gegangen wäre....caps gezogen und gut ist...

heute drückt man autoland...

Hallo Len,

Beide Geschwindigkeiten gibt es (zumindest im akademischen Sinne) immer nur einmal, d.h. bei 90 und 100 kt die gleiche Steiggeschwindigkeit geht nicht. Wenn der Kurvenverlauf flach ist, kann es aber sehr ähnlich sein

Nein das ist so nicht richtig. Schau Dir mal etwas genauer eine Polare an, da wirst Du denke ich relativ schnell anschaulich verstehen, dass man sogar häufiger bei zwei Geschwindigkeiten ähnlichen Auftrieb erhalten kann.

Nimm den Extremfall, wenn Du im Langsamflug "hinter die Polare rutschst". Du hast kurz vor Maximum dieselbe Steigleistung wie kurz hinter dem Maximum.

Je nachdem wie die Polare geformt ist, kannst Du auf die Art zwei Maxima auch im "Normalsteigflug" erhalten. Es hängt natürlich auch von der Beladung ab, aber allgemein gesagt habe ich zwei Geschwindigkeitspunkte, die etwa 10 Knoten auseinanderliegen, die beide die exakt selbe Steigleistung bringen. Dazwischen ist es etwas schlechter. Da ich öfter von Sea Level bis FL140 oder 160 steige, habe ich auch genug Zeit, das in aller Ruhe auszutesten ;-)

Ich kenne auch viele weitere Muster, wo man exakt dieselbe Steigleistung bei mindestens zwei unterschiedlichen Settings erfliegen kann.

Ich denke mal sollte auch nicht vernachlässigen, dass es nicht nur relevant ist in möglichst kurzer Zeit die kritsiche Höhe zu durchsteigen (möglichst viel Höhengewinn pro Zeit) sondern auch WO man sich im Falle eines Motorausfalles befindet. Bei einem steileren Steigwinkel erhöhe ich die Wahrscheinlichkeit, dass ich noch näher am Platz bin und evtl doch noch Teile des Platzes (der Wiese) als Notlandefläche nutzen kann und nicht schon so WEIT gekommen bin, dass ich über dem Häusermeer bin und nicht mehr zur Wiese oder Acker zurück komme. Vx oder Vy hängt also auch davon ab WO in Startrichtung landbare Felder sind.

Beschleunigung ist vielleicht doch nicht so relevant. Der Energieeintrag ist ja konstant. Die Beschleunigung ist ja letztlich nur das Ergebnis aus der gewählten Pitch (Motorleistung ist in der Phase ja konstant als "volle Lotte" anzunehmen). Durch die Pitch entscheidet der Pilot, wie die zugeführte Energie in Höhe, Geschwindigkeit und Widerstandsverlust aufgeteilt wird.

Wenn ich also sage "ich bleibe länger Vx, weil mir die Beschleunigung auf Vy zu lange dauert", dann habe ich entschieden, dass ich die Energie zu größerem Anteil in Höhe umsetzen will, mit der bekannten Folge, dass ich (a) nach X Sekunden weniger Höhe gewonnen haben werde und mehr Widerstandsverlust habe als mit Vy, und (b) am Bahnende höher bin als mit Vx, aber auch später, d.h. von den X Sekunden ist dann schon mehr rum, und ich habe zu jedem Zeitpunkt weniger (potentielle + kinetische) Energie am Flugzeug als ich mit Vy hätte haben können. (Ich habe möglicherweise über dem Hindernis mehr Energie, aber eben später. Das führt zurück zu der Frage, ob ein Problemmotor nach X Sekunden oder nach X Metern über Grund ausfällt - ich tendiere zu X Sekunden.)

Richtig ist natürlich der Kommentar einiger hier, dass Vx auch dann sinnvoll ist, wenn ich sonst gar nicht über das Hindernis komme. Das wäre quasi die zweite Situation, in der Vx rein sicherheitstechnisch sinnvoll ist (neben dem "sehr lange Bahn" Szenario).

Und richtig ist auch, dass man vermutlich den im Hindernis wohnenden einen Gefallen tut, wenn man ihn später und höher überfliegt. Man tauscht dann ein bisschen Sicherheit für Lärmschutz ein (da richtigerweise der Motor ja meist nicht ausfällt). Das kann je nach Terrain selbstverständlich auch sinnvoll sein.

