Dass Du "direct SB422" requested hast ergibt sich aber aus allen vorigen Postings nicht, daran hast Du Dich offenbar erst heute erinnert.

Davor sah es so aus als ob Du das intercept heading aus praktischen Erwägungen ignoriert hättest (und Postings manchmal etwas editierst, was dem Verständnis nicht unbedingt dient) daran ändern auch die bekannten persönlichen Animositäten mir gegenüber nichts.

Das ist falsch, ich habe es heute mehrfach erklärt. Und schon gestern den originalen Post ergänzt.

Ich habe nur und ausschließlich eine "Animosität" Dir gegenüber weil Du oft kleinlich und sektiererisch bist. Es steht Dir ja frei, das zu lassen.

Und, ja, wenn ein Post schlecht formuliert war, oder fehlerhaft, dann editiere ich ihn. Mit oder ohne Dein Approval.

Vielleicht wäre es auch Dir möglich, Änderungen Deiner Beiträge zu kennzeichnen so wie es viele Andere auch tun:
Dass Du "direct SB422" requested hast würde erst gestern im Thread bekanntgegeben, ändert den Verlauf ja doch.

Den Rest kommentiere ich nicht mehr, wer hier kleinlich ist und Andere stets verbessert ist im Thread zur Air India ausreichend ersichtlich, da geht es um wichtige Angelegenheiten wie das Geschlecht der/des NTSB.

Ich würde Dich nur ersuchen, nach elf Monaten Ruhe hier im Forum diese persönlichen Angriffe zu Gunsten von sachlichen Beiträgen zu unterlassen. Nicht jede Kritik am Verhalten muss als Majestätsbeleidigung aufgefasst werden und zackig/zickig beantwortet werden.
Wenn Du genau liest - auch ich habe mich auf die Sache bezogen.

Das kann ich machen. Habe ich auch schon.

Ich hätte auch ein "Ersuchen": Erfinde nicht einfach Sachen ("böse eMail"), die Du mir anschließend vorhältst. Das würde die Harmonie hier sofort stark verbessern.

Und wenn Du befürchtest, dass ich eine "ATC-Anweisung ignoriert" haben könnte - frag' nach, wie das war. Selbst wenn ich nicht sofort jedes Detail präzise erläutere, musst Du nicht gleich vorauseilend Unterstellungen verbreiten. Das machst Du aber gern: Du analysierst jeden Post auf argumentative Lücken - und füllst die Leerstellen mit negativen Interpretationen.

In VMC kann man all das ja mal machen.

In IMC einfach Autopilot aus, wenn die Bedienung den Job nicht leichter sondern schwerer macht.

Wer kennt nicht dieses Gefühl "was macht er denn jetzt wieder".

Für mich ist mein AP sowieso vor allem dazu da, im Reiseflug der lila Linie zu folgen.

Das eigentliche Thema hier hätte man wohl durch mehrfaches Drücken von Direct-To lösen können. Und wenn der AP den Glideslope nicht fängt - bei meinem alten KFC150 der Normalfall - dann kann er immer noch dem Localizer folgen, und ich mache die Höhe mittels VS-Taste. Und fliege die letzten 2 NM sowieso von Hand.

und - nach Deinen 23 Posts hier - hilft Dir das jetzt genau wie weiter ?

OK - hier ist im Anflug nach EDSB mit Straßburg Approach vielleicht etwas nicht so gelaufen, "as expected". Tatsächlich ist Straßburg - auch für EDTL - nach meiner 2 - 10 Jahre zurück liegenden Erfahrung hier manchmal etwas "anders", als man das als "DFS-konditionierter" Pilot erwartet.

Vielleicht ist hier aber auch ein Moment gekommen, nicht absolut an Deinem Procedure zu kleben? Du hast irgendwann erwähnt "nur noch RNP-Approaches" zu fliegen. Ggf. hat in bestimmten Fällen ein ILS doch auch so seine Vorteile?

Einfach das ILS auf dem NAV1 mit tunen, und wenn der LPV nicht - wie erwartet - aktiviert werden kann, einfach die CDI-Taste drücken auf NAV1 und... ILS abfliegen... das passt dann auch bei kürzeren Finals oder wenn man mit Vektoren "eng" anfliegt.

Alles in allem ein "non-event" und nicht nötig, sich hier - bis zu persönlichen Auseinandersetzungen - tagelang drüber zu echauffieren ;-)

In IMC einfach Autopilot aus, wenn die Bedienung den Job nicht leichter sondern schwerer macht.

