Nein.

Ich habe dazu keinen Artikel für eine der größten Tageszeitungen geschrieben, sondern ein paar Posts in einem Forum. Und selbst für die habe ich versucht, eigene Einsichten zu bekommen.

Lies mal den Artikel von Wolfgang Langewiesche im "Atlantic" zu AAF447. Das ist Journalismus. Abschreiben ist keiner.

"Tautologie im Sinne des weißen Schimmels..."

Welche Arten gibt es:

schwarzer Schimmel,
grüner Schimmel,
weißer Schimmel,
gelber Schimmel.
oder auch roter Schimmel.

Naja..

Hier ein Kommentar von einem Nutzer Dane2030 zu einem Video von Captain Steeeve auf Youtube, der mir sehr einleuchtend erscheint:

I was a 20 year Air Force electrical and environmental control systems technician. Huge fan of aircraft disaster investigations. Here are my observations and I 'll list them as bullet points in no particular order to keep my thoughts straight:

1. In my opinion the RAT deployment was extremely early obviously. I don't think we had engine failure per se which deployed the RAT but rather a complete system electrical power interruption failure at the worst possible time which would have deployed the RAT instantly. Engines operating at max power don't all of a sudden fail in 1 second unless they explode. Generators are still spinning. This did not happen. 1a) The RAT was already screaming in the flyby video. Which meant the deployment came early.

2. Obviously the plane's engines were working and providing some power as the crash was a controlled decent into terrain.

3. This proposed total electrical power failure probably came when the weight came off the wheels or shortly thereafter.

4. The gear was set to retract and had begun resulting in the observed forward wheel config but with the power interruption was unable to continue.

5. The RAT will not retract the gear, it was not designed to do that and will not do that.

6. The RAT deployment and engagement will be slightly delayed obviously. Nothing happens instantly and instant power generation from the RAT is not designed to be functioning instantly from the slow takeoff speeds. There may have been numerous SPIKES of complete power shutting off and on with the RAT trying to takeover and/or main bus power provided by the engines . These spikes play havoc on all the aircraft's computers and software. Computer reboots etc. 6a). The loss of complete system electrical bus power upon takeoff probably affected the auto throttles system. The RAT does not power the auto throttles.

7. The auto throttles would have switched over to a "hard alternate mode" if complete electrical power had returned.

8. In some manner, my main theory, is that this electrical system bus failure caused the auto throttles to reduce power and there was not enough time to notice this until it was too late if the complete cockpit was spiking in power on and off. The pilots would have been startled and bewildered.

9. It was hot, full fuel load, the aircraft was probably near maximum weight. It could not afford significant thrust retardation during this takeoff climb out

10. The engines were operating normally. They did not "fail" per se. But the auto throttle controls pulled power back shortly after takeoff due to electrical system bus failure or power interruptions and reapplications.

11. The electrical system bus failure played havoc on both the aircraft's computers and various systems and the pilots..

12. The Electronic engine controls may have been affected.

The aircraft lost thrust not because they failed, but the loss of thrust was likely caused by an system-wide electrical bus power failure and that resulted in some kind of unexpected pullback of the throttle levers (and the pilots did not notice until too late) What causes a system wide bus power failure? For instance the BUS POWER CONTROL UNIT (part of the electrical system)

In the end this will be a very complicated investigation in my opinion. There may have been "inoperable" equipment prior to flight and some other failure occurred in which systems reacted in ways the design engineers or software had not thought of. Vapor lock, fuel contamination, etc is not a cause. Look to a complete loss of electrical power (not due to the engines failing) but within the electrical distribution system itself. The RAT could only be deployed this early based on that alone.

Hier der Link zum Video: https://www.youtube.com/watch?v=XptrHxG9dDk

Dazu gibt es dann auch noch weitere Anmerkungen von anderen Nutzern, die insbesondere auch das Bleed-Air-System in die Diskussion einbringen, welches einzigartig in seiner Auslegung ist, da es vorrangig elektrisch betrieben wird.

In Summe läuft es darauf hinaus, dass ein weitgehender Ausfall der Stromversorgung zum RAT Deployment geführt hat, dieses aber aufgrund zu geringer Geschwindigkeit nicht genug Strom erzeugen konnte, um die wichtigsten Systeme vollständig zu betreiben. Irgendein Subsystem hat dann noch zu einer Verringerung der Triebwerksleistung geführt, wahrscheinlich also nicht mal ein komplettes Abschalten der Triebwerke. Die verringerte Leistung hat beim hohen Gewicht, hohen Widerstand und geringer Luftdichte nicht gereicht, um das Flugzeug in der Luft zu halten.

