Hallo,

die DA40-180 hat standardmäßig (auch mit dem VMS 1000) kapazitive Tankgeber. Jedoch ist der Frequenzgang für ein EDM 930 nicht optimal. Die Werft hat ewig gebraucht, bis das funtktioniert hat. Es gab auch schon Umbauten wo es nicht mit den alten Sensoren funktioniert hat (laut Diamond Aviators Forum). Ich wollte keine neuen Sensoren nachrüsten, denn dafür muss man die Flügel demontieren (geht bei einer DA40 recht einfach) und die Tanks ausbauen (ist nicht so einfach, da die Tanks in den "Rippen" zwischen beiden Holmen stecken und die Tanks dabei auch beschädigt werden können - ich spreche aus Erfahrung der 2000h Kontrolle) - alles in allem also nicht so "billig" zusätzlich zu den neuen Sensoren.
Ein weiteres Problem bei der DA40-180 ist, dass die Sensoren erst ab 17 GAL pro Seite anzeigen (max. gehen 20,1 GAL in die Standard Tanks). Daher von 17-20 GAL pro Seite hat man immer die 17GAL Anzeige auf dem VMS1000. Da hatte das EDM 930 Probleme, denn das Setting vom Werk musste 40GAL als Maximum sein (daher auch 20 GAL pro Tank in der Tankanzeige), ansonsten hätte die Anzeige des Fuel Totalizer (über den Fuel Flow) nicht gestimmt. Ebenfalls hat EDM darauf bestanden 20 GAL pro Seite in die Settings einzutragen, da diese "stur" das POH in die Settings abtippen. Diese Primary-Werte kann man als Installateuer oder Benutzer auch nicht nachträgloch abändern. Die Werft hat das nun so gemittelt, dass die Tankanzeige ab 15 GAL pro Seite nun wirklich sehr genau ist. Man kann bei der Kalibrierkurve verschiedene Stützpunkte eintragen. Ich bin ab Ende 2015 sehr zufrieden mit dem EDM 930 in der DA40.
Alle anderen Sensoren wurden dabei auf die neuen von EDM inkl. der Verkabelung umgestellt, da parallel auch die GÜ des Motors durchgeführt worden ist.

Der Grund der Umrüstung war, dass die Wartung (Sensoren Fuel Pressure ... ) immer teuerer geworden ist (sind alte, nicht mehr produzierte, Honywell Sensoren welche eigentlich für den Maschinebau / Anlagenbau produziert worden sind). Das letzte Argument für die Umrüstung war dann ein Reperaturangebot des VMS 1000 Experten zu dieser Zeit (2015) in den USA nachdem ein CHT Kanal defekt war. Ein neues EDM war genauso teuer wie die Reperatur des VMS 1000. Da gab es früher enorme Preisunterschiede zwischen Experimental Sensoren / VMS 1000 Einheiten und zertifizierte Komponenten.

PS: Meine DA40 hat die Standard Tanks mit 40GAL. Bei der DA40 mit 50GAL ist es nochmals etwas komplizierter, da dort ein zusätzliches Tanksegment eingebaut ist.
Die Standardtanks bestehen aus 2 Segementen (in einem Segment ist der Sensor). Die Longe Range Tanks bestehen aus 3 Segment pro Seite (ich glaube dann auch mit 2 Sensoren zum Umschalten).
Wie das dann z.B. im G1000 System gelöst worden ist weis ich nicht.
DIe DA40 von Michael hat aber Std. Tanks :-)

Gruß Oliver

Anbei ein Bild von meinem Cockpit Layout.

Moin Michael,

m.W.n. wurde seinerzeit Micro Vision von JPI übernommen.

Die Sensoren sind die selben. Also sollte das MV1000 recht einfach durch ein JPI der 900er Serie ersetzt werden können.

Für JPI Ersatz und evtl. gebraucht Garmin-Irgendwas mal den Ingo hier anschreiben.

(Und nicht von denen verwirren lassen die ihn nie getroffen haben und nur sich selber kennen...)

GI275 PFD, GI275 EIS, GNS430 drinnen lassen.

Das ist falsch, ich habe es heute mehrfach erklärt. Und schon gestern den originalen Post ergänzt.

Ich habe nur und ausschließlich eine "Animosität" Dir gegenüber weil Du oft kleinlich und sektiererisch bist. Es steht Dir ja frei, das zu lassen.