Beschleunigung ändert weder an Vx noch an Vy etwas.

Auserdem sollte der Anfangssteigflug (zumindest in der Theorie) ja gerade nicht beschleunigt sein: Man beschleunigt einmalig auf die gewählte Geschwindigkeit (eben je nach Bedingungen Vx oder Vy) und hält diese dann bei, bis man die sichere Höhe erreicht hat. So sind alle Steigtabellen in den POHs berechnet.
Erst dann beschleunigt man wieder, um in den Reiseflug überzugehen, die Temperaturen für den weiteren Steigflug zu managen, etc.

Und gerade Vx ist "unterwegs" sogar ziemlich irrelevant: Es geht ausschliesslich darum, mit welcher Geschwindigkeit man fliegen muss, um möglichst sicher ein Hindernis am Ende der Bahn zu überfliegen.

Ich habe mir gerade die ganze Diskussion noch mal durchgelsehen - sehr spannend, aber ich merke, dass ich für mich selbst noch nicht die richtige Antwort gefunden habe.

Kurz zu meinem Sitation: Ich fliege eine Single Engine, meistens irgendwo zwischen FL100 und FL120. Wenn's über die Alpen geht, auch mal bis FL150.

Ich habe ein MH-System mit Nasenkanüle „Conserving" und Flowmeter im Einsatz. Dazu nutze ich zwei Pulsoximeter - eins von Braun und ein NoName-Gerät. Kurioserweise scheint das NoName besser und öfter zu funktionieren. Das Braun misst teilweise gar nicht bei mir, an keinem Finger. Bei meinen anderen PAX schon.

Was mich etwas verunsichert: Ich sehe manchmal Werte unter 90 % - fühle mich dabei aber eigentlich völlig normal. Klar, mir ist bewusst, dass das täuschen kann ... deshalb sind wir hier.

Was mich auch wundert: Ich mache ziemlich viel Ausdauersport, aber meine Messwerte sind oft schlechter als die von meinen Mitfliegern, die deutlich weniger sportlich unterwegs sind. Hat jemand da ähnliche Erfahrungen gemacht?

Hat einer vielleicht sogar mal einen Höhenverträglichkeitstest gemacht?

Bin gespannt, was ihr dazu meint und wie ihr das Thema handhabt!

Viele Grüße

Vx und Vy sind m.E. für unbeschleunigte Zustände (aka "unterwegs") ermittelt und damit nutzlos für die ersten Sekunden.

Eine Sache darf man bei der Vx vs. Vy DIskussion auch nicht vergessen: Fast noch wahrscheinlicher, als das der Motor im Anfangssteigflug ausfällt, ist ja, dass er nicht ausfällt!

Es geht also vor Allem auch darum, wie viel Absatnd zum Boden/Hindernissen man hat, wenn man über den Flugplatzzaun vom hindernisfreien Flugplatzgelände über das nicht unbedingt hindernisfreie Gelände ausserhalb fligt. Wenn man mit Motorleistung an der Baumreihe hinter dem Flugplatz hängen beibt, dann hilft einem auch nix, dass man im Fall eines Motorausfalls davor mehr Optionen gehabt hätte.

Darum gibt es ja kein allgemeines richtig oder falsch, weil die Abwägung halt eine andere ist, wenn hinter dem Zaun kilometerweite Maisfelder kommen, als wenn da direkt hohe Bäume stehen.

Die Beschleunigung ist natürlich ein spannendes Thema. Ich wäre ja davon ausgegangen, dass das bei den POH Angaben berücksichtigt ist - außerhalb dieser Phase sind ja Vx und Vy eher weniger relevant. Kennt jemand die Regeln, nach denen die Werte fürs POH ermittelt werden müssen? Wird ja vermutlich geregelt sein.

Interessante Diskussion, ich hoffe, das geht so weiter!

ok, jetzt hol ich den fuhrmeister.

tü tü tütütüt.... meeeep .... meeeep... fuhrmeister, hallo?... ingo, wir brauchen dich hier drüben... im forum wird sachlich diskutiert... teilweise werden sogar großbuchstaben eingesetzt.... knack... rausch... twiep... zisch.... hier fuhrmeister... alles klar... bin schon unterwegs...

