Danke Patrick!

Inzwischen gibt es noch einen neuen Hinweis, der auf die außergewöhnlich hohe Temperatur aller Hauptfahrwerksbremsen nach dem Abheben hinweist (s. Anhang). Ich kann mir zwar kaum vorstellen, dass unbemerkt mit Brake Actuation gestartet werden kann, aber der Hinweis schein dies zu belegen.

patrick...ganz einfach...um mal nicht auf deine unsinnigen bemerkungen zu mir einzugehen...wenn du die 777 oder 787 fliegst oder flogst...dann kannst du das mit den sätzen erklären...gehts du mit deiner crew auch so um als 4-streifiger? wenn ja, dann solltest du mal ein führungskräfteseminar mitmachen.

https://www.instagram.com/reel/DcGYUHaiuTB/?l=1

Vgl. die Tragflächenspitze am Video oben zu einem normalen Takeoff (Video unten).

https://m.youtube.com/watch?v=gVMQaNllFZ8&ra=m

Ich tippe drauf dass ein zu geringes TOW für die Leistungsberechnung verwendet wurde und der Flieger rotiert wurde um eine Katastrophe zu verhindern. Einen Moment später hört man auch die Triebwerke auf maximalen Schub hochdrehen. Das (TOGA Thrust derate cancel) wurde wsl. schon am Boden gemacht kurz vorm Abheben, dauert aber ein bisschen bis der Schub dann anliegt. Kann im Eng. fail case auch ein Vmca Problem auslösen, aber in dem Fall war es wohl das oder wo dagegen zu rammen!

Danke für die App, Jirka, schau ich mir gleich an!

https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=warum+starten+Verkehrsflugzeuge+nur+selten+mit+maximaler+Startleistung

Schaut auch mal in das flightforum. Für den Laien am erklärungsreichsten ist der letzte Beitag vom 13 Juni 2001, geschrieben von TooLowFlap

https://www.flightforum.ch/board/topic/5912-take-off-mit-vollen-schub/

https://www.google.com/search?client=firefox-b-e&q=was+ist+im+Verkehrsflugzeug+der+EPR+Schubregler

>> Wie kann das passieren? Falsche Kalkulation der Take Off Performance der Triebwerke? Soweit ich weiß, wird nur selten mit Max Take Off Performance gestartet.

Bin sicher kein 787 Experte aber von 2011 bis 2020 ca. 4500h auf 777 und 787 geflogen.
Es wird fast immer mit reduzierter Leistung durch "derate" und "assumed temp" gestarted. Ein Takeoff dauert daher fast immer gleich lang auf der Stoppuhr. Die Leistung, Klappenstellung usw... wird jedesmal neu berechnet, anhand des aktuellen Beladeplans. Ein Zahlendreher oder falsche Klappenstellung kann da tatsächlich fatale Folgen haben, und sowas kommt ab und zu vor, jedenfalls öfter als es sollte (A350 in Melbourne usw...).

Ganz ehrlich: Mit der Kombination aus offline/online bzw. analog/digital und Laptop/App Kalkulation vs. FMS input war ich nie ganz happy. Ein "gross error check" (für Plausibilität) mittels simpler Tabelle "V1/VR vs. MTOW" wäre sicher gut gewesen, ich hab das damals für mich selber so gemacht. Wie VN das macht kann ich nicht beurteilen.

Beispiele: Die falsche Intersection beim Takeoff erwischen kann schon das (Bahn)Ende bedeuten... oder statt der D-LAAX die D-LAXA im dropdown Menü ausgewählt, und deren DOW variieren um 4 Tonnen usw. usw...

>> wie kann es sein, daß der pilot nicht gem. checkliste den start abgebrochen hat,

Diese Checkliste gibt es nicht. Es gibt ein Briefing und Recall/Memory items, aber die werden leichter durch Vibrationen/Geräusche/Fehlermeldungen getriggert als durch 200 Meter mehr Startstrecke. Das sind nur Sekunden und "after the fact", insbesondere nach V1 kann man nicht mehr abbrechen.

