Ich habe das mit dem "request SB422" jetzt etwa 10 mal wiederholt. Gestern, heute ...

Ich habe nie gesagt, dass es ein "Problem" gab (auch das habe ich von Anfang an betont) , ich wollte lediglich die Arbeitsweise von ATC besser verstehen.

Zunächst einmal finde ich "cleared ILS 03 und SB421" suboptimal. Ich habe mich schon daran gewöhnt, aber das geht auch eleganter. Aber da ich SOWIESO RNP03 fliegen wollte hatte ich den Punkt eh in der Liste, also egal.

Dann habe ich nicht ganz verstanden warum sie zuerst sagt "cleared ILS02, direct 421", dann RNP03 approved aber die Clearance ganz offensichtlich nicht mehr gilt, obwohl der Flugweg identisch ist. Nach meinem Verständnis hat das "approved RNP03" die Clearance "ILS03" ersetzt ... aber natürlich weiß ich, dass ich da rein rechtlich nicht recht habe. In der PRAXIS ist das etwas kleinlich.

Ok, also "approved RNP03 via SB421". Mir dann KURZ VOR SB422 (weniger als 1,5 Minuten davor) wieder ein Intercept Heading zu geben obwohl ich ja schon auf dem RNP03 Approach bin, finde ich zumindest ungewöhnlich. WENN DA eine 737 im langen Endanflug gewesen wäre, dann hätte ich es besser verstanden, dass sie mehr Platz schaffen wollte, aber das war unnötig.

DA ich so kurz vor SB422 war habe ich mir gedacht "ok, das muss jetzt nicht sein" und habe gesagt "request SB422", was sie auch SOFORT approved hat.

ICH glaube, dass sie wieder meinte ich wäre auf dem ILS unterwegs und dass sie mir deshalb ein Intercept Heading gegeben hat.

Natürlich, ich kann das Leg zum FAF aktivieren und den Autopiloten auf HDG+NAV umschalten. Aber wenn man (oder wenn ICH) von so einer Anweisung überrascht wird, obwohl man den Approach schon anders "im Kopf" hat ... bis ich das gemacht habe bin ich EH schon bei SB422.

ALSO: Gar kein Problem. Ich sagte ja eingangs, dass ich es nur besser verstehen will, und dass ich zB in IMC bei ganz schlechtem Wetter so etwas ablehnen würde. Ich habe auch noch NIE auf einem RNP oder RNAV/GPS-Approach im Queranflug plötzlich einen Vektor bekommen.

Um GANZ sicher zu gehen, dass die Lotsin mich richtig verstanden hatte habe ich kurz vor der Anweisung mit dem Heading gefragt "confirm cleared RNP03" ... was sie mit "not yet" beantwortete, was auch kein Standard ist. Als ich dann dann schon lange auf dem Final Track war kam "Cleared RNP03" und sofort danach "Contact Tower".

ICH kannte das so nicht, also wollte ich ein paar Leute fragen, ob sie es kennen.

Ich denke den Thread können wir jetzt archivieren ... :-)

Also ohne jetzt auf irgendetwas des vorher geschrieben oder strittigen einzugehen, ausschließlich auf die Frage der Arbeitsweise bei ATC:

Wenn ATC einen auf ein Fix cleared, dann ist das so wie wenn wir den Autopilot in den GPS Mode schalten. Das erfordert den kleinstmöglichen Workload unmittelbar beim geben der Anweisung, sowie während des späteren Monitoring. Später noch ein Intercept-Heading zu geben ist dann die Dienstleistung am Flug, eventuell noch ein paar Meilen den Flugweg zu verkürzen. Kenne ich deshalb so an verschiedenen kleineren Flugplätzen als Standard, wenn es die Topographie und Lufträume zulassen.

