Ingo halt einfach die Finger still mit Deinen unlustigen Beiträgen.

haben die überhaupt noch ersatzteile für die dinger? so was als experimental....kcs55a, vor und adf...und los gehts...vielleicht noch ein gps95...mit halterung...

Liegt vielleicht daran, dass es sich nicht um eine ED-R handelt, sondern um einen temporär besonders genutzen Luftraum. Wird bei mir auf jeden Fall angezeigt.

Heute ab 14:00 Uhr LT gibt es für die nächsten zwei Tage in der Nähe von Kehl ein ED-R, da hier Flugvorführungen, auch mit Dassault Mirages, gemacht werden. Das ED-R gibt es zusätzlich zu einem NOTAM.

Skydemon zeigt das an. Foreflight nicht.

Warum?

Ich nehme zur Kenntnis, dass

-ich es nicht schaffen werde, Dir zu erklären was ich meinte (Edit: das Nicht-Eindrehen auf das instruierte intercept heading) aber irgendwann ist es zu mühsam.

-dein Vorsatz, sachlich zu bleiben eine kürzere Halbwertszeit hatte als eine vor mir wartende Sachertorte

Sorry, dann habe ich "1)" falsch verstanden!

Ich finde das sehr komfortabel und gut.

Auch sehr gut beim IFD: die automatische Aktivierung des Missed Approach nsch dem Überflug des MAPt. Nur ALT+IAS und NAV drücken und der MA wird automatisch abgeflogen.

Ich habe nichts anderes geschrieben.

Beim Direct auf einen Wegpunkt gibt es aus meiner Sicht zwei Möglichkeiten mit nochmals einer Unterteilung:

1. Direct auf einen Wegpunkt im Flugplan oder Teil eines Approach/einer Transition/einer Arrival
   1. Wenn danach noch Punkte vor dem Clearance Limit folgen, fliegt man diese ab
   2. Wenn der Direct das Clearance Limit ist, geht man dort ins veröffentlichte Verfahren
2. Direct auf einen beliebigen anderen Wegpunkt: Man fliegt auf dem Heading weiter mit dem man den Punkt erreicht hat.

Das zeigt nur wieder, wie wichtig es ist, im Detail seine eigene Avionik zu kennen.

In der Garmin Welt wäre es sehr befremdlich (nein: furchteinflössend), wenn der AP selbständig den vertikalen Modus von Höhenhaltung auf Sinken entlang des GP/GS ändert, ohne, dass man ihm das vorher explizit gesagt hat.
Auch das Anwählen eines Punktes auf dem Approach im Navigator hat zwar (möglicherweise) Auswirkungen auf den lateralen Flugweg, nicht aber auf den lateralen Modus des AP (aus dessen Sicht sind GPS und VLOC ja beides "NAV") - und schon gar nicht auf den vertikalen Modus.

Du drückst am DFC90 NIE "APPR". Alle Routen UND Approaches werden im NAV-Modus geflogen. NUR im NAV-Modus. (Ausnahme: Man könnte einen LNAV (2D)-Approach mit GPSS fliegen, ist aber auch unnötig.)

Es gibt nur einen Fall in dem Du die APP-Taste brauchst: für einen VOR Approach.Man benutzt auch nie den "activate approach" Softkey, AUSSER man ist kurz vor dem IAF und will den Published Approach GANZ abfliegen.

GPS/RNAV/RNP-Approach:
- Direct zu einem WP des Approaches aktiviert den Approach ("GPS->LPV"-Anzeige)
- Leg zum Final Track vor dem FAF aktivieren aktiviert den Approach

ILS per Vektor
- ILS laden (NICHT aktivieren)
- Mit HDG+NAV in Richtung Localizer fliegen
- Auf dem LOC schaltet die Avionik von GPS auf VLOC um, stellt den Final Course ein und aktiviert die Frequenz.

Mehr muss man nicht machen.

