an dem Airport wo man das übt klappt es, aber nur unter folgenden Bedingungen:

Steigflug mit v_x, Abheben nach spätestens 400m und dann sind noch 1600m Bahn übrig. wenn man dann umkehrt, hat man 1600m eher die Bahn da, als man abgehoben ist.

Anders klappts nicht!

Der Elefant im Raum...

Bonnie, ab 1500ft, Umkehrkurve ??? = das muss dann aber eine alte, zufällig gerade leichte V-tail/Deb mit wenig Sprit sein ... mit einer G36 würde ich da zB im Leben nicht drauf kommen das anfangen zu versuchen zu denken. Kleine Ergänzung, ich war vor kurzem mit einem Übungsflug unterwegs bei dem der FI eine angedeutete O-Ton "eckige" Platzrunde nach simulierten Motorausfall aus 2000ft gefordert hat und dann den 2000+ft/min Abstieg der TB200 nur noch mit "Oh Ups" kommentiert hat und den Rest des Flug faktisch fast stumm.

Da könnte man ja fast drüber nachdenken, ob es so clever ist, ein Flugzeug zu fliegen, das wie ein Stein runterfällt, wenn der einzige Motor ausfällt ;-)

Ne Bonnie am Seil starten? Coole Idee :-)

Also ich komme früher vom Segelfliegen. Da wird immer wieder Seilriss beim Windenstart geübt. Da heißt es ganz klar "zügig den Knüppel nach ganz vorne". Das geht schon.

Bonnie, ab 1500ft, Umkehrkurve ??? = das muss dann aber eine alte, zufällig gerade leichte V-tail/Deb mit wenig Sprit sein ... mit einer G36 würde ich da zB im Leben nicht drauf kommen das anfangen zu versuchen zu denken. Kleine Ergänzung, ich war vor kurzem mit einem Übungsflug unterwegs bei dem der FI eine angedeutete O-Ton "eckige" Platzrunde nach simulierten Motorausfall aus 2000ft gefordert hat und dann den 2000+ft/min Abstieg der TB200 nur noch mit "Oh Ups" kommentiert hat und den Rest des Flug faktisch fast stumm.

Wolle mer wieder einen Umgehrgurvethread machen? Ne bitte ned.

The sidestick never shakes :-)

Hallo,

ja, valider Punkt, das ist eher aus dem Blickwinkel eines kleinen und sehr leichten Fliegers heraus geschrieben. Speziell bei der DA20 ist es so, dass ein "nachlassen" nicht ausreicht, die Korrektur erfolgt über einen Vollausschlag des Höhenruders nach unten und es stellt sich erst mit deutlich negativem Pitch wieder eine Erhöhung der Fluggeschwindigkeit ein.

Aber vermutlich ist der Effekt nicht so signifikant, wie es sich aus dem Erlebnis im Flieger heraus anfühlt. I stand corrected :-)

Oder kurz gesagt: die Höhenflosse erzeugt ja Abtrieb - und für pitch down ist dort weniger Abtrieb (= weniger Kraft) nötig. Weniger Kraft bedeutet auch weniger Widerstand. Nahe am Stall ist ja oft auch schon ein (geringes) Nachlassen des Höhenruders ausreichend, um die Situation wieder zu stabilisieren. Der Max kennt das sicher aus´m Sim, wenn man ein wenig nachlässt und darauf wartet, dass der Stick-shaker wieder weggeht ;-) !

"Als Folge machen wir logischerweise: Pitch down! Das bedeutet aber, dass ich den Anstellwinkel des Höhenruders stark vergrößere und dort dann mehr induzierter Widerstand erzeugt wird. "

Diese Aussage würde ich noch einmal überdenken: bei "Pitch down" Input mit Ausschlag des Höhenruders nach unten wird dessen Anstellwinkel verkleinert, nicht vergrößert. Möglicherweise meinst Du ja die Höhenflosse und nicht das -ruder, insgesamt wird der induzierte Widerstand (dort) mMn bei diesem Vorgang auch bei dieser Bauweise nicht ansteigen, beim Pendelruder klarerweise sicher nicht.

Insgesamt wird der (induzierte) Widerstand ebenfalls sinken, der Input am Höhenruder erfolgt ja eben um den AoA der Tragfläche zu verringern. Das Flugzeug verringert beim Triebwerksausfall die Geschwindigkeit nur so lange als der Pitch für einen stabilen Gkfitflug noch nicht erreicht wurde und nicht, solange "Pitch down" gegeben wird.

Danke für die interessanten Infos, ich war bisher noch nicht dort da wir heuer zweimal wetterbedingt verschieben mussten.

Der nächste Versuch ist vermutlich im Mai geplant.

Möchte von Norden anfliegen, da wäre die 18 natürlich optimal.

Hi Marcus,

danke für den "Umzug" in diesen Thread :-)

Obwohl wir jetzt seit Oktober Daten sammeln, ist die Datenbasis immer noch zu dünn. Wir müssten doch mindestens 2 Jahre haben, um hier Tendenzen zu erkennen.

