Der Vergleich mit dem KBA hinkt.. die Aufgabenverteilungen bzw. Zuständigkeiten des KBA sind nicht mit jenen des LBA vergleichbar.

Die Gesetzeslagen sind hier auch nicht direkt vergleichbar.

Davon abgesehen, würde das KBA so aggieren wie das LBA, müsste schon längst der komplette Güterkraftverkehr stillstehen und es würden auch keine NFZ 2,8 -3,5 Tonnen mehr fahren...

Eine Züp benötigst du nur für den "unbegleiten" Zugang zu Sicherheitsbereichen.

Die ZÜP kannst Du dir spätestens dann in die Haare schmieren wenn Du einen "anderen" Flughafen betreten willst für welchen Du keinen Dauerausweis besitzt.

Ich habe meine Pilotenlizenz ebenso wie viele andere von der ZÜP entkoppelt in dem ich den Ausstellungsstaat auf einen geändert habe welcher sich an EU Verordnungen hält und diese auch 1:1 befolgt.

Dennoch halte ich eine erweiterte Sicherheitsüberprüfung eben FÜR das UNBEGLEITETE betreten von Sicherheitsbereichen, was gem. EU VO auch der eigentliche Sinn und zweck ist.

Soderle...also halten wir doch einfach mal fest: "der Inhaber einer deutschen Pilotenlizenz" darf OHNE Züp in der BRD nicht fliegen, alle Inhaber ausländischen Pilotenlizenzen jedoch schon..

-Finde den Fehler-!!!!

Ich kann Valberg empfehlen. Schöner kleiner Golfplatz auf fast 2.000 Meter Höhe. Besonders angenehm, um der sommerlichen Hitze zu entkommen. Das zugehörige Altisurface ist mit 400m Bahnlänge und ca. 10% Steigung eher auf der entspannten Seite. Spektakulärer An- und Abflug über eine Schlucht.

Das passende Mountain-Rating gibt's bei Tom Dietrich (auch hier im Forum vertreten).

In meiner aservatenkammer habe ich ein buch aus den 90igern, besser 2te auflage 1994 gefunden, daß ich vom autor selber bekommen habe, da ich in einem parallel-team 1987 mit gearbeitet habe.

es kann sich grundsätzlich jeder bei mir melden - auch mit mir nicht-konforme - ihr könnt es euch gegenseitig zu senden zum lesen. es ist wirklich interessant und beleuchtet einige aspekte, wie damals getestet wurde...

gerne als geschenk an die forums-gemeinschaft!

einige bilder darin, besonders das vom erstflug 1975 in manching mit original-unterschrift der testpiloten...hängt irgendwo in langen bei der flugsicherung....hallo stefan...

@ fluglehrer obermeier: war dein vater auch test-pilot im tornado-project? wenn ja - wirst du sogar erwähnt...

mfg

ingo fuhrmeister

Wenn es auch mal etwas weiter weg sein darf - meine Tipps (alle schon hier aus der Schweiz für eine Golfrunde mit DA42 mit Z-Flugplan angeflogen): St. Peter-Ording EDXO, Texel EHTX, Zell am See LOWZ - und alle genannten Golfplätze sind super-entspannt ...

Liebe PuF Gemeinde,

ich verkaufe wegen nichtnutzung (daher auch alles wie neu/neuwertiger Zustand, siehe Fotos):

A) Piper Control Saver: Die smarte Ruderverriegelung für deine Piper
Schütze die Steuerflächen deiner Piper vor harten Windböen, Jet-Blast und dem (Robinson) Helikopter der wieder mal direkt neben deiner Piper landet.

Der Control Saver fixiert das Steuerhorn zuverlässig: Die Querruder bleiben in Neutralstellung, das Höhenruder in Abwärtsposition.

Deine Vorteile auf einen Blick:
- Montage ohne Bohren: Die kleine Halterung wird einfach an einer bereits vorhandenen Originalschraube des "Throttle Quadrant" befestigt. Kein Schneiden, keine baulichen Veränderungen.
- Kompakt & sturmerprobt: Mit nicht einmal 85 Gramm passt das System in jede Hemdtasche – und hält dabei problemlos Windböen stand.
- Perfekt für Reisen, beim Tanken oder auf dem Vorfeld. Mach Schluss mit schlagenden Rudern!
Preis: 69€ zzgl. Versand

B) Koolscoop: Die Klimaanlage für dein Ausstellfenster
Schluss mit dem Backofen-Gefühl im Cockpit an heißen Sommertagen!