(Alles für Avidyne Entegra+IFD+DFC90)

wow...sieht ja toll aus....sogar ein glasdach....

also - als die katana weiterentwickelt wurde, haben wir auch diamond das damalige edm-800 - noch ausführung mit gas-plasma angeboten, aber wir konnten keine tankanzeigen integrieren, weil das design vom display her nicht verändert werden konnte, auch nicht sw-mäßig.

kleine anmerkung: wennst ein primary display herstellst und vorher entwickelst und herstellerangaben hast wie zb für das tanksystem, mußte es nach handbuch programmiert werden gem. faa vorgaben. damals durfte nicht der integrator die primary werte verändern, erst mit garmin kam das - weil die faa die regeln geändert hat, aber nur für neue systeme. jpi macht das auch mit sw-update für primaries und stand-by edms!

also - wenn geplant ist, das edm einzurüsten - ich komme gerne mit einer demo-unit vorbei!

mfg

ingo fuhrmeister

Du schreibst nur, wann Du am AP die lateralen Modi änderst, aber nicht wann Du APPR drückst.

Die "RAT" hört man doch ganz gut auf den Videos. Schau mal das vcn Juan Brown (Blancolirio Channel) an,

Es ging mir im letzten Post nicht darum, meine eigene Meinung auszudrücken, sondern die Sicht von diversen Technikern mit anderen Annahmen einzubringen.

Ich selbst denke auch, dass zunächst beide Triebwerke ausgefallen sind. Weil...

1) Kein Triebwerksgeräusch auf dem Video zu hören war, das den charakteristischen RAT Ton belegt. (EDIT: Nur RAT zu hören, aber keine Engines)

2) Die Triebwerke wohl bei einem totalen Elektrik-Ausfall weiterlaufen würden, bzw. müssen, da es anders wohl nicht zugelassen würde.

3) Der Funkspruch nichts von Elektrikproblemen erwähnt, was allerdings in diesem Stress keine große Aussagekraft hat.

Sabotage halte ich für sehr unwahrscheinlich, da das Flugzeug schon diverse Legs hinter sich hatte, ein Mechanismus, der exakt zu diesem Zeitpunkt auslöst, sehr komplex wäre und der Zeitpunkt für das Auslösen, wenig "Sinn" macht, um möglichst viele Opfer zu haben. Leider ist letzteres doch eingetreten und ich will damit nicht respektlos gegenüber den Opfern sein. Meine Anteilnahme gilt den Hinterbliebenen.

Einen erweiterten Suizid halte ich auch für unwahrscheinlich, da...

1) Hätten beide die Tötungsabsicht gehabt, hätten Sie wohl eher einen späteren Zeitpunkt gewählt, mit einem steileren Winkel.

2) Bei nur einem Selbstmörder, kann es eigentlich auch nur der PNF gewesen sein, denn der PF hätte mit steilem Pitch in den Boden gesteuert. Hätte der PNF die Cutoff Switches betätigt, hätte es doch dem PF auffallen müssen und es wäre eine Art Kampf entstanden, der sicher auch zu erkennbaren Steuerbewegungen geführt hätte. Hinzu kommt der rein faktische Funkspruch zu "no lift".

Da Vogelschlag auf dem Video erkennbar gewesen wäre, bleibt am Ende als Ursache nur übrig, dass ein "System" oder eine "Software" beide Triebwerke abgeschaltet hat.

Lichtmaschienenregler

Unbenutzt, 1 Monat alt, 12V, Form 8130

https://planepower.aero/aircraft-voltage-regulators/

Hab mich doch zum Austausch des Lamar Reglers entschieden, und nicht zum Upgrade auf diesen.

400€

>>> Einfach das ILS auf dem NAV1 mit tunen, und wenn der LPV nicht - wie erwartet - aktiviert werden kann, einfach die CDI-Taste drücken auf NAV1 und... ILS abfliegen... das passt dann auch bei kürzeren Finals oder wenn man mit Vektoren "eng" anfliegt.

Am IFD440 einfach PROC -> ILS03 –> do you want to replace the active approach? –> Enter. Mit HDG+NAV auf den LOC fliegen, Avionik schaltet von GPS auf VLOC um. Der Rest geht automatisch – WENN man zwei track Miles vor dem FAF auf dem LOC ist.

DAS ist übrigens ein wichtiges Thema: Wenn man plötzlich beim RNP einen Vektor auf den Final Track bekommt kann es passieren (hier war ich weit genug weg), dass man NÄHER als 2 NM auf dem Final Track ankommt. Dann aber koppelt der Autopilot den GP nicht, was man für Anflüge in IMC wissen muss.

@ F.S.