Falscher Adressat?

Sorry, die Information sollte natürlich an Alexis gehen. Dass Du dafür eine rote 1 bekommst ....

Nee, war nur ne "graue" Null.

Es ist bezeichnend, wie Du Sachverhalte manipulierst, um Dich hier zu profilieren. Wir wissen doch alle, dass Du ganz große Flugzeuge fliegst, und wir finden das auch toll.

1. Sagte die Lotsin nicht "expect", sondern auf mein "request RNP03" ..."RNP03 approved".
2. Als ich die heading instruction bekam habe ich geantwortet "request via SB422"... wieder "approved", wieder nichts mißachtet
3. Ich habe dem BR keine "böse", sondern eine sehr nette Mail geschrieben. Und einen netten Anruf bekommen. Das "böse" hast Du, typisch für Dich, hinzugedichtet.

Lass es einfach. Antworte freundlich oder wenigstens faktisch richtig - oder lass es ganz. Niemand braucht diesen Quatsch.

Nein, Deine "Sachlichkeit" ist nur vordergründig und Du versuchst, ständig einem am Zeug zu flicken.

Es ist einfach nicht okay, meine Posts zuu manipulieren oder wichtige Teile wegzulassen (wie das "approved SB422"). Und mir dann zu unterstellen ich hätte ATC-Anweisungen ignoriert. Lass das einfach.

Wir können uns hier gerne sachlich zu fliegerischen Themen auseinandersetzen. Aber wenn Du nur nerven willst, dann blende ich Deine Posts einfach aus.

Kannst Du mir sagen, worauf Du hinaus willst?

Du hast mehrfach, explizit, und falsch behauptet, ich hätte Anweisungen missachtet. Und ICH frage mich, warum Du das machst. Ist mir nicht klar.

Also ich will darauf hinaus, dass ihr diese alberne cleared-approved-Diskussion bitte im Nachbarthread führt.

Dieser hier ist bisher recht sachlich und aufschlussreich, und vielleicht schaffen wir es mal, dass es so bleibt.

Richtig...wenn erste auswertungsergebnisse kommen...dann entweder AD...ich glaube nicht nur ein SB für die 787...da steckt mehr dahinter..

Richtig, ich habe das Thema transferiert.

I was a 20 year Air Force electrical and environmental control systems technician.

....and have never worked on a 787...

Die Triebwerke haben noch Schub produziert, weil es wie ein "controlled descent" aussah?

Warum dann kein konstanter Pitch sondern ansteigend?

Der Schlüsselsatz könnte sein "i have never worked on a 787".

Ich glaube der sichere gemeinsame Nenner ist: Kein Schub, oder nicht genug Schub um den Steigflug fortusetzen. Und die ausgefahrene RAT und das "hängen gebliebene" LG deuten eher auf einen Dual Engine Failiure hin.

Und dann besteht die Möglichkeit, dass es ganz anders war. Heute morgen habe ich gelesen, dass der FDR so stark beschädigt wurde, dass er in ein Labor in den USA gebracht werden musste. Vielleicht stimmt das sogar.

Es ging mir im letzten Post nicht darum, meine eigene Meinung auszudrücken, sondern die Sicht von diversen Technikern mit anderen Annahmen einzubringen.

Ich selbst denke auch, dass zunächst beide Triebwerke ausgefallen sind. Weil...

1) Kein Triebwerksgeräusch auf dem Video zu hören war, das den charakteristischen RAT Ton belegt. (EDIT: Nur RAT zu hören, aber keine Engines)

2) Die Triebwerke wohl bei einem totalen Elektrik-Ausfall weiterlaufen würden, bzw. müssen, da es anders wohl nicht zugelassen würde.

3) Der Funkspruch nichts von Elektrikproblemen erwähnt, was allerdings in diesem Stress keine große Aussagekraft hat.

Sabotage halte ich für sehr unwahrscheinlich, da das Flugzeug schon diverse Legs hinter sich hatte, ein Mechanismus, der exakt zu diesem Zeitpunkt auslöst, sehr komplex wäre und der Zeitpunkt für das Auslösen, wenig "Sinn" macht, um möglichst viele Opfer zu haben. Leider ist letzteres doch eingetreten und ich will damit nicht respektlos gegenüber den Opfern sein. Meine Anteilnahme gilt den Hinterbliebenen.