Weclh weise Worte sprichts Du gelassen aus!
Ich erwische mich viel zu häufig selbst dabei, dass ich das nicht ganz vorne in meinem Entscheidungsbaum habe - auch, weil ich mal wieder nicht wirklich so vorbereitet darauf bin, wie ich eigentlich sein sollte. Wenn ich z.B. mal wieder vergessen habe, beim letzen Richtungswechsel den heading-Bug nachzustellen, ist es halt echt schwierig, spontan auf Hand-fliegen umzuschalten.

Das mache ich anders:

- Approaches in IMC fliege ich grundsätzlich "coupled" mit A/P.
- Approaches in VMC fliege ich oft von Hand mit Flight Director, zur Übung und weil es Spaß macht.

Die DFC90/IFD440-Kombination fliegt Approaches super zuverlässig und präzise, auch bei moderater Turbulenz. Und so habe ich nicht nur einen präzisen Anflug, sondern auch die mentale Kapazität übrig, genau zu überwachen "was er macht".

Überrascht hat mich mein A/P seit Jahren nicht mehr – für ILS und RNAV/RNP kenne ich alle Tricks und Features ... und andere Approaches fliege ich nur zum Training oder beim Checkflug.

Gut, es war keine "böse" sondern eine "kurze Mail" nachdem Dir "der Bericht auf den Keks ging". Sorry, ändert natürlich alles.

Wenn jemand sinngemäß schreibt "intercept heading bekommen, aber das war so kurz vor dem Eindrehen, ich flog einfach weiter weil kurz darauf..." dann wüsste ich nicht wie man das anders nennen soll als "ignorieren".
Es könnte möglicherweise einen Grund gegeben haben warum Du ohne Verzögerung von Heading 300 auf Heading 360 drehen solltest, zu diesem Zeitpunkt warst Du ja noch nicht für den Anflug freigegeben. Die nachfolgenden Beitragsvarianten mit request SB422 oder "als ich schon lange auf dem Final war kam die Freigabe" (sinngemäß) durchblicke ich nicht mehr.

Und nochmal zur Klarstellung: ich habe kein Bedürfnis, Dich persönlich in irgendeiner Weise anzugehen (habe echt keinen Bedarf an erneuten hochpeinlichen Mails), sachliche Kritik erlaube ich mir aber schon, auch bei Dir. Wenn ich selbst etwas Falsches mache/sage/schreibe ist es ja auch gut, mir das mitzuteilen und im Cockpit erwarte ich mir das sowieso.

Um mal wieder über Inhalte zu reden und vielleicht alle was sinvolles draus zu lernen. Es gibt ja durchaus in dern Schilderung - nach ihren zig updates und Anpassungen - eine spannende Frage. Und diese Situation ist zumindest für mich eine der größeren Unsicherheiten beim IFR-Fliegen (auch wenn es mir praktisch noch nie passiert ist, aber Sorgen sind halt irrational...):

Wie geht ihr damit um, wenn die Clearance irgendwo endet, man aber mangels Siemens Lufthaken nicht einfach in der Luft stehen bleiben kann?

Nehmen wir das Beispiel hier:
So, wie es sich jetzt darstellt war der Flug unstrittig nicht für den approach gecleared.
Wäre die letzte clearance "fly heading 300" gewesen, so wäre es klar, dass man dieses heading so lange weiter fliegen muss, bis eine neue clearance kommt. (Natürlich mit zunehmender Nervosität, ob nicht doch irgendwann Granit kommt weil der Lotse einen vergessen hat, aber im konkreten Fall sind die Vogesen recht weit weg...).

Nehmen wir aber an, dass das "Approved" auf die Frage nach SB422 tatsächlich eine clearance "direct SB422" bedeutet hat.

Dann ist ja die Frage, was man bei Erreichen von SB422 machen muss ?!?

Die "Theorie-Lösung" ist so einfach, wie unsinnig: Wenn man am clearance-limit angekommen ist muss man über diesem Punkt ins hold gehen, so lange bis man eine neue Clearance bekommt. (Das einzige mal, bei dem ich bisher ausserhalb des veröffentlichten Procedure tatsächlich an einem Punkt auf einem Approach in ein hold musste, weil ein distress traffic an mir vorbei musste, hat mir der Lotse das natürlich explizit gesagt).