>> wenn bis zur hälfte der bahn evtl. Vr nicht erreicht wurde

Die Hälfte der Bahn vs. Vr ist keine Metrik die beachtet wird. V1 ist entscheidend.

>> wenn erkennbar war....oh...das dauert aber heute lang, der startlauf...

Lies dich doch selber ein. Balanced field length usw...

>> oder erkenne ich etwas nicht, was die erfahrenen ATPLer...wie fliegermax etc sofort sehen...

Ich finde Du erkennst vor allem nicht dass Du hier im Board fast jedes Thema ruinierst mit sinnlosen Beiträgen.

Daher: Bitte höre mit dieser Schwurblerei auf, es ist unerträglich. Ich bin kurz davor mich aus diesem Forum zurückzuziehen, und kenne einige andere denen es auch so geht. Und zwar nur deiner Beiträge wegen.

"Da andere Maschinen meist deutlich früher auf der vier Kilometer langen Start-und Landebahn abhöben..." — Vielleicht war das gar keine ernst gemeinte Erklärung des Pressesprecher, sondern ein trockener Seitenhieb: "Andere Maschinen schaffen es übrigens, vor dem Bahnende abzuheben"

Interessiert mich auch, warum die Startrollstrecke erstens so lang / die Beschleunigung nicht ausreichend war und zweitens, warum das nicht zu einem Abbruch geführt hat.

Gibt es neben der Berechnung des richtigen Startschubs auch Systeme die das Monitoren, dass die berechnete Startstrecke auch eingehalten wird? Also dass z.B. erkannt wird, wenn falsche Eingaben wie zu niedrige Masse zu anderen Werten im Startlauf führen als vorher berechnet, dass das dann nicht unbemerkt bleiben, sondern die Flugzeugsysteme dann irgendwann im Startlauf auch erkennen, dass die Beschleunigung zu niedrig ist und die berechnete Startstrecke nicht mehr stimmt. Oder ist das reine Pilotenentscheidung und gibt es formal Kriterien dafür, z.B. eine definierte Mindesgeschwindigkeit an einem definierten Punkt?

Keine Sorge, für virales Marketing fehlt mir leider sowohl die geschäftliche Verbindung zu Ingo als auch das kostenlose Headset. ;)

Ich hab das Ding ausprobiert, fand es gut und hab genau das geschrieben. So banal kann die Welt manchmal sein.

Zurück zur Currywurst, und die darf ich hoffentlich loben: Die Currywurst in EDVH ist fein d(^‿^). Oder ist das jetzt auch schon virales Marketing? ;)

Ein ehrliches Chapeau an den Verein und die Organisatoren, die sich so engagieren und so eine Veranstaltung auf die Beine stellen. Dass neben dem Currywurst Fly-In auch noch Vans & Friends läuft und daraus so ein schönes gemeinsames Wochenende wird, ist wirklich klasse. Am Samstag war die Stimmung echt lässig und gemütlich, die Gattin und ich haben uns super wohl gefühlt.

Vielen Dank an alle, die ihre Zeit und Arbeit in solche Veranstaltungen stecken. Genau sowas macht die Fliegerei und Vereinsleben schön.

hallo eibe,

wie kann es sein, daß der pilot nicht gem. checkliste den start abgebrochen hat,

- wenn bis zur hälfte der bahn evtl. Vr nicht erreicht wurde

- wenn erkennbar war....oh...das dauert aber heute lang, der startlauf...

oder erkenne ich etwas nicht, was die erfahrenen ATPLer...wie fliegermax etc sofort sehen...

https://www.airliners.de/vietnam-airlines-boeing-ueberrollt-start-muenchen-bahnende/89634