Einen erweiterten Suizid halte ich auch für unwahrscheinlich, da...

1) Hätten beide die Tötungsabsicht gehabt, hätten Sie wohl eher einen späteren Zeitpunkt gewählt, mit einem steileren Winkel.

2) Bei nur einem Selbstmörder, kann es eigentlich auch nur der PNF gewesen sein, denn der PF hätte mit steilem Pitch in den Boden gesteuert. Hätte der PNF die Cutoff Switches betätigt, hätte es doch dem PF auffallen müssen und es wäre eine Art Kampf entstanden, der sicher auch zu erkennbaren Steuerbewegungen geführt hätte. Hinzu kommt der rein faktische Funkspruch zu "no lift".

Da Vogelschlag auf dem Video erkennbar gewesen wäre, bleibt am Ende als Ursache nur übrig, dass ein "System" oder eine "Software" beide Triebwerke abgeschaltet hat.

Die "RAT" hört man doch ganz gut auf den Videos. Schau mal das vcn Juan Brown (Blancolirio Channel) an,

Ich habe nichts anderes geschrieben.

Sorry, dann habe ich "1)" falsch verstanden!

Dieser Unfall birgt wirklich einige Rätsel.

Einerseits - wenn die RAT tatsächlich ausgefahren ist deutet das auf einrlen totalen Ausfall beider Triebwerke hin und nicht "nur" auf gravierenden Schubverlust.

Andererseits - bei Dual Engine Failure müsste (IMHO) die Geschwindigkeit resp. Höhe rascher abgebaut werden. Die Zunahme des Pitch erfolgt relativ langsam und für mich zu langsam für totalen Schubverlust, habe natürlich mit diesem Muster keine Erfahrung.

Wir haben versuchsweise im Simulator einen Ausfall beider Triebwerke nach Takeoff ausprobiert, da waren 2500 fpm und mehr Sinkrate erforderlich um die Geschwindigkeit von V2+10 zu halten. Die B787 hat dagegen mit rund 180 kts indicated abgehoben, das dürfte dann auch deutlich über V2+10 liegen und somit noch einen Bonus bei der Gleit-Performance geboten haben.

Spannend.

Eigentlich müsste man ausrechnen können wieviel Schub noch vorhanden war, wenn man verlässliche Daten zu Gleitweg und Geschwindigkeit hat.

... noch ein paar Tage, denke ich, und wir werden die Auswertung des FDR nachlesen können.

2) Die Triebwerke wohl bei einem totalen Elektrik-Ausfall weiterlaufen würden, bzw. müssen, da es anders wohl nicht zugelassen würde.

Das ist wohl so, aber die Frage sind hier möglicherweise die Testszenarien. Was ist vorab denkbar, was nicht?

Gibt es einen Mechanismus, der ein RAT deployment verhindert, wenn die Geschwindigkeit für eine sichere Funktion zu niedrig ist? Hat vielleicht nie jemand ein solches Szenario als realistisch in Erwägung gezogen und wie würde man das testen?

Was ist, wenn nach dem Totalaufall die Energie nicht wegbleibt, aber auch nicht so definiert wiederkommt, wie es die Designer der RAT vorgesehen haben? Wenn sie funktioniert, aber die Leistung unterhalb des erforderlcihen Minimums bleibt, weil sie gar nicht für diese geringe Geschwindigkeit designt ist? Möglichweise kam erst der total electrical power failure, was zum RAT deployment führte, aber die erzeugte Energie war aufgrund der geringen Geschwindigkeit unterhalb der Design-Grenzen, was zum mehrfachen unkontrollierten Ein- und Ausschalten von Control Units und damit zu komplett undefinierten System-Zuständen führen könnte. Dann wäre der Stromausfall die primäre Ursache für ein RAT deployment, aber das RAT Deployment außerhalb der Design-Parameter führte erst zum undefinierten Zustand der Systeme und damit zur Katastrophe.

Das ist natürlich pure Spekulation, aber nicht so abwegig wie es klingt. Beim Angriff auf Computersysteme mit physischem Zugriff wird die Technik des Herbeiführens undefinierter Zustände digitaler Systeme durch fortlaufendes An- und Ausschalten der Versorgungsspannung regelmäßig eingesetzt.