Alles prima für den eingeschwungenen Zustand. Wir reden jedoch hier über die ersten Sekunden / die ersten 500ft. Hier fällt auch die Beschleunigung von Vr auf Vy mit rein. Sowohl mit der SR22, wie auch mit der M20T, auf denen ich jeweils unendlich viele Starts habe (für kleine Werte von Unendlich), wird die Beschleunigung auf Vy subjektiv zum Problem (bei der Mooney sehr ausgeprägt). So behaupte ich (ohne Nachweise), dass ich nach dem Rotieren mit Vx oder Vx+10 in kürzerer Zeit auf 500ft bin als mit einer Beschleunigung auf Vy. Gilt für gscheid motorisierte Hobel, nicht für die 160PS-Vereins-Cessna.

Edit: darum rotiert man ja normalerweise in eine bestimmte Pitch (z.B. TOGA-Flightdirector) und kümmert sich erst ab 400ft um Speeds.

Deswegen heisst es ja auch "Risikoabwägung".

Es nützt nix, wenn ich mit Vy in den Baumwipfel ballere, weil im kritischen Moment der Motor spuckt. Genauso hilft es auch nix, wenn ich mit Vx zu wenig (potentielle) Energie habe, mit der ich zum Landefeld kommen kann.

Vergessen darf man dabei auch nicht, dass die Potentielle Energie linear in der Höhe, aber die Kinetische Energie mit V Quadrat ansteigt = weswegen die meisten Piloten im Zweifelsfall beim Steigen eher tendenziell schneller fliegen als langsamer schnell hoch.

Dazu kommt noch das Wissen um das eigene Flugzeug, was beim Halterpiloter eher höher ist als beim Charterer. Mit meiner 172er zum Beispiel fliege ich anders als Philipp wenn er mich in der SR22 mitnimmt.

Hallo,

erstmal in die Runde: Interessante Diskussion, ich hoffe, das geht so weiter!

Bei welcher Geschwindigkeit ist der Energieverlust am geringsten, der vermutlich hauptsächlich in Form von Widerstand entsteht?

Diese Geschwindigkeit ist v_BestGlide (bei stehendem Motor) bzw. v_y (bei Vollgas). Praktisch sind diese beiden Geschwindigkeiten bei unseren Kleinflugzeugen im Rahmen der Genauigkeit, mit der man in dieser Stresssituation fliegen kann, identisch.

Die Frage, ob es besser gewesen wäre, mit v_x oder v_y zu steigen, hängt vom Einzelfall ab. Vorrangiges Ziel ist es ja, die zur Verfügung stehende Gesamtenergie in möglichst geringer Zeit zu erhöhen, und diese ist:

E_gesamt = m*g*h + 1/2*m*v^2

Nach dieser Formel wäre ein Steigen mit v_y immer zu bevorzugen, denn im Falle des Falles bin ich schneller und habe über die Zeit mehr Höhe aufgebaut, also habe ich sowohl mehr potentielle als auch mehr kinetische Energie.

Warum steigt man dann überhaupt mit v_x? Wenn man den Spezialfall Short-Field mal außer Acht lässt, dann bleibt als Vorteil lediglich, dass man natürlich früher auf v_x als auf v_y ist. Man hat also einen Zeitvorteil, der allerdings in der weiteren Folge schwindet (v_y holt auf).

Ich will in die Diskussion aber noch einen anderen Punkt einbringen, der speziell bei sehr leichten Flugzeugen (Zweisitzer, UL, TMG) zum Tragen kommt:

Wenn ich mit v_x steige, steige ich mit einem höheren Anstellwinkel als bei v_y. Nehmen wir zur Vereinfachung mal an, der Motorausfall ist plötzlich und total (also von 100% auf 0% in 0,0 Sekunden), so fliege ich ab diesem Moment ballistisch (Annähernd Parabelkurve mit -9,81 m/s^2 in vertikaler Richtung). Der Flieger hält seine Fluglage (Pitch) aufgrund der Trägheit aber erstmal bei, d.h. mein Anströmwinkel vergrößert sich und wenn ich nicht schnell reagiere, bin ich in kürzester Zeit im überzogenen Flugzustand.

