Einen? Ein tragl...

Warte nur...bis charlie norris 25 sich wieder anmeldet...wo isser eigentlich?

Was mich so ein bisschen wundert, dass noch keiner (so wie ich das verstanden habe, und wenn nur implizit) bislang erwähnt hat, dass man im Bodeneffekt die höchste Beschleunigung hat, ganz gleich, ob man von Vr zu Vx, Vy, Vg oder einer eigenen Interpretation kommen will. Je nach Bahnlänge und Fehleroptionen, Topographie, Einziehfahrwerk, wenig oder viel Leistungsüberschuss und Geschmack mag es sinnfrei oder sinnvoll sein, mich wundert nur, das noch nirgends explizit gelesen zu haben. (Denn rein physikalisch bei hot & high, "überladen", langer Bahn mit Meer oder flachem Boden hinter dem Platz wird es immer mehr Auftrieb erzeugen; aber bitte nur flugphysikalisch für Testpiloten zerlegen, die Schwächen des Arguments sind offenkundig :-)).

Danke. Vielleicht wird es mit Deiner Formulierung klar. ;)

Mancher sollte halt einfach manchmal auch schon Mittags nach dem Essen einen Enzian zu sich nehmen ;-) !

Das mit dem Hindernis ist mir egal. Nochmal: Ich will in kürzester Zeit 500ft unter meinen Popo bekommen, um mehr Optionen zu haben, wenn das Ding kotzt - egal ob CAPS oder mehr Auswahl bei der Crashsite. Und da ist gefühlt das Optimum bei SR22 und M20T irgendwo zwischen Vx und Vy, weil die Beschleunigung auf Vy kostet auch Zeit, wie Johannes ebenso anführte. Alles in diesem Range ist fein für mich und hängt auch vom Flugzeug ab.

Es geht mir um all die Fast-and-Low-Starter (Vy+??) auf meinem linken Sitz und im Forum. Die erste Gruppe glaubt mir überwiegend, dass es lebensverlängernd ist, sich die ersten Sekunden aufs Steigen zu fokussieren statt mit toller Überfahrt tief über unlandbares Gelände zu knattern. Die zweite wohl nicht (außer Tobias, Thomas, Reinhard)... aber ist ja auch ok, solange mein Popo nicht an Bord ist. ;)

So, jetzt hab ichs 100 mal erklärt. Jetzt könnt Ihr alleine weitermachen. Dann kann ich mich hier auf andere unsinnige Themen, wie dieses Baby-Instrument-Rating fokussieren. ;)

Und beim Reinhard meld ich mich, wenn ich mal wieder nach LOWI fahre, wegen dem 500ft-Umtrunk. :)

Sehr geehrter Herr Stock,

die "Dame" ist wohl nicht vom Handelsblatt sondern von Harter, Secrest & Emery. Sie scheint Anwältin für Einwanderungsrecht in NY zu sein.

lgmg

Ich glaube der Unterschied zwischen Vx und Vy ist gar nicht das Entscheidende. Sondern, ob man 20 oder 30kn zu schnell fliegt, was viele machen.

Vx oder Vy ist für die ersten 500ft ja fast egal.

Aber Vx ist doch gerade dafür da, möglichst weit über das Hindernis am Ende der Startbahn zu kommen. Oder reden wir hier aneinander vorbei?

Ansonsten, also ohne Hindernis, oder danach möchte ich möglichst schnell an Höhe gewinnen, also Vy. Übergang in den Reisesteigflug, nach Handbuch, oder von mir aus auch die genannten Vy+20.

Ich finde es jedenfalls sehr bemerkenswert, wie sachlich diese Diskussion bisher geführt wurde. 122 Beiträge und noch keine persönlichen Angriffe! Geht doch!

Es sind doch alle zum Spaß hier. Unsere Entertainment-Talente hier so negativ darzustellen, könnte einer Vergiftung unseres beschaulichen Stammtisches gleichkommen. ;)

Michael Söchtig und Hubert Eckl sind keine Pseudonyme, bei mir ist nur aus guten, früher erläuterten beruflichen Gründen der Nachname abgeknipst, und Michael Stock hat echte Herausforderungen mit seiner Kritikfähigkeit. Differenzieren und sachlich bleiben ist außerhalb dieses spezifischen Debattenstranges für ihn praktisch unmöglich. (Da bekommt er dann, das konzediere ich durchaus, harte, harsche Kritik.)