Der Koolscoop ist die cleverste und einfachste Lösung für überhitzte Kabinen. Diese kleine, aerodynamische Lufthutze aus transparentem Acryl fängt den Propellerstrahl am Boden optimal ein und leitet einen kräftigen, kühlenden Luftstrom direkt zu dir ins Cockpit.

Deine Vorteile auf einen Blick:

- Sofortige Abkühlung beim Taxiing, beim Warten auf die Freigabe am Rollhalt.
- Sekundenschnelle Montage: Der Koolscoop wird völlig ohne Werkzeug einfach in das geöffnete Ausstellfenster gesteckt. Keine baulichen Veränderungen, keine Kratzer am Plexiglas.
- Robust & transparent: Gefertigt aus hochfestem, glasklarem Acryl – extrem langlebig, splitterfrei und ohne Einschränkung deiner Sicht nach draußen.
Einfach ins Fenster klappen und durchatmen. Hol dir den Koolscoop und erreiche für Dich und deine Passagiere auch an den heißesten Flugtagen immer einen coolen Flug!
Preis: 69€ zzgl. Versand

C) Checkmate Checkliste: Perfekte Übersicht für deine PA28-181 Archer (Carb./Vergaser)
Mehr Sicherheit. Weniger Stress. Alles auf einen Blick.

Vergiss unübersichtliche Papier-Ausdrucke oder abgegriffene Handbuch-Kopien. Mit der originalen Checkmate Checkliste für die Piper PA28-181 Archer hast du alle wichtigen Daten und Verfahren blitzschnell griffbereit – genau dann, wenn es darauf ankommt.

Das von Fluglehrern und Profis geschätzte Layout führt dich logisch durch jeden Flugabschnitt.

Deine Vorteile auf einen Blick:

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- Perfektes Format: Leicht lesbar, intuitiv gegliedert und passend für dein Kniebrett oder das Seitenfach. Hol dir den Cockpit-Standard für sicheres Fliegen!
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Buch "The Piper Indians"

Ich habe dieses Buch vor einigen Jahren gekauft und nur einmal für meine damalige Piper etwas recherchiert. Es ist gut geschrieben. Es behandelt die einzelnen Piper-Flugzeugmodelle und ihre Generations-Upgrades. Es ist ein nützliches Buch für jeden, der sich für Piper Flieger interessiert und die Unterschiede der jeweiligen Modelle erfahren möchte.
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Checkliste Pooley's PA28

Sehr gute Checkliste der bekannten UK Verlags- und Pilotenbedarf Marke.
Inklusive praktisch verfügbarer Notverfahren.
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Anfragen gerne per PN! Lg, Patrick

Aha, wieder etwas gelernt, wenn auch etwas Unerfreuliches...Paragraphen, Paragraphen, Paragraphen.

Das war vor einigen Jahren offenbar noch anders laut damaliger Auskunft meiner zuständigen Luftfahrtbehörde. Wenn der gefragte Sachbearbeiter damals korrekt informiert war.

Also ein Grund mehr, nie die 3-Monatsregel zu überschreiten und regelmässig zu prüfen, ob das irgendwann vielleicht mal auf 6 Monate ausgeweitet wird, man weiss ja nie...

"Hmm der Chef sagt wir brauchen noch eine Begründung warum als unkontrollierter Platz nicht Zweibrücken geht" - " Erzähl was von der Innertropischen Konvergenz" - läuft!

Da hat wirklich nicht mehr viel gefehlt und alle wären tot gewesen. Heftige Videos. Zum Glück ist es gut ausgegangen.

Gibt es schon aber die Erhitzung ist nicht augenblicklich. Nach einer Landung zB steigt die Temperatur erst so langsam an das man erst wenn man am Gate ist einen Anstieg am synoptik Display sieht.

hubert...bist du das?

"Aber nach meinem bisherigen Kenntnisstand ist man doch mitnichten ab dem Moment automatisch "Fussgänger", wo eine alte ZÜP abgelaufen ist (wegen "verspätetem" Antrag) SOLANGE DIE LUFTFAHRTBEHÖRDE NICHT VON DER DANN GEGEBENEN MÖGLICHKEIT GEBRAUCH MACHT DIE LIZENZ ZU ENTZIEHEN bis zur Erteilung der neuen ZÜP. Wenn das in deinem Fall nicht passiert ist/passiert kannst du doch legal weiterfliegen! "

Nö:

https://www.gesetze-im-internet.de/luftpersv/__11.html

(1) Die Rechte aus einer Erlaubnis dürfen nur ausgeübt werden..... In den Fällen des § 7 Absatz 1 Nummer 4 des Luftsicherheitsgesetzes muss eine gültige Bescheinigung über das Ergebnis der Zuverlässigkeitsüberprüfung vorliegen.