Und, ja, wenn ein Post schlecht formuliert war, oder fehlerhaft, dann editiere ich ihn. Mit oder ohne Dein Approval.

aaaalso...ich habe zwar ersatzteile f das gerät, aber das display ist schon weg.

die egt-sonden sowie cht könnten evtl. installiert bleiben, cht - welcher thermowire? type K oder J?

wenn ich einige sonden vom microvision verwenden könnte - müßte trotzdem einiges umgebaut werden,

diese arbeit frisst dann den vorteil der sonden wieder auf, zumal es sehr alte sonden sind, die dann das

neue gerät zu fehlanzeigen verleitet.

also - der platz ist groß genug für das edm-900. ich würde vorschlagen, daß dann alle sonden neu,

kabelbaum neu, alte boxen raus, spart wieder bisschen gewicht, und vor allem, wenn der magneto

draußen ist, kann der neue rpm-sensor problemlos eingebaut werden. die oat sonde könnte evtl installiert

bleiben, bitte prüfen ob thermowire gelb-rot oder andere farbe ist, dann wird einfach umgepinnt.

mit dem GI275 werden viele nicht glücklich, weil zu klein! auf dem edm-900 habt ihr alle anzeigen bequem

zum ablesen. vor allem wenn die mitglieder das große display gewöhnt sind!

in unserem service ist die einweisung der piloten enthalten, gerne auch die kalibrierung zum erstflug. bitte überlegen,

ob die jetzigen resistiven tankgeber drin bleiben sollen oder durch capazitive ersetzt werden sollen.

mfg

ingo fuhrmeister

Dass Du "direct SB422" requested hast ergibt sich aber aus allen vorigen Postings nicht, daran hast Du Dich offenbar erst heute erinnert.

Davor sah es so aus als ob Du das intercept heading aus praktischen Erwägungen ignoriert hättest (und Postings manchmal etwas editierst, was dem Verständnis nicht unbedingt dient) daran ändern auch die bekannten persönlichen Animositäten mir gegenüber nichts.

Das EDM830 ist kein primary Instrument, das sind dann 900 bzw. 930.

Vielleicht ist aber ein Garmin GI275 EIS ganz interessant für euch.

Hallo in die Runde,

unser Flugsportverein hat eine schöne DA40-180 mit "normalen Uhren" also kein G1000 verbaut.

Noch haben wir das Garmin GNS430 drin und das alte Micro Vision 1000 Engine Monitor eingebaut.

Wie bei vielen älteren DA40 macht das nicht mehr unterstützte Vision1000 immer mehr Probleme.

Man hat sich jetzt dazu entschieden, GNS430 und Engine Monitor zu ersetzen.

Die einschlägigen Avionik-Shops wurden angefragt, die Preise sind aber für einen Verein alles andere als angenehm.

Daher meine Frage in diesem Forum:

Gibt es den einen oder anderen der in einer DA40 GNS430 und Micro Vision 1000 Engine Monitor ersetzt hat und kann von Pro und Cons berichten? Welche Geräte habt ihr ausgewählt und warum?

Wer kennt einen Avionik-Shop der mit DA40, Engine Monitor und GNS430 Umbau Erfahrungen hat?

Ich persönlich mag das EDM830 und ein Garmin GTN750, aber das Garmin Teil kostet ja schon knapp 20k€ und da ist es ja auch noch nicht eingebaut.

Jeglich Info, welche Geräte, wo machen lassen und evtl. noch zu erwartende Kosten sind sehr hilfreich und werden dankend akzeptiert!

Herzlichen Dank im Voraus!

Grüße,

Michael

Ja, daran habe ich auch gedacht – dass sie mir einen Gefallen tun wollte!

Bei mir ist es so, dass ich ja, wie viele Privatpiloten, nicht viel genug fliege, um mit allen Situationen perfekt umzugehen. Nach ein paar hundert Stunden IFR kann ich das alles ganz ok, aber mein Anspruch an mich selbst ist, alle Verfahren so stark zu standardisieren, dass sie mich dann auch nicht stressen wenn ich in schlechtem Wetter fliege – was auch zu selten vorkommt.