Viel Spaß im sonnigen Florida!

Hallo zusammen,

ich habe in der Zwischenzeit eine Alternative gefunden (28V / 105 A), gerne kann ich den Kontakt herstellen.

Ich habe dafür 2.100,00 Euro bezahlt.

VG Michael

Um das gehts mir ja gar nicht. Vx oder Vy ist für die ersten 500ft ja fast egal. Auch die SOPs in den ATOs sind hier unterschiedlich ob Vx oder Vy.

Es geht mir um die scheinbar große Gruppe der bekennenden "Flachrausstarter", also um die, die nach dem Abheben mit deutlich über Vy fliegen und sich so viele Optionen nehmen, ob mit oder ohne CAPS. Um die, die mit kühlem Motor und guter Sicht in die Häuser krachen. Um die, die vor dem Tod nicht die Unannehmlichkeit eines Nachdrückens auf sich nehmen wollen. Um die, die mit dem Segler hintendran möglichst tief und schbell fliegen, damit sie keine Chance mehr (aber Recht) haben, wenn der Segler sie übersteigt.

Ab 500ft ist Vy+Zuschlag nach Geschmack ja prima, ich steige mit SR22 und M20T dann auch mit Vy+20. Reinhard und mir geht es ausschließlich um das 1.+2. Takeoff-Segment, um unsere Leben und die der Fußgänger zu schützen. Ja, und um den Enzian. Weil wir über Städte starten und nicht über Wiesen. So begann dereinst die Hangelar-Diskussion.

Sehr geehrter Rockhopper,

Ich fliege seit zehn Jahren mehrmals pro Jahr mit dem Kleinflugzeug von Florida auf die Bahamas und zurück, auch jetzt gerade wieder. Die Regelung, das mit ESTA zu tun, ist aber kein "Gentlement's Agreement", sondern explizit festgeschrieben. Das B1/B2-Visum kann man natürlich wie von Ihnen beschrieben erwerben, aber notwendig ist es tatsächlich nicht. Sie fliegen vermutlich größeres Fluggerät mit vielen Passagieren, dann ist es sicher sinnvoll. Was Sie schreiben, ist ja auch alles richtig.

Ich habe Kunden in den USA und bin dort sehr oft, mit ESTA. Der CBP-Officer sieht mit dem Blick auf seinen Computer sehr viel mehr, als man gemeinhin glaubt. Mich hat ein Officer mal gefragt, wie oft ich in den letzten zwei Jahren in den USA war, und wo. Er wußte es, ich nicht. Wir haben beide herzlich gelacht ... Das ist vermutlich der wesentliche Grund, warum die Einreisekontrollen für mich und meine Mitflieger immer sehr entspannt ablaufen, auch auf dem Rückweg von den Bahamas. In den USA haben Sie sozusagen eine "In Service History".

Letztlich schreiben wir das aber ohnehhin nur noch für uns selbst. Leider gibt es in diesem Forum eine Reihe von Pseudonymen ("Chris___", "Sven Walter", "Hubert Eckl", "Michael Süchtig", ....), die jede Diskussion vergiften und ihr Selbstwertgefühl offenbar daraus beziehen, die anderen Diskussionsteilnehmer vom Thema wegzuzerren, um sie anschließend herabzuwürdigen und zu beleidigen. Einige von denen habe ich zwar dank "ZEye" ausgeblendet, aber es ist immer noch schlimm genug. Der Ersteller dieser Diskussion, der eigentlich nur Informationen gebraucht hätte, hat sich vermutlich längst angewidert abgewendet und liest das hier gar nicht mehr.

In diesem Sinne - Viele Grüße aus Naples, wir sehen uns nächste Woche bei Sun 'N Fun!

Sehr geehrter Herr Geringer,

ich habe nur die Überschrift des "Handelsblatt"-Artikel gelesen. Den zu kaufen, lohnt sich nicht, denn es ist einfach unwahr, daß es für die Einreise in die USA "neue Regeln" gäbe. Ich bin gerade hier, es ist alles wie immer, und die CBP-Beamten sind sie wie immer sehr freundlich und zuvorkommend. Die Dame vom "Handelsblatt" surft nur auf der üblichen "Trump-Bashing"-Welle, das ist in Deutschland ja schon fast ein Geschäftsmodell, unter dem man jeglichen Unsinn unters Volk bringen kann ....