In so fern kann ich nachvollziehen, wenn man dann bei Erreichen von SB422 auf den final approach course dreht - auch wenn es formal natürlich der clearance widerspricht. Und es ist klar, das man vorher versucht, ATC zu fragen, wie es nach SB422 weiter gehen soll.
Aber wie würdet ihr das machen, wenn diese Nachfrage nicht möglich ist (z.B. weil die Frequenz zu voll ist, etc.)?

Hallo Wolfgang,

klar, am liebsten fliege ich RNP-Approaches. Diese gewährleisten die größte Stabdardisierung und Präzision. Und wenn ich RNP fliegen will, dann requeste ich RNP :-)

Irgendeinen Vorteil des ILS- gegenüber einem LPV-Approach kann ich nicht erkennen. Nur andersherum. Aber ich fliege auch ILS – wenn ICH es will, was hoffentlich Auskunft genug ist.

Zu dem ganzen Geplänkel will ich nix mehr sagen, das langweilt doch. Wer mich verstehen wollte, der hat mich schon verstanden.

Die Spanische Inquisition war echt ein Kindergarten ...

Ja, ich habe beschlossen, zu SB422 weiter zu fliegen und das requestet. Und ich habe unverzeihlicherweise vergessen, das zu erwähnen und Dir dadurch unnötige schlaflose Nächte bereitet. Du hast keine Ahnung, wie leid mir das tut!

Ist es jetzt endlich gut? Oder noch ein paar Ehrenrunden?

EDIT (!!)
Ich habe geschrieben, dass ich beschlossen habe über "SB422" zu fliegen. Ich habe NICHT geschrieben, dass ich beschlossen habe, das ohne Freigabe zu machen. Es ist okay, wenn Du Amteuren nicht viel zutraust, aber andererseits fliege ich seit 2000 IFR ... also 25 Jahre. Du könntest – wenn du freundlich sein willst – davon ausgehen, dass ich die Basics kenne, und beachte.

@ F.S.

Ja interessante Frage.

Das war vielleicht naiv und falsch, aber in dieser Situation habe ich das zweimalige "approved" ("approved RNP03" und "approved SB422") als "clearance" verstanden.

Was könnte denn "approved RNP03" anderes bedeuten als dass ich ihn fliegen darf?

Ja, formalrechtlich ist das falsch. Aber die Lotsin hat auch mehrfach mehrdeutige oder nicht konforme Phraselologie verwendet, Ich hatte nicht den Eindruck, dass sie sehr erfahren war.

An den "SB422"-Call kann ich mich leider nicht präzise erinnern. Vielleicht sagte sie im Queranflug auch "heading 360 cleared RNP03" ... das weiß ich nicht mehr. Ich weiß, dass ich geantwortet habe "request via SB422" und sie sagte "approved" ... In der Situation (approved RNP03!) war für mich klar, dass ich nach SB422 weiter fliegen darf.

Auch ATC ist oft nicht präzise und vergisst einen. Bei 2/3 meiner IFR-Flüge muss ich ATC daran erinnern, dass ich sinken will ...und oft warten sie damit bis man 1000 ft/min braucht.

Wenn das dann durch konvektive Bewölkung geht ist das schnell unangenehm. In Korfu war ich mal in FL120 ÜBER dem Flughafen als Sinkflug- und Approach-Clearance kam. Da habe ich mir einen Delay-Vektor raus auf's Meer geben lassen, um überhaupt sauber auf den Approach zu kommen.

>>> Einfach das ILS auf dem NAV1 mit tunen, und wenn der LPV nicht - wie erwartet - aktiviert werden kann, einfach die CDI-Taste drücken auf NAV1 und... ILS abfliegen... das passt dann auch bei kürzeren Finals oder wenn man mit Vektoren "eng" anfliegt.

Am IFD440 einfach PROC -> ILS03 –> do you want to replace the active approach? –> Enter. Mit HDG+NAV auf den LOC fliegen, Avionik schaltet von GPS auf VLOC um. Der Rest geht automatisch – WENN man zwei track Miles vor dem FAF auf dem LOC ist.

DAS ist übrigens ein wichtiges Thema: Wenn man plötzlich beim RNP einen Vektor auf den Final Track bekommt kann es passieren (hier war ich weit genug weg), dass man NÄHER als 2 NM auf dem Final Track ankommt. Dann aber koppelt der Autopilot den GP nicht, was man für Anflüge in IMC wissen muss.

Du schreibst nur, wann Du am AP die lateralen Modi änderst, aber nicht wann Du APPR drückst.