Als Folge machen wir logischerweise: Pitch down! Das bedeutet aber, dass ich den Anstellwinkel des Höhenruders stark vergrößere und dort dann mehr induzierter Widerstand erzeugt wird. Als Folge verzögert der Flieger weiter, weswegen wir vergleichsweise viel Pitch-Down brauchen, um wieder einen flugfähigen Zustand herszustellen und auch noch genug Energie für den Abfangbogen zu haben.

Diesen Effekt sieht man übrigens schön in Jan Brills Video im 2. Versuch (Link zum Video mit Zeitmarke). Motorausfall, Pitch down, soweit alles normal, aber trotzdem wird der Flieger recht hart auf die Bahn geknallt, da zu wenig Energie für den Abfangbogen da ist.

Im Rahmen der Schulung üben wir ja auch den Motorausfall in 50 ft mit Wiederlandung auf der Bahn (EDNY ist dafür lang genug). Man schafft es, je nach Höhe, in diesem kurzen Pitch-Down-Zeitraum nicht, genug Fahrt für einen sauberen Abfangbogen aufzubauen. Ich entschärfe das dann, in dem ich im Abfangbogen etwas Gas reinschiebe. Einmal habe ich es den Schüler ohne Gas machen lassen, das war die härteste Landung meiner FI-Karriere und definitv nichts, was ich wiederholen will.

Definitiv nicht! Du glaubst doch nicht, dass jemand 3€ mind. zahlen wird bei der immer größer werdenden UL Community bzw Mogas zert. Fliegern. Das wird lediglich ein Ersatz für AvGas Nutzer.

Ich finde es sehr schwer klar zu definieren, wann Vx und wann Vy besser ist. Hier kommt ein Plädoyer für "fast immer Vy" als food for thought. Ich bin kein Fluglehrer und kein Techniker, daher sind Denkfehler nicht ausgeschlossen - ich wäre in dem Fall für Erläuterungen sehr dankbar.

Für Vy spricht doch, dass mein Risiko sich in kürzerer Zeit reduziert. Anders gesagt werden meine Handlungsoptionen in kürzerer Zeit besser. Bei Vx dauert es immer länger, bis sich meine Handlungsoptionen verbessern.

Vx bei Hindernissen kurz nach der Bahn klingt erst mal plausibel, man will ja über dem Hindernis schon möglichst hoch sein. Das Wort "schnell" in "ich will schneller oben sein" ist hier etwas gefährlich, weil das Wort "schnell" nicht klar zwischen "früher" und "an einem näher liegenden Ort" unterscheidet.

Aber: Mit Vy wäre ich in kürzerer Zeit an dem Hindernis schon vorbei. Mit Vx brauche ich längere Zeit für die gleiche Höhe. Mit Vx erhöhe ich also doch das Risiko, dass das Hindernis für mich relevant ist, weil ich erst später dort bin. Wenn das Hindernis lang ist (ein ganzer Stadtteil), muss ebenso abgewogen werden: Will ich wirklich die Zeit, die ich über dem Stadtteil verbringe, verlängern, um dann höher über ihm zu sein? Und wenn der Motor X Sekunden nach dem Start kündigt, habe ich dann weniger Höhe, als wenn ich diese Zeit mit Vy gestiegen wäre. Der wesentliche Effekt der "Streckenoptimierung" mit Vx ist dann doch, dass ich dann noch näher am Flugplatz bin (aber in geringerer Höhe).

Relevant dürfte dafür die Frage sein, ob die Zeit bis zum Leistunsverlust konstant ist. Geht ein Problemmotor nach einer bestimmten Strecke aus oder nach einer bestimmten Zeit? Nehmen wir an, es ist die bestimmte Zeit, dann würde doch mehr dafür sprechen, in dieser Zeit möglichst hoch zu kommen - also Vy, richtig? Warum sollte ich in dieser Zeit weniger Höhe auf kürzerer Strecke (Vx) bevorzugen? Mir würde nur das Szenario extrem lange Bahn einfallen, mit einer Chance auf ihr wieder zu landen. Sobald die Chance weg ist, will ich eigentlich in der Restzeit möglichst viel Höhe gewinnen.