Die Preise auf Planecheck sind gar nicht mittelbar (AVG), da unterschiedliche Typen, Klassen; auf Planecheck sind die Klassen nicht "abgreifbar". Auf Controller sehen wir aber Durchschnittspreise für SEP. Auch wieder sehr grob, aber zumindest SEP. Und da verharren die Preise bei ø 300 K'isch seit 6 Monaten.

Wenn ich mal Zeit habe, müsste ich mal zwei klassische Muster rausziehen: C172 und SR22T tracen...

Gruß Edgar

In der Regel ist der Motor im Anfangssteigflug noch kalt und eine Überhitzung der Zylinder eigentlich noch kein Thema. Vy ist darüber hinaus auch besser was die Kühlung angeht.... und noch mein Beitrag dazu, mit Vy hat man mehr Optionen, natürlich alles abhängig vom Airport.

Hängt von Flugplatz und Flugzeug ab. Muss man sich erfliegen. Mit den Bonnies wirds so ab 1.500ft realistisch. In der ganzen Diskussion gehts mir aber nur um die ersten 400 oder 500ft, da schafft eh keine SEP die Kurve. Zu den ersten Segmenten im Steigflug ist jetzt aber auch alles gesagt. ;) Reinhard kennt das Problem, den anderen ist es egal oder sie reden über das was nach den 400ft kommt (Kühlung).

E. Jung: Die Daten sind sicher richtig. Ich halte aber "Durchschnitts-Preis pro Stück Flugzeug auf planecheck"

Edgar, nachdem Du so ein schönes Tool zur Dokumentation der Angebote auf Planecheck und Controller gebaut hast. Kannst Du eine Schlussfolgerung ableiten? Ich kann nur feststellen, dass das Maximum der Angebote bei Planechek bei knapp über 2100 lag und wir nun seit Monaten um die 2050 angebotene Flugzeuge liegen. Viele bei Planecheck mit neuen Preisen auf der Startseite (durchgestrichen). So wie ich das einschätze, ist wenig bis gar keine Bewegung im Markt. Was ist Deine Meinung dazu?

Welche Höhe veranschlagst Du denn für die berühmt berüchtigte Umkehrkurve?

Natürlich ändert das nix an den Werten von Vx und Vy. Aber Beschleunigung von Vr auf Vy im Flug ändert die beste Geschwindigkeit um in kürzester Zeit auf 400ft zu kommen (ist für die ersten Füße eben nicht Vx, bei gut motorisierten Fliegern).

das weis ich...war doch im museum in cape canaveral....wir haben bei meinem arbeitgeber in münchen 1987 diese geschwindigkeiten in den rechnern beim spaceshüttler implementiert und entsprechende steuer-interface-protocols erstellt....und die air-data-computer dazu gebaut...wollte nur mal sehen, ob einer durchblick hat...du bist der erste...

"ob sich die astronauten in der saturn 5b sich auch gedanken über Vr und V1 und Vx und Vy gemacht haben..."

Ja haben sie, beziehungsweise die NASA, sogar extremst ausführlich. Da gab es für JEDE Phase des Fluges einen eigenen Abort Mode. Die Rettungsrakete wäre dafür da gewesen, direkt beim Start die Kapsel in Sicherheit zu ziehen. Ab einer gewissen Geschwindigkeit ging man dann auf einen anderen Abort modus, irgendwann war man so hoch dass die Rettungsrakete abgetrennt wurde. Das hört man auch auf den Aufnahmen, Mode One Bravo, Mode One Charlie usw.

Der Start hatte auch ganz genau vorgesehene Flugphasen - zu Beginn ging es eher um Höhe, später um Pitch Roll und Tempo. Also eigentlich das genaue Gegenteil von dem was Du sagst, Ingo.

Und Warter ist ja auch für angemessene Preisgestaltung bekannt, daher könnte das wirklich was werden. Aber solange das Zeug nur für die C172 taugt, ist der Wert begrenzt bis nicht vorhanden. Wäre ja wirklich schön wenn das Zeug für alle Maschinen taugt.

Swift 100R hat den Vorteil, dass es vom früheren Warter Aviation Kraftstoff Vertreter Bollinger vertrieben wird. Die dürften die deutsche Tankstellen Landschaft gut kennen.

Sorry ok, erwischt - ich mache dann im anderen Thread weiter :-).....

War ein Ausreißer auf controller am 10.03. Siehst Du über die Drilldown-Funktion. Ich gehe beim Preis immer immer auf MAX des jeweiligen Periode, nicht AVG.

Danke Edgar,.... das wäre der Link zum Ursprung Fred.

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2022,06,21,22,5325543/page20

;-)

Swift 100R ist zumindest schon in Europa verwendbar. Das spricht dafür dass anders als bei Gami keine REACH Zulassung gewisser Chemikalien erforderlich zu sein scheint. Das klingt zumindest vielversprechend.