War es eigentlich ein intersection takeoff, oder full length ?

Warum bei einem derart langen Takeoff Roll nichts auffällt?

berechtigte Frage...

These: V₁ erreicht, wir warten auf V_R?

Frage (an Boeing 777/787-wissende) : gibt eine erhöhte Temperatur der Bremsen eine Caution- oder Warning-Indikation?
Wie ist die "Konditionierung" wenn die bei oder nach V₁ aufpoppt bzw. generell bei dem Szenario in München? Startabbruch nach V₁ als generelles "no-no-no", auch wenn die Spanne zwischen V₁ und V_R extrem lang ist...?!

Hallo max...danke f deine letzte frage, das gleiche hab ich mich auch gefragt..

Ich war mit meiner tochter auf dem besucherhügel und die hat sich schon umgedreht, als der staub aufwirbelte....außerdem hat man...wenn man aufm hügel nach norden schaut aus ca 030 RB einen popping sound gehört...können auch mehrere gewesen sein. Zum glück hat kein teil gebrannt, sonst wärs ihm do ergangen wie der saudi air in riad vor vielen jahren...

Ich kann mir schon vorstellen, dass da mit den Bremsen etwas nicht in Ordnung war.

Als ich meine Mooney M20E vor 3 Jahren kaufte, flog ich sie gemeinsam mit dem Vorbesitzer von Rennes nach Innsbruck. In Rennes bekam der Flieger in der Werft noch neue Bremsscheiben und -Beläge. Der Flieger war mit knapp 200 kg in der ersten Reihe, vielen Dokumenten, kleinem Reisegepäck für 2 Personen und Treibstoff für den Flug nach Innsbruck klar am MTOW. Wir mussten auf verschiedenen Taxiways von der Werft zur Runway taxeln, mit vielen engen Kurven und dem einen oder anderen Stopp auf den Taxiways. Machte nichts - eine Besatzung einer Fouga Magister trainierte, und es war Musik in unseren Ohren... Als ich die Takeoff-clearance erhielt, fiel mir zwar auf, dass ich die Bremsen praktisch nur antippen musste, und sie scharf zupackten, aber ich schob das dann darauf, dass ich das Muster und speziell diesen Flieger noch nie geflogen bin. Wir rollten also auf die Bahn, ich setzte die Leistung, und es ging los. Die M20E hat eigentlich eine recht kurze Startrollstrecke - mit ein Grund, warum ich diesen Flieger haben wollte. Die Beschleunigung im takeoff roll kam mir relativ verhalten vor. LFRN hat aber eine sehr lange Bahn, und es war recht heiß im August. Ausserdem wusste ich, dass wir am MTOW waren. Auch der owner machte keine Einwände, und irgendwann hoben wir auch ab, die climb performance war normal (Handbuchwerte wurden erreicht), und wir flogen ereignislos nach LOWI. Dort angekommen, war ich mit dem neuen Flieger schon recht gefordert. Die Speed wollte einfach nicht weggehen, alles war neu für mich. Das Wetter war aber gut, und schließlich erfolgt unsere Landung auf der 08. Das Aufsetzen war ereignislos normal, ich freute mich über das sanfte Aufsetzen bei meiner ersten LAndung mit dem eigenen Flieger, und ich begann, den Flieger sanft abzubremsen. Nach ein paar Sekunden begann der Flieger, immer stärker nach links zu ziehen. ich nam den Fuß komplett vom linken Pedal, musste aber rechts immer stärker gegenbremsen, um die starke Tendenz des Fliegers, nach links auszubrechen, zu unterbinden. ich spürte auch intuitiv, dass ich von der Rollbahn nicht mehr wegkommen würde, wenn das Flugzeug enmal zum Stillstand kommen würde. Da ungefähr in der Hälfte der RWY08 ein kleiner Taxiway Z nach links weggeht, meldete ich dem TWR, dass ich Probleme mit der Steuerung des Fleigers am Boden hätte und ich über Z abrollen möchte. Zum Glück schaffte ich das, und kaum war ich von der Bahn herunten, stellte ich das Triebwerk ab und stieg aus. Natürlich schauten wir gleich zum main gear. Beide Bremsen waren heiß, und der Flieger ließ sich nicht von Hand schieben... Nach ein paar Minuten kam die Vorfeldaufsicht, um in Erfahrung zu bringen, was los sei. In diesem Moment wusste weder der Eigner noch ich selbst, was dieses Verhalten des Flugzeuges hervorgerufen hatte. Das Flugzeug leiß sich aber mittlerweile wieder tadellos von Hand vor- und zurück schieben. Mit komischem Gefühl im Bauch startete ich wieder den Motor und taxelte anstandslos an den für mein neues Flugzeug vorgesehenen Stellplatz. Beim obligatorischen gemeinsamen Abendessen erörterte der ehemalig Eigner und ich die Situation. Erst da eröffnete er mir, dass ihm der takeoff-run in Rennes auch unheimlich lang vorgekommen ist, er aber aufgrund der langen Bahn und der Tatsache, dass ich links saß, nichts gesagt hatte. In Innsbruck meinte er dann, dass ich sicher, ohne es zu merken, auf den Bremsen gestanden sei. Ich verabschiedete am nächsten Tag den ehemaligen Besitzer und fuhr mit einem unguten Gefühl zum Flugzeug. Dort angekommen, schob ich es hin und her - kein Problem. Danach schilderte ich das Problem einem langjährigen LFZ-Techniker und guten Freund. Schließlich stellte er fest, dass die Paarung aus neuer Bremsscheibe und neuen Bremsbelägenoffenbar so unglücklich war (beide mussten offenbar an ihrem oberen Rand der Fertigungstoleranz produziert worden sein), dass schon bei relativ geringem Bremsen die Ausdehnung der Scheibe so groß war, dass es kein Spiel mehr zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe gab, und sich so dieser thermische Effekt immer weiter selbst verstärkte, bis die Bremse vollends blockieren würde. nach EInbau eines Distanzblechs beim Bremssattel war das Ganze dann erledigt...