Du drückst am DFC90 NIE "APPR". Alle Routen UND Approaches werden im NAV-Modus geflogen. NUR im NAV-Modus. (Ausnahme: Man könnte einen LNAV (2D)-Approach mit GPSS fliegen, ist aber auch unnötig.)

Es gibt nur einen Fall in dem Du die APP-Taste brauchst: für einen VOR Approach.Man benutzt auch nie den "activate approach" Softkey, AUSSER man ist kurz vor dem IAF und will den Published Approach GANZ abfliegen.

GPS/RNAV/RNP-Approach:
- Direct zu einem WP des Approaches aktiviert den Approach ("GPS->LPV"-Anzeige)
- Leg zum Final Track vor dem FAF aktivieren aktiviert den Approach

ILS per Vektor
- ILS laden (NICHT aktivieren)
- Mit HDG+NAV in Richtung Localizer fliegen
- Auf dem LOC schaltet die Avionik von GPS auf VLOC um, stellt den Final Course ein und aktiviert die Frequenz.

Mehr muss man nicht machen.

(Alles für Avidyne Entegra+IFD+DFC90)

Das zeigt nur wieder, wie wichtig es ist, im Detail seine eigene Avionik zu kennen.

In der Garmin Welt wäre es sehr befremdlich (nein: furchteinflössend), wenn der AP selbständig den vertikalen Modus von Höhenhaltung auf Sinken entlang des GP/GS ändert, ohne, dass man ihm das vorher explizit gesagt hat.
Auch das Anwählen eines Punktes auf dem Approach im Navigator hat zwar (möglicherweise) Auswirkungen auf den lateralen Flugweg, nicht aber auf den lateralen Modus des AP (aus dessen Sicht sind GPS und VLOC ja beides "NAV") - und schon gar nicht auf den vertikalen Modus.

Beim Direct auf einen Wegpunkt gibt es aus meiner Sicht zwei Möglichkeiten mit nochmals einer Unterteilung:

1. Direct auf einen Wegpunkt im Flugplan oder Teil eines Approach/einer Transition/einer Arrival
   1. Wenn danach noch Punkte vor dem Clearance Limit folgen, fliegt man diese ab
   2. Wenn der Direct das Clearance Limit ist, geht man dort ins veröffentlichte Verfahren
2. Direct auf einen beliebigen anderen Wegpunkt: Man fliegt auf dem Heading weiter mit dem man den Punkt erreicht hat.

Ich finde das sehr komfortabel und gut.

Auch sehr gut beim IFD: die automatische Aktivierung des Missed Approach nsch dem Überflug des MAPt. Nur ALT+IAS und NAV drücken und der MA wird automatisch abgeflogen.

Ich nehme zur Kenntnis, dass

-ich es nicht schaffen werde, Dir zu erklären was ich meinte (Edit: das Nicht-Eindrehen auf das instruierte intercept heading) aber irgendwann ist es zu mühsam.

-dein Vorsatz, sachlich zu bleiben eine kürzere Halbwertszeit hatte als eine vor mir wartende Sachertorte

Warum denke ich an einen Pitbull-Terrier, der nicht mehr loslassen will, wenn ich Deine Posts lese?

Danke - zwei Anmerkungen dazu:

1.2. Wenn der Direct das Clearance Limit ist, geht man dort ins veröffentlichte Verfahren

Wenn das so ist, dann wäre ein "Cleared for (the procedure)" ja immer überflüssig, es sei denn, man ist mit Vectoren unterwegs. Man fliegt ja immer irgendwie mit Clearance zu einem Punkt, wo das Verfahren anfängt.

2. Direct auf einen beliebigen anderen Wegpunkt: Man fliegt auf dem Heading weiter mit dem man den Punkt erreicht hat.

Wirklich? Wär das nicht gefährlich? Ich habe leider nur Regeln für loss of communication gefunden. Und dann fliegt man nicht auf dem Heading weiter, sondern ein hold über dem clearance limit. Das erscheint mir ziemlich klar.

Witzig - bin grad in Belgien und muss bei ständigen persönlichen Bemerkungen an das zweite Wahrzeichen Brüssels denken, nicht das Atomium, das Andere.

Mir fällt partout der Name nicht ein..

Das ist erstaunlich! Ich hätte wetten können das ist Dein Vorbild.

Du kennst vielleicht die Bedeutung nicht. Sonst hättest Du was anderes überlegt :-)

Bin oft in Belgien, habe Familie dort. Try again.

Zur Sache selbst kommt schon lange nix mehr, gell?