Wann und wo dann ein Cleared Approach gegeben wird, kann vor allem wieder von Workload und anderem Traffic abhängen, da natürlich Platz für das Manöver und auch etwaige Ausreißer sein muss. Deshalb kann das auch mal früher oder später sein. Und das Hesding zum Intercept beim RNP nicht unbedingt sinnvoll ist im Cockpit weiß man als Lotse eventuell nicht, wenn alle anderen Dankbar sind einfach aufs ILS geschickt zu werden.

Also ohne jetzt auf irgendetwas des vorher geschrieben oder strittigen einzugehen, ausschließlich auf die Frage der Arbeitsweise bei ATC:

Wenn ATC einen auf ein Fix cleared, dann ist das so wie wenn wir den Autopilot in den GPS Mode schalten. Das erfordert den kleinstmöglichen Workload unmittelbar beim geben der Anweisung, sowie während des späteren Monitoring. Später noch ein Intercept-Heading zu geben ist dann die Dienstleistung am Flug, eventuell noch ein paar Meilen den Flugweg zu verkürzen. Kenne ich deshalb so an verschiedenen kleineren Flugplätzen als Standard, wenn es die Topographie und Lufträume zulassen.

Der Vollständigkeit halber und um hier keine Infos zu verbergen:

Diese F172N wurde 1995 mit STC SA 807 CE (Avcon Conversion Inc., Kansas, U.S.A.) in Deutschland (von Eurowings Luftverkehrs AG) mit dem O-360-1A1 umgerüstet.
Bei Fragen einfach melden.
Euch allen n schönen Abend.

Keine sorge...das sind manche andere auch hier nach 15 jahren...

Danke für die Info.....entschuldige....ich bin hier im Forum noch n Rooky!

Ich habe das mit dem "request SB422" jetzt etwa 10 mal wiederholt. Gestern, heute ...

Ich habe nie gesagt, dass es ein "Problem" gab (auch das habe ich von Anfang an betont) , ich wollte lediglich die Arbeitsweise von ATC besser verstehen.

Zunächst einmal finde ich "cleared ILS 03 und SB421" suboptimal. Ich habe mich schon daran gewöhnt, aber das geht auch eleganter. Aber da ich SOWIESO RNP03 fliegen wollte hatte ich den Punkt eh in der Liste, also egal.

Dann habe ich nicht ganz verstanden warum sie zuerst sagt "cleared ILS02, direct 421", dann RNP03 approved aber die Clearance ganz offensichtlich nicht mehr gilt, obwohl der Flugweg identisch ist. Nach meinem Verständnis hat das "approved RNP03" die Clearance "ILS03" ersetzt ... aber natürlich weiß ich, dass ich da rein rechtlich nicht recht habe. In der PRAXIS ist das etwas kleinlich.

Ok, also "approved RNP03 via SB421". Mir dann KURZ VOR SB422 (weniger als 1,5 Minuten davor) wieder ein Intercept Heading zu geben obwohl ich ja schon auf dem RNP03 Approach bin, finde ich zumindest ungewöhnlich. WENN DA eine 737 im langen Endanflug gewesen wäre, dann hätte ich es besser verstanden, dass sie mehr Platz schaffen wollte, aber das war unnötig.

DA ich so kurz vor SB422 war habe ich mir gedacht "ok, das muss jetzt nicht sein" und habe gesagt "request SB422", was sie auch SOFORT approved hat.

ICH glaube, dass sie wieder meinte ich wäre auf dem ILS unterwegs und dass sie mir deshalb ein Intercept Heading gegeben hat.

Natürlich, ich kann das Leg zum FAF aktivieren und den Autopiloten auf HDG+NAV umschalten. Aber wenn man (oder wenn ICH) von so einer Anweisung überrascht wird, obwohl man den Approach schon anders "im Kopf" hat ... bis ich das gemacht habe bin ich EH schon bei SB422.

ALSO: Gar kein Problem. Ich sagte ja eingangs, dass ich es nur besser verstehen will, und dass ich zB in IMC bei ganz schlechtem Wetter so etwas ablehnen würde. Ich habe auch noch NIE auf einem RNP oder RNAV/GPS-Approach im Queranflug plötzlich einen Vektor bekommen.

Um GANZ sicher zu gehen, dass die Lotsin mich richtig verstanden hatte habe ich kurz vor der Anweisung mit dem Heading gefragt "confirm cleared RNP03" ... was sie mit "not yet" beantwortete, was auch kein Standard ist. Als ich dann dann schon lange auf dem Final Track war kam "Cleared RNP03" und sofort danach "Contact Tower".