Der AOPA-Guide ist OK, aber noch besser sind die Informationen der Bahamas selbst:

Bahamas Pilot Guide

Das ist völlig kostenlos, a ist alles kochbuchartig erklärt, und zudem gibt es dort wirklich gute Infos für die Bahamas selbst.

es gibt wenig Grund Umkehrkurven in Bodennähe zum Zweck des Gelingens trainieren zu wollen oder sich zu überlegen, ob nun die aerodynamischen Verluste am Höhenleitwerk einen Einfluß auf die Gleitreichweite haben

Zumal bei so manchem hier in anderen Bereichen gänzlich andere Toleranzen gelten ;-)

Die AOPA unterstützt folgende Petition zu dem Thema - zumindest was FI betrifft:

https://bit.ly/4bBolpa

Quelle: https://aopa.de/2025/03/11/scheinselbstaendigkeit-bei-freiberuflichen-fluglehrern-jetzt-petition-zeichnen/

Die AOPA beteiligt sich übrigens an folgender Petition zu dem Thema - zumindest was FI betrifft:

https://bit.ly/4bBolpa

Quelle: https://aopa.de/2025/03/11/scheinselbstaendigkeit-bei-freiberuflichen-fluglehrern-jetzt-petition-zeichnen/

Aber jeder darf fliegen, wie er will...

... und es steht auch jedem frei einmal zu probieren, wie sich sein Flugzeug bei einem plötzlichen Motorausfall bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten verhält. Ich könnte mir vorstellen, dass dann ein paar Vx- Befürworter in das Vy-Lager wechseln werden.

Ich kann nur dringend raten, von allen "hearsay" oder "jemand hat mir per email geschrieben"-Annahmen abzusehen. Das Visa Waiver Programm ist ein programm für registered und vetted Air Carriers - Punkt. Dass es in der Vergangenheit Gentlemen's Agreements gegeben hat - maybe. Wenn man aber einmal bei der Einreise Probleme gehabt hat, hat man das mit hoher Wahrscheinlichkeit sein Leben lang.

Ein B1/B2-Visum zu beantragen ist trivial und dauert vergleichsweise kurz:

1. Online-Formular mit allen relevanten Fragen ausfüllen
2. ca. 150 USD zahlen
3. Zur Botschaft MUC/FRA/BER gehen und bei der Frage, warum man das Visum benötigt, sagen "I want to travel via general/private aviation into the US". Danach erhält man wenige Tage später seinen Pass mit einem 10 Jahre gültigen Visum

Bei der eigentlichen Einreise wie bereits schon oft erwähnt ist a) das EAPIS Formular auszufüllen und b) UNBEDINGT ein vorheriger Anruf bei der CBP vom jeweiligen Flughafen zu machen. Das ist je nach Flughafen mehr oder weniger einfach. Namen und/oder Initialen des Officers aufschreiben. Bei einem Port of Entry hatte ich auch den Fall, dass der Officer mich gebeten hat, die Anfrage per E-Mail zu schicken, woraufhin ich 2 Stunden später eine E-Mail-Bestätigung erhielt. Ohne diesen bestätigten Anruf sollte man auf keinen Fall losfliegen.

Reminder: Als PIC ist man persönlich haftbar für die korrekten Angaben im EAPIS (und natürlich auch für alles, was man so transportiert). Sprich, wenn ein PAX ein ESTA anstatt Visum hat, dann fällt das auf den Flugzeugführer zurück.

Bei der Ankunft routet einen dann Ground auf Aufforderung zur CBP Area. Dort stellt man den Motor ab und wartet im Flugzeug (oder maximal direkt am Flugzeug) bis ein Officer kommt, was normalerweise nie mehr als 2 Minuten dauert.