Gute 100 m über das Ende der 26 L hinaus geschossen, Anflugbefeuerung mitgenommen, Fahrwerksschaden inklusive. Danach Fuel Dump über dem schönen Bayernland, Fly Over zur visuellen Inspektion des Fahrwerks und geglückte Notlandung auf der 26 R. Ein paar Meter mehr bis zum Abheben oder nasser Boden nach der 26 L und die vollbetankte Maschine wäre vermutlich an der westlichen Flughafentangente in einem Feuerball aufgegangen.
Frage an die 787-Experten im Forum: Wie kann das passieren? Falsche Kalkulation der Take Off Performance der Triebwerke? Soweit ich weiß, wird nur selten mit Max Take Off Performance gestartet.

Randnotiz: Großartig jedenfalls die Erklärungsversuche des entweder ahnungslosen oder dreisten Pressesprechers des Flughafen Münchens am 15.08. mit Blick auf die in den Videos festgehaltene Staubentwicklung des unbefestigten Bodens beim Abheben: "Da andere Maschinen meist deutlich früher auf der vier Kilometer langen Start-und Landebahn abhöben, liege am Ende der Bahn deutlich mehr Staub, der vom Triebwerk aufgewirbelt wird.“ So zitiert und selbstverständlich unkommentiert übernommen von der Süddeutschen Zeitung. In München mag sicherlich einiges angestaubt sein; die Bahnen des Münchner Vorzeigeflughafen hätte ich nicht dazu gerechnet…

Wirklich sehr eindrucksvolles virales Marketing so richtig an der Currywurst vorbei. Danke.

KANN man eigentlich das kühlverhalten eines dieselflugmotors nicht im windkanal bei entsprechender DA, OAT und strömung, sowie anstellwinkel in der jeweiligen konfig testen? so daß man ein echtes thermisches profil erstellen kann? also motor in z.b. robin eingebaut und verschiedene leistungsparameter einstellt....das geld, das für "analysen" verballert wird, ist doch in einer testumgebung besser investiert die 80 % real-life entspricht...den rest kann man dazu addieren....geht das?

Na, na, na - die Yak ist nicht sooo laut: Wir haben vor Jahren per OUV in Augsburg eine Lärmmessung gemacht, um ein hier anerkanntes Lärmzeugnis zu bekommen. Die Yak 18 T war knapp unter 85 dB im Steigflug übers Mikro. Der schlimme Lärm kommt nicht vom Auspuff, sondern vom Propeller. Eine Cirrus ist deshalb ätzend laut ohne Propelleruntersetzung, da hilft ein Schalldämpfer kaum. Bei Yaks und Sukhoi gibts das Planetengetriebe mit ca. 0,65 Untersetzung, da bleibt der Holzprop bei ca. 2000 Umin bei Vollast von fast 3000 Umin. - und alles ohne Schalldämpfer, es gibt nur den Auspuffkrümmer.

Vic

"Aber Autorouter kann das doch auch?"

Das ist korrekt, ich arbeite aber nicht mit AR. Und die App kann später die Daten direkt aus dem Flieger nach dem FLug auslesen und bei uns in der Software integrieren.

Haben es erst am Samstag nach Hodenhagen geschafft und damit das Currywurst Fly-In knapp verpasst – die Currywurst am Platz hat aber auch Samstag gut geschmeckt. Das nächste mal sind wir pünktlich, versprochen 0:)

Der Samstagabend mit den Vans & Friends beim BBQ war die Reise Wert.

Danke an die Organisatoren.

Zu Ingos Headset kann ich seinen Eindruck aus dem Yak-Cockpit nur bestätigen, außer Sprache geht da nichts durch. Selbst bei 70% Motorleistung mit offenen Hauben ist die Sprachqualität noch klar, und da geht dann schon ordentlich Wind durchs Cockpit.