Ja interessante Frage.

Das war vielleicht naiv und falsch, aber in dieser Situation habe ich das zweimalige "approved" ("approved RNP03" und "approved SB422") als "clearance" verstanden.

Was könnte denn "approved RNP03" anderes bedeuten als dass ich ihn fliegen darf?

Ja, formalrechtlich ist das falsch. Aber die Lotsin hat auch mehrfach mehrdeutige oder nicht konforme Phraselologie verwendet, Ich hatte nicht den Eindruck, dass sie sehr erfahren war.

An den "SB422"-Call kann ich mich leider nicht präzise erinnern. Vielleicht sagte sie im Queranflug auch "heading 360 cleared RNP03" ... das weiß ich nicht mehr. Ich weiß, dass ich geantwortet habe "request via SB422" und sie sagte "approved" ... In der Situation (approved RNP03!) war für mich klar, dass ich nach SB422 weiter fliegen darf.

Auch ATC ist oft nicht präzise und vergisst einen. Bei 2/3 meiner IFR-Flüge muss ich ATC daran erinnern, dass ich sinken will ...und oft warten sie damit bis man 1000 ft/min braucht.

Wenn das dann durch konvektive Bewölkung geht ist das schnell unangenehm. In Korfu war ich mal in FL120 ÜBER dem Flughafen als Sinkflug- und Approach-Clearance kam. Da habe ich mir einen Delay-Vektor raus auf's Meer geben lassen, um überhaupt sauber auf den Approach zu kommen.

Der Schlüsselsatz könnte sein "i have never worked on a 787".

Ich glaube der sichere gemeinsame Nenner ist: Kein Schub, oder nicht genug Schub um den Steigflug fortusetzen. Und die ausgefahrene RAT und das "hängen gebliebene" LG deuten eher auf einen Dual Engine Failiure hin.

Und dann besteht die Möglichkeit, dass es ganz anders war. Heute morgen habe ich gelesen, dass der FDR so stark beschädigt wurde, dass er in ein Labor in den USA gebracht werden musste. Vielleicht stimmt das sogar.

Die Spanische Inquisition war echt ein Kindergarten ...

Ja, ich habe beschlossen, zu SB422 weiter zu fliegen und das requestet. Und ich habe unverzeihlicherweise vergessen, das zu erwähnen und Dir dadurch unnötige schlaflose Nächte bereitet. Du hast keine Ahnung, wie leid mir das tut!

Ist es jetzt endlich gut? Oder noch ein paar Ehrenrunden?

EDIT (!!)
Ich habe geschrieben, dass ich beschlossen habe über "SB422" zu fliegen. Ich habe NICHT geschrieben, dass ich beschlossen habe, das ohne Freigabe zu machen. Es ist okay, wenn Du Amteuren nicht viel zutraust, aber andererseits fliege ich seit 2000 IFR ... also 25 Jahre. Du könntest – wenn du freundlich sein willst – davon ausgehen, dass ich die Basics kenne, und beachte.

Hallo Wolfgang,

klar, am liebsten fliege ich RNP-Approaches. Diese gewährleisten die größte Stabdardisierung und Präzision. Und wenn ich RNP fliegen will, dann requeste ich RNP :-)

Irgendeinen Vorteil des ILS- gegenüber einem LPV-Approach kann ich nicht erkennen. Nur andersherum. Aber ich fliege auch ILS – wenn ICH es will, was hoffentlich Auskunft genug ist.

Zu dem ganzen Geplänkel will ich nix mehr sagen, das langweilt doch. Wer mich verstehen wollte, der hat mich schon verstanden.

Um mal wieder über Inhalte zu reden und vielleicht alle was sinvolles draus zu lernen. Es gibt ja durchaus in dern Schilderung - nach ihren zig updates und Anpassungen - eine spannende Frage. Und diese Situation ist zumindest für mich eine der größeren Unsicherheiten beim IFR-Fliegen (auch wenn es mir praktisch noch nie passiert ist, aber Sorgen sind halt irrational...):

Wie geht ihr damit um, wenn die Clearance irgendwo endet, man aber mangels Siemens Lufthaken nicht einfach in der Luft stehen bleiben kann?