Bei allen meinen diversen Einreisen via private plane wurde sowohl Pass/Visum als auch Lizenz ausführlich kontrolliert plus das Flugzeug untersucht. Bei Einreise über US Außengebiete in der Karibik (z.B. USVI) gab es auch eine ausführliche Gepäcküberprüfung (Flugzeug unverschlossen lassen, da sie sich eine Kontrolle vorbehalten). Einreisen aus der Karibik scheinen generell unter Drogenschmuggerverdacht zu stehen, während z.B. Vancouver-Seattle komplett ohne Gepäckkontrolle abgeht.

Weiterhin gibt es bei Einreisen aus der Karibik spezielle Ports of Entries (Miami, Fort Lauderdale, ...). Man darf also nicht ohne spezielle Erlaubnis bis nach Washington oder New York weiterfliegen (außer man beantragt vorher einen overflight permit).

Insgesamt: Alles nach meiner Erfahrung immer sehr entspannt und professionell, aber auch ohne jegliche Diskussion. Wenn man dann dazu noch immer sehr freundlich ist und die Leute mit Sir anspricht und NACH der Kontrolle noch kurz Smalltalk macht, gab es auch nie den Ansatz eines Problems.

Von jeglichem Abweichen von dem Verfahren kann ich nur dringend abraten.

Richtung Osten starten wir gar nicht ohne 2 Enzian ;-))) ! Es ist bei mir schon länger her, dass ich Abflüge über See gemacht habe - und da starte ich schon auch flacher als max. climb gradient. Aber sonst schaue ich schon, dass ich die ersten 500 ft. möglichst rasch zwischen mich und dem Boden bringe. Mag auch der Zeit geschuldet sein, als ich noch ab und an mit der TwinCo unterwegs war - der Drill ist immer noch drin: "maintain directional control - power up - gear up - flaps up !" Aber jeder darf fliegen, wie er will... Oder, wie ein CFI in USA damals etwas martialisch zu mir sagte: "Every pilot may kill himself the way he wants to !"

Fehlt blos noch die flache umkehrkurve..mathematisch berechnet v sven..

Flach rausstarten gefällt mir auch besser

@Reinhard: gemma raus hier... schenkst mal zwei Enzian ei, i fahr grad los zu Dir... ;)

Liebe Forumleser,

Ich möchte mit diesen neuen Beitrag die kognitive Elastizität im Forum anheizen. Anheizen ist von mir bewusst auch etwas provokativ gewählt, weil die Aussage dieses Fliegerarzt im angegebenen you tube Videofilm möglicherweise eine veränderte Beweislage schafft. Das ist aber meine erste vorsichtige Spekulation. Es muss bewiesen werden, ob eine beginnende depresive Lebensphase, mit den daraus folgenden flugmedizinische Einschränkungen, hätte frühzeitig festgestellt werden können. Ein Flugmediziner muss sich insbesondere bei den Personen reichlich Zeit für die Untersuchung nehmen können, wo eine Sondergenehmigung bei bekannten abgeklungenen Krankheiten dieses auch notwendig macht. Diese erfoderliche Zeit hatten aber die Flugmediziner wegen Arbeitsüberlastung, oder Personalmangel an Fliegerärzte, damals nicht. Das wird in diesen you tube Videofilm erklärt.

Ich habe ein you tube Videofilm eines aktiven Flugmediziners per Zufall gefunden, und ich komme zum Ergebnis, dass seine Aussage, er war Flugmediziner und hatte im zeitlichen Rahmen um 2015 viele Germanwings Piloten untersucht, die rechliche Beweislage neu mischen könnte?

Ein markantes Ereignis muss wohl der Wechsel der Leitung , Prof. Stüben ging, und ein Neuer kam, kurz nach diesen Wechsel am 28 Juli 2014 bekam Andreas Lubitz seine letzte Klasse 1 Tauglichkeit mit Sondergenehmigung wegen psychiatrischer Vorerkrankung. Das wussten dortigen Fliegerärzte. Wenn ich nun die Vorwürfe dieses Fliegerarzt betrachte, dann frage ich, hätte bei einer besseren Untersuchung eine beginnende depresive Lebensphase erkannt werden können? Immerhin, etwa 4 Monate nach seiner letzten Fliegertauglichkeitsuntersuchung begann Lubitz viele diverse Krankschreibungen von Privatärzten. Hier dieser you tube Videofilm: https://www.youtube.com/watch?v=k3sjEoE0NkQ