Auch bezüglich Noise Cancelling braucht sich das BAC Headset nicht zu verstecken. Positiv, auch mit kraftigem Windzug im Cockpit hab ich kein Wummern oder Dröhnen gehört – oder zumindest nicht bewusst wahrgenommen. Das BAC filtert alles raus – und dabei ist doch das tolle an der Yak gerade, dass sie so effizient Geld in Lärm umwandelt ;)

Danke für's ausprobieren Ingo.

Freuen uns auf die nächste Currywurst-Saison.

hallo tom,

vielen dank für das schöne wetter...gilde-bier...hat sogar mir geschmeckt...warscheinlich weil ich in saudi arab 3 wochen verzichten mußte. lass doch für das nächste jahr einen zeppelin in currywurstform mit einer kleinen cirrusturbine anfertigen...dann kanns werbung in ganz deutschland machen...als treibstoff ketchup mit curry und der entsprechenden werbung drauf....das wird der burner...

auch vielen dank an die jenigen, die mein headset mit KI getestet haben, das feedback war großartig und die weiteren ideen sind schon auf dem reisbrett..sogar einen schritt weiter, ihr habt bestätigt, daß ich auf dem richtigen weg bin!

das beste ergebnis war, daß sogar in einer YAK-52 mit offen55en cockpit der test mehr als 120 % overperformed hat. kein prop-, wind oder motorgeräusch im intercom und sogar hodenhagen-clearance-delivery und GND-control haben bestätigt, daß die communication >5 ohne geräusche ist...und ihr seid mit offenen cockpit war die frage? JAAAA

geht mit der nase ganz nah an das video ran...riecht ihr das avgas????

wer wissen möchte, welche features bis jahresende in das BAC Digital Silence neben AI, BT und ANR noch integriert werden...bitte eine email an: bac-components@freenet.de

sogar der aerokurier, das mit dem m.e. engagierten test-team-für-fast-alles ist auf uns aufmerksam geworden...den artikel aus dem avionik-special hänge ich dran. (soll keine werbung sein - leider hat aerokurier kein streitforum wie PuF :-)) )

danke Carsten für deine zeit mit der YAK...

mfg

ingo fuhrmeister

Die Route charges werden seit 2020 anhand der tatsächlich geflogenen Route und nicht mehr nach dem zuletzt aufgegebenen Flugplan berechnet.

Aber Autorouter kann das doch auch?

Autorouter kalkuliert die Gebühren auch.

Mich interessiert jedoch die Frage, ob die Gebühren rein nach dem aufgegebenen Flugplan abgerechnet werden, oder nach dem tatsächlich geflogenem Flugweg,der unter Umständen massive Abkürzungen enthält.

Habe das noch nie ausprobiert, aber zumindest laut der Doku liefert dieses Tool von Eurocontrol die Route Charges auf Basis eines importierten Flugplans:

https://www.eurocontrol.int/online-tool/route-state-overflown-distance-tool

Once properly installed, the tool will provide you with:
the total charge in euro, excluding any applicable Value Added Tax,

"Ah, verstehe, danke... das ergibt Sinn.. die DFS braucht da ja Monate. Das mit den Charterangeboten hingegen überlesen wir alle mal... ;)"

Warum?, wir verchartern das Flugzeug an andere Piloten. Auch diese müssen die Gebühren zahlen.

Ah, verstehe, danke... das ergibt Sinn.. die DFS braucht da ja Monate. Das mit den Charterangeboten hingegen überlesen wir alle mal... ;)

Natürlich wäre es so angenehmer. Aber die Größe des Problems da draußen korreliert nicht mit dem Textvolumen dazu im Forum. ;)

Das kann in den Ordner mit den BIR-Prüfungsfragen und den LBA-Laufzeiten. :)))

> Im Autorouter briefing Pack kannst du für deinen Sektor genau die entsprechende Radarfrequenz in der Karte sehen und das klappt sehr zuverlässig.

Du meinst das "Contact Points for the Change from VFR->IFR", oder? Kannte ich noch nicht. Danke für den Tipp, probiere ich aus!