Wenn die gewählte Geschwindigkeit auf den Zeitpunkt des Leistungsverlusts noch Einfluss hat, ist es natürlich unendlich komplizierter. Klar kann Kühlung eine Rolle spielen - aber wie oft das signifikant ist? - eine bessere Kühlung (Vy) würde vermutlich den Zeitpunkt nach hinten schieben. Und schlussendlich weiß man nicht vorher ob man ein "zeitkonstantes" oder ein "zeitvariables" Problem unter der Cowling hat, und wenn letzteres, in welche Richtung das Problem von welcher Geschwindigkeitswahl beeinflusst wird. Es macht daher wohl mehr Sinn, von einer konstanten Zeit bis zum Motorausfall auszugehen.

Vx wäre danach nur sinnvoll, wenn man mit zunehmender Entfernung vom Abhebepunkt signifikant schlechteres Notlandeterrain vorfindet. Sobald das erreichbare Terrain nicht mehr ungünstiger wird (etwa weil es schon maximal ungünstig ist - Beispiel Stadtteil), wäre Vy besser.

Hier noch ein anderer Betrachtungswinkel:

Alle Energie, die mir im Ausfallzeitpunkt zur Verfügung steht, hilft meine Optionen zu vergrößern - egal ob es potentielle Energie (Höhe) oder kinetische (Geschwindigkeit) ist. Unter der Annahme, dass beides in gleichem Maße hilft, bis zu einem geeigneten Landefeld zu kommen (sollte in der Theorie eigentlich so sein), wäre nicht die Frage nach Zeitoptimierung (Vy) oder Streckenoptimierung (Vx) relevant, sondern nur die Frage, bei welcher Geschwindigkeit ich in der kürzesten Zeit am meisten Energie ans Flugzeug bekomme. Anders gefragt: Bei welcher Geschwindigkeit ist der Energieverlust am geringsten, der vermutlich hauptsächlich in Form von Widerstand entsteht? Sollte nicht das unser Maßstab sein? Die sog. VgeringsterWiderstand? (Fällt die immer mit Vy zusammen?)

"Swift Fuels mit Sitz im US-Bundesstaat Indiana plant, mit Swift 100R die Treibstoffe UL91/UL94, Mogas und Avgas 100LL abzulösen. In absehbarer Zeit soll Swift 100R für alle Flugmotoren zertifiziert sein, so das ehrgeizige Ziel. Tests für weitere Motoren laufen derzeit."

Bleibt zu hoffen, dass die mehr Erfolg haben als GAMI. So ein "Universal-Sprit für Alle" hätte den großen Vorteil kurzfristig größere Volumina absetzen zu können. Das wäre natürlich gut für den Preis. Hoffentlich bekommen die die baldige Zulassung. Wenn die Zertifizierung dann noch so einfach wie für UL91 über den DAeC laufen würde, könnte ein Schuh dabei heraus kommen.

Ich habe gute Erfahrungen mit Bresso gemacht. Hier ein paar learnings:

- Sowohl die Frequenzen des IFR-ATC als auch der Information waren super voll. Wenn man nicht rechtzeitig vor der Landung wechselt, kann man Schwierigkeiten bekommen, rechtzeitig in die neue Frequenz reinzukommen; das ist dann doof, wenn man anhand des Windes von runway 36 ausgeht, und dann erst in ungünstiger Lage erfährt, dass momentan alle runway 18 benutzen. Ich wollte möglichst lange IFR bleiben, weil sich das immer sicherer anfühlt; das hat aber am Ende Eleganz (und damit auch wieder Sicherheit) gekostet. Wenn man das Abhören und Funken auf zwei Frequenzen parallel kontrolliert beherrscht, findet man die Landerichtung vllt eleganter früher raus, ohne früh auf IFR-ATC zu verzichten.

- Nach dem Abflug hat man mich 25min unterhalb 2500ft gehalten, bis ich den IFR pickup bekam. Mit einer unerfahrenen PAX und schön konvektivem Sonnenwetter kein großer Spaß. ATC wieder supervoll, und nicht super zu verstehen. Ich habe später den Tip bekommen, sich vorher eine Departure von Linate oder Malpensa herauszusuchen, die man dann versucht zu joinen; das ist für ATC dann einfacher. Ob man schlauerweise soweit geht, einen Flugplan von Linate aufzugeben, dem man dann erst in der Luft beitritt, oder ob man damit neue Probleme schafft, weiß ich nicht.