Wann und wo dann ein Cleared Approach gegeben wird, kann vor allem wieder von Workload und anderem Traffic abhängen, da natürlich Platz für das Manöver und auch etwaige Ausreißer sein muss. Deshalb kann das auch mal früher oder später sein. Und das Hesding zum Intercept beim RNP nicht unbedingt sinnvoll ist im Cockpit weiß man als Lotse eventuell nicht, wenn alle anderen Dankbar sind einfach aufs ILS geschickt zu werden.

Ja, daran habe ich auch gedacht – dass sie mir einen Gefallen tun wollte!

Bei mir ist es so, dass ich ja, wie viele Privatpiloten, nicht viel genug fliege, um mit allen Situationen perfekt umzugehen. Nach ein paar hundert Stunden IFR kann ich das alles ganz ok, aber mein Anspruch an mich selbst ist, alle Verfahren so stark zu standardisieren, dass sie mich dann auch nicht stressen wenn ich in schlechtem Wetter fliege – was auch zu selten vorkommt.

Und das Hesding zum Intercept beim RNP nicht unbedingt sinnvoll ist im Cockpit weiß man als Lotse eventuell nicht,

Es hat einen einfachen Grund, dass die Lotsen das nicht "wissen": Es stimmt nicht.

Natürlich ist eine Abkürzung über Vektoren auch bei RNP prinzipiell eine feine Sache. Und grundsätzlich funktioniert das beim RNP genau so wie beim ILS. Das einzige, was man beachten muss (aber das ist eh ICAO-Standard), dass man halt mindestens 3 Meilen vor FAF auf dem approach track ankommt.
Wenn ich gerade wegen Wetter, Müdigkeit, mental load oder was auch immer als Pilot damit überfordert bin und lieber exakt das fliege, was ich schon 20 Minuten vorher vorbereitet habe, dann ist ein "prefer flying standard procedure" klar und bisher in jeder Situation ausreichend.

In der Tat ist die größte Herausforderung im Zusammenspiel von ATC und Hobbypiloten die geringe Standadardisierung. Und das betrifft sowohl Vorgehen, als auch Technik.
Ich selber käme zum Beispiel nicht im Traum auf die Idee, wenn ich für eine ILS gecleared werde, einen RNP zu requesten (Ausnahme: Ich muss nach einer Reparatur meine Avionik ausprobieren). Warum auch? Anderen ist das wichtig.
Für mich persönlich wäre es das mit Abstand beste für den Workload - wenn es gerade zu hektisch wird - wenn mich der Lotse irgendwo in einem Holding parkt (egal, über welchem Punkt). Für andere Piloten mit anderer Avionik wäre das der Horror und sie bevorzugen, einfach auf langen geraden legs durch die Gegend gevectored zu werden.

Im Bezug auf "Es hat einen einfachen Grund, dass die Lotsen das nicht "wissen": Es stimmt nicht."

Doch dann kommt erst kommt dieses Statement und dann folgt die gegenteilige Erklärung, warum mein Statement stimmt, soll das Clickbait sein? Und soll ich jetzt in ein trotziges "Also stimmt doch!" einstimmen?

Ich versuche es nochmal mit anderen Worten: ATC hat ein Standardvorgehen und als Pilot habe ich einen Plan/Wunsch/... und ATC kann nicht wissen, wenn ich mir statt eines Vektors einen Anflug über Wegpunkte wünsche.

Was deinen Hinweis von Standardisierung im Bezug auf Airlines angeht, würde ich dem gerne widersprechen. Gerade bei Airlines die weltweit unterwegs sind führt die Standardisierung auch mal dazu, dass es mit manchem ATC-Konzept zum Konflikt führt. Konkretes Beispiel findest du auf YouTube mit Lufthansa die keinen Visual Approach bei Nacht fliegen und das in SFO ablehnen.

Und nochmal den konkreten Satz umformuliert:

Und das Hesding zum Intercept beim RNP nicht unbedingt sinnvoll ist im Cockpit weiß man als Lotse eventuell nicht,

-->

Und das Hesding zum Intercept beim RNP _für dich (Alexis)_ nicht unbedingt sinnvoll ist im Cockpit weiß man als Lotse eventuell nicht,