ICH kannte das so nicht, also wollte ich ein paar Leute fragen, ob sie es kennen.

Ich denke den Thread können wir jetzt archivieren ... :-)

request via SB422" und die Lotsin das "approved"

Inzwischen steht das auch in Deinem Ausgangspost. Zu Beginn der Diskussion war das noch nicht so.

Aber wenn das so war, verstehe ich noch weniger, wo eigentlich das Problem war, das Dich dazu veranlasst hat, diesen Thread loszutreten?

Dann solltest du vielleicht deine PN hier freigeben, sonst kann dir niemand schreiben.

>>> Wenn Du im baseleg auf heading 300 ein intercept heading bekommst aber in der Erwartung, ohnehin bald eindrehen zu müssen/können "einfach weiter fliegst" ist die Nichtbefolgung dieser Anweisung ja keine falsche Behauptung sondern eine Tatsache.

Du kannst aber schon lesen, oder? Oder wie oft muss ich noch erwähnen, dass ich sofort nach dieser Anweisung gefunkt habe "request via SB422" und die Lotsin das "approved" hat. Weil ich dem Approach weiter folgen wollte (SB421 -> SB422) habe ich das requestet.

Verstehst Du es nicht, oder willst Du es absichtlich ignorieren?

Weißt Du wie oft ich das wiederholt habe? Soll ich es Dir vorlesen?

Richtig, ich habe das Thema transferiert.

"Du hast mehrfach, explizit, und falsch behauptet, ich hätte Anweisungen missachtet."

Wenn Du im baseleg auf heading 300 ein intercept heading bekommst aber in der Erwartung, ohnehin bald eindrehen zu müssen/können "einfach weiter fliegst" ist die Nichtbefolgung dieser Anweisung ja keine falsche Behauptung sondern eine Tatsache.

"Und ICH frage mich, warum Du das machst. Ist mir nicht klar."

Weil auch Du, wie Du gern selbst betonst, Fehler machst - so wie wir alle, mich überhaupt nicht ausgenommen.
Wenn Du nichts dazu lernen willst, bitte. Die ewigen oft sinnentleerten Seitenhiebe und Vorwürfe speziell an mich zeugen aber nicht gerade von Kritikfähigkeit.

Richtig...wenn erste auswertungsergebnisse kommen...dann entweder AD...ich glaube nicht nur ein SB für die 787...da steckt mehr dahinter..

Also ich will darauf hinaus, dass ihr diese alberne cleared-approved-Diskussion bitte im Nachbarthread führt.

Dieser hier ist bisher recht sachlich und aufschlussreich, und vielleicht schaffen wir es mal, dass es so bleibt.

Hier ein paar Details für F172N:

- F172N Bj. 1980; TTAF: 1.300h; Engine: Lycoming O-360-A1A; TTE: 760h
Landings: 1.334; Airworthiness Certificate/ARC NEW
Maintained in MRO facility
Avionics: Full IR equipped: COM: Garmin GTN750 & Garmin GNC255
DME: KN 62A-01; XPDR: Garmin GTX328; Glasscockpit: Aspen Avionics Evolution
ELT: Kannad 406AF-Compact; FuelFlow; Autopilot EDO Century III
3-Blade MT Prop; GOMOLZIG MUFFLER; LED Landing Light

- Piper J3C-65:
TTAF: 3098h; Bj. 1946; Engine: Continental A-65 – 65HP TTE: 300h
S/N: 20791; 2 Seats; Ldgs: 128 (as far as known)
Airworthiness Certificate/ARC NEW
All logs available, Maintained in MRO facility
Avionics: COM: TQ KRT-2 (8.33kHz); XPDR: Garrecht VT-01 (w. enc. Alt.)
ELT: Kannad 406AF-Compact
Sehr guter Zustand, Innen wie außen.

Bilder gerne auf Anfrage.

Ok, also jetzt kommen wir dem doch schon mal näher - 1935 ist also eine der ersten F172N (N beginnt ab 1910) und irgendwann hat jemand auf einen 360 umgeSTCed. Nun wird es langsam wichtiger die ganzen Details irgendwo zu finden und das fängt bei der Motorkonversion an: wo, wann, von wem, welches Packet etcetereas ? Vielleicht wäre ein vollständiges Expose nicht ganz so schlecht ;-) ...

Warum gibt's keine Details?