Gut, es war keine "böse" sondern eine "kurze Mail" nachdem Dir "der Bericht auf den Keks ging". Sorry, ändert natürlich alles.

Wenn jemand sinngemäß schreibt "intercept heading bekommen, aber das war so kurz vor dem Eindrehen, ich flog einfach weiter weil kurz darauf..." dann wüsste ich nicht wie man das anders nennen soll als "ignorieren".
Es könnte möglicherweise einen Grund gegeben haben warum Du ohne Verzögerung von Heading 300 auf Heading 360 drehen solltest, zu diesem Zeitpunkt warst Du ja noch nicht für den Anflug freigegeben. Die nachfolgenden Beitragsvarianten mit request SB422 oder "als ich schon lange auf dem Final war kam die Freigabe" (sinngemäß) durchblicke ich nicht mehr.

Und nochmal zur Klarstellung: ich habe kein Bedürfnis, Dich persönlich in irgendeiner Weise anzugehen (habe echt keinen Bedarf an erneuten hochpeinlichen Mails), sachliche Kritik erlaube ich mir aber schon, auch bei Dir. Wenn ich selbst etwas Falsches mache/sage/schreibe ist es ja auch gut, mir das mitzuteilen und im Cockpit erwarte ich mir das sowieso.

Um mal wieder über Inhalte zu reden und vielleicht alle was sinvolles draus zu lernen. Es gibt ja durchaus in dern Schilderung - nach ihren zig updates und Anpassungen - eine spannende Frage. Und diese Situation ist zumindest für mich eine der größeren Unsicherheiten beim IFR-Fliegen (auch wenn es mir praktisch noch nie passiert ist, aber Sorgen sind halt irrational...):

Wie geht ihr damit um, wenn die Clearance irgendwo endet, man aber mangels Siemens Lufthaken nicht einfach in der Luft stehen bleiben kann?

Nehmen wir das Beispiel hier:
So, wie es sich jetzt darstellt war der Flug unstrittig nicht für den approach gecleared.
Wäre die letzte clearance "fly heading 300" gewesen, so wäre es klar, dass man dieses heading so lange weiter fliegen muss, bis eine neue clearance kommt. (Natürlich mit zunehmender Nervosität, ob nicht doch irgendwann Granit kommt weil der Lotse einen vergessen hat, aber im konkreten Fall sind die Vogesen recht weit weg...).

Nehmen wir aber an, dass das "Approved" auf die Frage nach SB422 tatsächlich eine clearance "direct SB422" bedeutet hat.

Dann ist ja die Frage, was man bei Erreichen von SB422 machen muss ?!?

Die "Theorie-Lösung" ist so einfach, wie unsinnig: Wenn man am clearance-limit angekommen ist muss man über diesem Punkt ins hold gehen, so lange bis man eine neue Clearance bekommt. (Das einzige mal, bei dem ich bisher ausserhalb des veröffentlichten Procedure tatsächlich an einem Punkt auf einem Approach in ein hold musste, weil ein distress traffic an mir vorbei musste, hat mir der Lotse das natürlich explizit gesagt).

In so fern kann ich nachvollziehen, wenn man dann bei Erreichen von SB422 auf den final approach course dreht - auch wenn es formal natürlich der clearance widerspricht. Und es ist klar, das man vorher versucht, ATC zu fragen, wie es nach SB422 weiter gehen soll.
Aber wie würdet ihr das machen, wenn diese Nachfrage nicht möglich ist (z.B. weil die Frequenz zu voll ist, etc.)?

Die Spanische Inquisition war echt ein Kindergarten ...

Ja, ich habe beschlossen, zu SB422 weiter zu fliegen und das requestet. Und ich habe unverzeihlicherweise vergessen, das zu erwähnen und Dir dadurch unnötige schlaflose Nächte bereitet. Du hast keine Ahnung, wie leid mir das tut!

Ist es jetzt endlich gut? Oder noch ein paar Ehrenrunden?

EDIT (!!)
Ich habe geschrieben, dass ich beschlossen habe über "SB422" zu fliegen. Ich habe NICHT geschrieben, dass ich beschlossen habe, das ohne Freigabe zu machen. Es ist okay, wenn Du Amteuren nicht viel zutraust, aber andererseits fliege ich seit 2000 IFR ... also 25 Jahre. Du könntest – wenn du freundlich sein willst – davon ausgehen, dass ich die Basics kenne, und beachte.

@ F.S.

Ja interessante Frage.

Das war vielleicht naiv und falsch, aber in dieser Situation habe ich das zweimalige "approved" ("approved RNP03" und "approved SB422") als "clearance" verstanden.

