Das ist falsch, ich habe es heute mehrfach erklärt. Und schon gestern den originalen Post ergänzt.

Ich habe nur und ausschließlich eine "Animosität" Dir gegenüber weil Du oft kleinlich und sektiererisch bist. Es steht Dir ja frei, das zu lassen.

Und, ja, wenn ein Post schlecht formuliert war, oder fehlerhaft, dann editiere ich ihn. Mit oder ohne Dein Approval.

aaaalso...ich habe zwar ersatzteile f das gerät, aber das display ist schon weg.

die egt-sonden sowie cht könnten evtl. installiert bleiben, cht - welcher thermowire? type K oder J?

wenn ich einige sonden vom microvision verwenden könnte - müßte trotzdem einiges umgebaut werden,

diese arbeit frisst dann den vorteil der sonden wieder auf, zumal es sehr alte sonden sind, die dann das

neue gerät zu fehlanzeigen verleitet.

also - der platz ist groß genug für das edm-900. ich würde vorschlagen, daß dann alle sonden neu,

kabelbaum neu, alte boxen raus, spart wieder bisschen gewicht, und vor allem, wenn der magneto

draußen ist, kann der neue rpm-sensor problemlos eingebaut werden. die oat sonde könnte evtl installiert

bleiben, bitte prüfen ob thermowire gelb-rot oder andere farbe ist, dann wird einfach umgepinnt.

mit dem GI275 werden viele nicht glücklich, weil zu klein! auf dem edm-900 habt ihr alle anzeigen bequem

zum ablesen. vor allem wenn die mitglieder das große display gewöhnt sind!

in unserem service ist die einweisung der piloten enthalten, gerne auch die kalibrierung zum erstflug. bitte überlegen,

ob die jetzigen resistiven tankgeber drin bleiben sollen oder durch capazitive ersetzt werden sollen.

mfg

ingo fuhrmeister

Dass Du "direct SB422" requested hast ergibt sich aber aus allen vorigen Postings nicht, daran hast Du Dich offenbar erst heute erinnert.

Davor sah es so aus als ob Du das intercept heading aus praktischen Erwägungen ignoriert hättest (und Postings manchmal etwas editierst, was dem Verständnis nicht unbedingt dient) daran ändern auch die bekannten persönlichen Animositäten mir gegenüber nichts.

Das EDM830 ist kein primary Instrument, das sind dann 900 bzw. 930.

Vielleicht ist aber ein Garmin GI275 EIS ganz interessant für euch.

Hallo in die Runde,

unser Flugsportverein hat eine schöne DA40-180 mit "normalen Uhren" also kein G1000 verbaut.

Noch haben wir das Garmin GNS430 drin und das alte Micro Vision 1000 Engine Monitor eingebaut.

Wie bei vielen älteren DA40 macht das nicht mehr unterstützte Vision1000 immer mehr Probleme.

Man hat sich jetzt dazu entschieden, GNS430 und Engine Monitor zu ersetzen.

Die einschlägigen Avionik-Shops wurden angefragt, die Preise sind aber für einen Verein alles andere als angenehm.

Daher meine Frage in diesem Forum:

Gibt es den einen oder anderen der in einer DA40 GNS430 und Micro Vision 1000 Engine Monitor ersetzt hat und kann von Pro und Cons berichten? Welche Geräte habt ihr ausgewählt und warum?

Wer kennt einen Avionik-Shop der mit DA40, Engine Monitor und GNS430 Umbau Erfahrungen hat?

Ich persönlich mag das EDM830 und ein Garmin GTN750, aber das Garmin Teil kostet ja schon knapp 20k€ und da ist es ja auch noch nicht eingebaut.

Jeglich Info, welche Geräte, wo machen lassen und evtl. noch zu erwartende Kosten sind sehr hilfreich und werden dankend akzeptiert!

Herzlichen Dank im Voraus!

Grüße,

Michael

Ja, daran habe ich auch gedacht – dass sie mir einen Gefallen tun wollte!

Bei mir ist es so, dass ich ja, wie viele Privatpiloten, nicht viel genug fliege, um mit allen Situationen perfekt umzugehen. Nach ein paar hundert Stunden IFR kann ich das alles ganz ok, aber mein Anspruch an mich selbst ist, alle Verfahren so stark zu standardisieren, dass sie mich dann auch nicht stressen wenn ich in schlechtem Wetter fliege – was auch zu selten vorkommt.

Wann und wo dann ein Cleared Approach gegeben wird, kann vor allem wieder von Workload und anderem Traffic abhängen, da natürlich Platz für das Manöver und auch etwaige Ausreißer sein muss. Deshalb kann das auch mal früher oder später sein. Und das Hesding zum Intercept beim RNP nicht unbedingt sinnvoll ist im Cockpit weiß man als Lotse eventuell nicht, wenn alle anderen Dankbar sind einfach aufs ILS geschickt zu werden.