Nehmen wir das Beispiel hier:
So, wie es sich jetzt darstellt war der Flug unstrittig nicht für den approach gecleared.
Wäre die letzte clearance "fly heading 300" gewesen, so wäre es klar, dass man dieses heading so lange weiter fliegen muss, bis eine neue clearance kommt. (Natürlich mit zunehmender Nervosität, ob nicht doch irgendwann Granit kommt weil der Lotse einen vergessen hat, aber im konkreten Fall sind die Vogesen recht weit weg...).

Nehmen wir aber an, dass das "Approved" auf die Frage nach SB422 tatsächlich eine clearance "direct SB422" bedeutet hat.

Dann ist ja die Frage, was man bei Erreichen von SB422 machen muss ?!?

Die "Theorie-Lösung" ist so einfach, wie unsinnig: Wenn man am clearance-limit angekommen ist muss man über diesem Punkt ins hold gehen, so lange bis man eine neue Clearance bekommt. (Das einzige mal, bei dem ich bisher ausserhalb des veröffentlichten Procedure tatsächlich an einem Punkt auf einem Approach in ein hold musste, weil ein distress traffic an mir vorbei musste, hat mir der Lotse das natürlich explizit gesagt).

In so fern kann ich nachvollziehen, wenn man dann bei Erreichen von SB422 auf den final approach course dreht - auch wenn es formal natürlich der clearance widerspricht. Und es ist klar, das man vorher versucht, ATC zu fragen, wie es nach SB422 weiter gehen soll.
Aber wie würdet ihr das machen, wenn diese Nachfrage nicht möglich ist (z.B. weil die Frequenz zu voll ist, etc.)?

Und nochmal den konkreten Satz umformuliert:

Und das Hesding zum Intercept beim RNP nicht unbedingt sinnvoll ist im Cockpit weiß man als Lotse eventuell nicht,

-->

Und das Hesding zum Intercept beim RNP _für dich (Alexis)_ nicht unbedingt sinnvoll ist im Cockpit weiß man als Lotse eventuell nicht,

Gut, es war keine "böse" sondern eine "kurze Mail" nachdem Dir "der Bericht auf den Keks ging". Sorry, ändert natürlich alles.

Wenn jemand sinngemäß schreibt "intercept heading bekommen, aber das war so kurz vor dem Eindrehen, ich flog einfach weiter weil kurz darauf..." dann wüsste ich nicht wie man das anders nennen soll als "ignorieren".
Es könnte möglicherweise einen Grund gegeben haben warum Du ohne Verzögerung von Heading 300 auf Heading 360 drehen solltest, zu diesem Zeitpunkt warst Du ja noch nicht für den Anflug freigegeben. Die nachfolgenden Beitragsvarianten mit request SB422 oder "als ich schon lange auf dem Final war kam die Freigabe" (sinngemäß) durchblicke ich nicht mehr.

Und nochmal zur Klarstellung: ich habe kein Bedürfnis, Dich persönlich in irgendeiner Weise anzugehen (habe echt keinen Bedarf an erneuten hochpeinlichen Mails), sachliche Kritik erlaube ich mir aber schon, auch bei Dir. Wenn ich selbst etwas Falsches mache/sage/schreibe ist es ja auch gut, mir das mitzuteilen und im Cockpit erwarte ich mir das sowieso.

Im Bezug auf "Es hat einen einfachen Grund, dass die Lotsen das nicht "wissen": Es stimmt nicht."

Doch dann kommt erst kommt dieses Statement und dann folgt die gegenteilige Erklärung, warum mein Statement stimmt, soll das Clickbait sein? Und soll ich jetzt in ein trotziges "Also stimmt doch!" einstimmen?

Ich versuche es nochmal mit anderen Worten: ATC hat ein Standardvorgehen und als Pilot habe ich einen Plan/Wunsch/... und ATC kann nicht wissen, wenn ich mir statt eines Vektors einen Anflug über Wegpunkte wünsche.

Was deinen Hinweis von Standardisierung im Bezug auf Airlines angeht, würde ich dem gerne widersprechen. Gerade bei Airlines die weltweit unterwegs sind führt die Standardisierung auch mal dazu, dass es mit manchem ATC-Konzept zum Konflikt führt. Konkretes Beispiel findest du auf YouTube mit Lufthansa die keinen Visual Approach bei Nacht fliegen und das in SFO ablehnen.