Was könnte denn "approved RNP03" anderes bedeuten als dass ich ihn fliegen darf?

Ja, formalrechtlich ist das falsch. Aber die Lotsin hat auch mehrfach mehrdeutige oder nicht konforme Phraselologie verwendet, Ich hatte nicht den Eindruck, dass sie sehr erfahren war.

An den "SB422"-Call kann ich mich leider nicht präzise erinnern. Vielleicht sagte sie im Queranflug auch "heading 360 cleared RNP03" ... das weiß ich nicht mehr. Ich weiß, dass ich geantwortet habe "request via SB422" und sie sagte "approved" ... In der Situation (approved RNP03!) war für mich klar, dass ich nach SB422 weiter fliegen darf.

Auch ATC ist oft nicht präzise und vergisst einen. Bei 2/3 meiner IFR-Flüge muss ich ATC daran erinnern, dass ich sinken will ...und oft warten sie damit bis man 1000 ft/min braucht.

Wenn das dann durch konvektive Bewölkung geht ist das schnell unangenehm. In Korfu war ich mal in FL120 ÜBER dem Flughafen als Sinkflug- und Approach-Clearance kam. Da habe ich mir einen Delay-Vektor raus auf's Meer geben lassen, um überhaupt sauber auf den Approach zu kommen.

Beim Direct auf einen Wegpunkt gibt es aus meiner Sicht zwei Möglichkeiten mit nochmals einer Unterteilung:

1. Direct auf einen Wegpunkt im Flugplan oder Teil eines Approach/einer Transition/einer Arrival
   1. Wenn danach noch Punkte vor dem Clearance Limit folgen, fliegt man diese ab
   2. Wenn der Direct das Clearance Limit ist, geht man dort ins veröffentlichte Verfahren
2. Direct auf einen beliebigen anderen Wegpunkt: Man fliegt auf dem Heading weiter mit dem man den Punkt erreicht hat.

Ich nehme zur Kenntnis, dass

-ich es nicht schaffen werde, Dir zu erklären was ich meinte (Edit: das Nicht-Eindrehen auf das instruierte intercept heading) aber irgendwann ist es zu mühsam.

-dein Vorsatz, sachlich zu bleiben eine kürzere Halbwertszeit hatte als eine vor mir wartende Sachertorte

Warum denke ich an einen Pitbull-Terrier, der nicht mehr loslassen will, wenn ich Deine Posts lese?

Danke - zwei Anmerkungen dazu:

1.2. Wenn der Direct das Clearance Limit ist, geht man dort ins veröffentlichte Verfahren

Wenn das so ist, dann wäre ein "Cleared for (the procedure)" ja immer überflüssig, es sei denn, man ist mit Vectoren unterwegs. Man fliegt ja immer irgendwie mit Clearance zu einem Punkt, wo das Verfahren anfängt.

2. Direct auf einen beliebigen anderen Wegpunkt: Man fliegt auf dem Heading weiter mit dem man den Punkt erreicht hat.

Wirklich? Wär das nicht gefährlich? Ich habe leider nur Regeln für loss of communication gefunden. Und dann fliegt man nicht auf dem Heading weiter, sondern ein hold über dem clearance limit. Das erscheint mir ziemlich klar.

Witzig - bin grad in Belgien und muss bei ständigen persönlichen Bemerkungen an das zweite Wahrzeichen Brüssels denken, nicht das Atomium, das Andere.

Mir fällt partout der Name nicht ein..

Das ist erstaunlich! Ich hätte wetten können das ist Dein Vorbild.

Du kennst vielleicht die Bedeutung nicht. Sonst hättest Du was anderes überlegt :-)

Bin oft in Belgien, habe Familie dort. Try again.

Zur Sache selbst kommt schon lange nix mehr, gell?

Dann danke für das Kompliment.

Wir haben sogar mehr gemeinsam als Du Dir erhofft hast - unsere Familie stammt aus Belgien. Wenn Du mich vermisst musst Du mal ein "Croy"-Bier bestellen!

Zur "Sache" ist alles gesagt, und leider auch schon zu oft. Der Vorgang kann archiviert werden.

Sorry, veröffentliches Verfahren sollte Warteverfahren sein.

Und bzgl. Heading nach Direct: Ich kann das gerade nicht mit Quelle belegen, meine aber das so gelernt zu haben.

Achtung: Ein Eurofighter kann auch eine Cirrus intercepten, wenn nötig.

(19.06.2025, ca. 1630 UTC)