Also ohne jetzt auf irgendetwas des vorher geschrieben oder strittigen einzugehen, ausschließlich auf die Frage der Arbeitsweise bei ATC:

Wenn ATC einen auf ein Fix cleared, dann ist das so wie wenn wir den Autopilot in den GPS Mode schalten. Das erfordert den kleinstmöglichen Workload unmittelbar beim geben der Anweisung, sowie während des späteren Monitoring. Später noch ein Intercept-Heading zu geben ist dann die Dienstleistung am Flug, eventuell noch ein paar Meilen den Flugweg zu verkürzen. Kenne ich deshalb so an verschiedenen kleineren Flugplätzen als Standard, wenn es die Topographie und Lufträume zulassen.

Der Vollständigkeit halber und um hier keine Infos zu verbergen:

Diese F172N wurde 1995 mit STC SA 807 CE (Avcon Conversion Inc., Kansas, U.S.A.) in Deutschland (von Eurowings Luftverkehrs AG) mit dem O-360-1A1 umgerüstet.
Bei Fragen einfach melden.
Euch allen n schönen Abend.

Keine sorge...das sind manche andere auch hier nach 15 jahren...

Danke für die Info.....entschuldige....ich bin hier im Forum noch n Rooky!

Ich habe das mit dem "request SB422" jetzt etwa 10 mal wiederholt. Gestern, heute ...

Ich habe nie gesagt, dass es ein "Problem" gab (auch das habe ich von Anfang an betont) , ich wollte lediglich die Arbeitsweise von ATC besser verstehen.

Zunächst einmal finde ich "cleared ILS 03 und SB421" suboptimal. Ich habe mich schon daran gewöhnt, aber das geht auch eleganter. Aber da ich SOWIESO RNP03 fliegen wollte hatte ich den Punkt eh in der Liste, also egal.

Dann habe ich nicht ganz verstanden warum sie zuerst sagt "cleared ILS02, direct 421", dann RNP03 approved aber die Clearance ganz offensichtlich nicht mehr gilt, obwohl der Flugweg identisch ist. Nach meinem Verständnis hat das "approved RNP03" die Clearance "ILS03" ersetzt ... aber natürlich weiß ich, dass ich da rein rechtlich nicht recht habe. In der PRAXIS ist das etwas kleinlich.

Ok, also "approved RNP03 via SB421". Mir dann KURZ VOR SB422 (weniger als 1,5 Minuten davor) wieder ein Intercept Heading zu geben obwohl ich ja schon auf dem RNP03 Approach bin, finde ich zumindest ungewöhnlich. WENN DA eine 737 im langen Endanflug gewesen wäre, dann hätte ich es besser verstanden, dass sie mehr Platz schaffen wollte, aber das war unnötig.

DA ich so kurz vor SB422 war habe ich mir gedacht "ok, das muss jetzt nicht sein" und habe gesagt "request SB422", was sie auch SOFORT approved hat.

ICH glaube, dass sie wieder meinte ich wäre auf dem ILS unterwegs und dass sie mir deshalb ein Intercept Heading gegeben hat.

Natürlich, ich kann das Leg zum FAF aktivieren und den Autopiloten auf HDG+NAV umschalten. Aber wenn man (oder wenn ICH) von so einer Anweisung überrascht wird, obwohl man den Approach schon anders "im Kopf" hat ... bis ich das gemacht habe bin ich EH schon bei SB422.

ALSO: Gar kein Problem. Ich sagte ja eingangs, dass ich es nur besser verstehen will, und dass ich zB in IMC bei ganz schlechtem Wetter so etwas ablehnen würde. Ich habe auch noch NIE auf einem RNP oder RNAV/GPS-Approach im Queranflug plötzlich einen Vektor bekommen.

Um GANZ sicher zu gehen, dass die Lotsin mich richtig verstanden hatte habe ich kurz vor der Anweisung mit dem Heading gefragt "confirm cleared RNP03" ... was sie mit "not yet" beantwortete, was auch kein Standard ist. Als ich dann dann schon lange auf dem Final Track war kam "Cleared RNP03" und sofort danach "Contact Tower".

ICH kannte das so nicht, also wollte ich ein paar Leute fragen, ob sie es kennen.

Ich denke den Thread können wir jetzt archivieren ... :-)

request via SB422" und die Lotsin das "approved"

Inzwischen steht das auch in Deinem Ausgangspost. Zu Beginn der Diskussion war das noch nicht so.

Aber wenn das so war, verstehe ich noch weniger, wo eigentlich das Problem war, das Dich dazu veranlasst hat, diesen Thread loszutreten?

Dann solltest du vielleicht deine PN hier freigeben, sonst kann dir niemand schreiben.

>>> Wenn Du im baseleg auf heading 300 ein intercept heading bekommst aber in der Erwartung, ohnehin bald eindrehen zu müssen/können "einfach weiter fliegst" ist die Nichtbefolgung dieser Anweisung ja keine falsche Behauptung sondern eine Tatsache.

Du kannst aber schon lesen, oder? Oder wie oft muss ich noch erwähnen, dass ich sofort nach dieser Anweisung gefunkt habe "request via SB422" und die Lotsin das "approved" hat. Weil ich dem Approach weiter folgen wollte (SB421 -> SB422) habe ich das requestet.

Verstehst Du es nicht, oder willst Du es absichtlich ignorieren?

Weißt Du wie oft ich das wiederholt habe? Soll ich es Dir vorlesen?

Richtig, ich habe das Thema transferiert.

"Du hast mehrfach, explizit, und falsch behauptet, ich hätte Anweisungen missachtet."

Wenn Du im baseleg auf heading 300 ein intercept heading bekommst aber in der Erwartung, ohnehin bald eindrehen zu müssen/können "einfach weiter fliegst" ist die Nichtbefolgung dieser Anweisung ja keine falsche Behauptung sondern eine Tatsache.

"Und ICH frage mich, warum Du das machst. Ist mir nicht klar."

Weil auch Du, wie Du gern selbst betonst, Fehler machst - so wie wir alle, mich überhaupt nicht ausgenommen.
Wenn Du nichts dazu lernen willst, bitte. Die ewigen oft sinnentleerten Seitenhiebe und Vorwürfe speziell an mich zeugen aber nicht gerade von Kritikfähigkeit.

Richtig...wenn erste auswertungsergebnisse kommen...dann entweder AD...ich glaube nicht nur ein SB für die 787...da steckt mehr dahinter..

Also ich will darauf hinaus, dass ihr diese alberne cleared-approved-Diskussion bitte im Nachbarthread führt.

Dieser hier ist bisher recht sachlich und aufschlussreich, und vielleicht schaffen wir es mal, dass es so bleibt.

Hier ein paar Details für F172N:

- F172N Bj. 1980; TTAF: 1.300h; Engine: Lycoming O-360-A1A; TTE: 760h
Landings: 1.334; Airworthiness Certificate/ARC NEW
Maintained in MRO facility
Avionics: Full IR equipped: COM: Garmin GTN750 & Garmin GNC255
DME: KN 62A-01; XPDR: Garmin GTX328; Glasscockpit: Aspen Avionics Evolution
ELT: Kannad 406AF-Compact; FuelFlow; Autopilot EDO Century III
3-Blade MT Prop; GOMOLZIG MUFFLER; LED Landing Light

- Piper J3C-65:
TTAF: 3098h; Bj. 1946; Engine: Continental A-65 – 65HP TTE: 300h
S/N: 20791; 2 Seats; Ldgs: 128 (as far as known)
Airworthiness Certificate/ARC NEW
All logs available, Maintained in MRO facility
Avionics: COM: TQ KRT-2 (8.33kHz); XPDR: Garrecht VT-01 (w. enc. Alt.)
ELT: Kannad 406AF-Compact
Sehr guter Zustand, Innen wie außen.

Bilder gerne auf Anfrage.

Ok, also jetzt kommen wir dem doch schon mal näher - 1935 ist also eine der ersten F172N (N beginnt ab 1910) und irgendwann hat jemand auf einen 360 umgeSTCed. Nun wird es langsam wichtiger die ganzen Details irgendwo zu finden und das fängt bei der Motorkonversion an: wo, wann, von wem, welches Packet etcetereas ? Vielleicht wäre ein vollständiges Expose nicht ganz so schlecht ;-) ...

Warum gibt's keine Details?

Kannst Du mir sagen, worauf Du hinaus willst?

Du hast mehrfach, explizit, und falsch behauptet, ich hätte Anweisungen missachtet. Und ICH frage mich, warum Du das machst. Ist mir nicht klar.

Mea Culpa!

Es handelt sich um eine F172N (S/N: F172-1935)

Mit einem LYCOMING O-360 Motor.

Sorry, wenn ich hier etwas Verwirrung gestiftet habe, war nicht meine Absicht!

Nein, Deine "Sachlichkeit" ist nur vordergründig und Du versuchst, ständig einem am Zeug zu flicken.

Es ist einfach nicht okay, meine Posts zuu manipulieren oder wichtige Teile wegzulassen (wie das "approved SB422"). Und mir dann zu unterstellen ich hätte ATC-Anweisungen ignoriert. Lass das einfach.

Wir können uns hier gerne sachlich zu fliegerischen Themen auseinandersetzen. Aber wenn Du nur nerven willst, dann blende ich Deine Posts einfach aus.