Dies hat natürlich keinen Bezug zum Unfall in München, aber wenn da aus irgendeinem Grund auch eine oder mehrere Bremsen leicht "zu" waren, kann ich mir schon vorstellen, dass die Startrollstrecke wesentlich verlängert wird. Wenn der Flieger dann nahe bei (wegen der schon verlängerten Startrollstrecke stand ja schon vor V1 nicht mehr genog Strecke zum Bremsen zur Verfügung - balanced field length) oder an V1 ist, gibt´s auch keinen sicheren Startabbruch mehr. Ich denke jedenfalls, dass dies wirklich eine "sehr knappe Kiste" war...

Nur eine mögliche Erklärung: Die Bremsen sind stärker als der Schub, die berechnete stop distance manchmal beeindruckend kurz. Heavies landen auf kurzen Pisten und brauchen lange Pisten zum Starten. Die Optik ist also nicht ganz ungewöhnlich. Aber ja, das Video zeigt einen sehr langen Takeoff roll...

Ich stell mir vor, daß Deine Technologie sehr angenehm wäre in offenen oder extra-lauten Flugzeugen, wie sie die Bücker-Boys betreiben und mehr noch bei Boeing Stearmans , Me 109, Spitfires etc. . Die Russen haben lange, wie bei der Wehrmacht , Kehlkopfmikrophone gehabt, ist halt auch nicht so angenehm und die Verständigung mittelprächtig. Problem war tatsächlich die Geräuschkulisse im Cockpit vorwiegend durch Windgeräusche, weniger vom Auspuff, auch wenn die Yak 18 T und andere mit geschlossenen Türen geflogen werden .

Vic

Airbus hat tatsächlich bei den neuesten Typen ein System (RAAS) integriert das die tatsächliche Beschleunigung mit der erforderlichen vergleicht und warnt, wenn diese unzureichend ist, umgekehrt gibt es mit ROPS ebenfalls ein Warnsystem für die Landung, das zumindest für dry und wet runway mit "Runway too short" im Anflug eine Warnung ausgibt falls die aktuelle Performance/Masse mit gespeicherten Daten der Runway keine sichere Landung verspricht.

Bei der Vietnam 787 gibt es einen Kommentar eines offenbar Insiders der die Bremstemperatur beim Takeoff aufzeigt, Fotos von Blockierspuren beim Abheben der leicht entlasten 787 dürften das bestätigen.

Warum bei einem derart langen Takeoff Roll nichts auffällt?

"Wo machen wir Training? Rostock-Laage?"

"Nö lass mal. Lass Reunion."

https://www.t-online.de/nachrichten/deutschland/innenpolitik/id_101391418/panne-bei-flugbereitschaft-regierungsflieger-strandet-auf-den-seychellen.html

Bin bisschen irritiert, als Steuerzahler. Auch wenn ein Blauner es publik machte.

Das Treffen ist Geschichte. Schön wars. Es ging nicht um irgendeine Wurst. Es ging um ein Treffen alter Bekannter, gar Freunde. Die alten Bekannten werden mehr Alte und Altbekannte. Tom hat das wieder rührend engagiert; auf die Beine und Fahrwerke gestellt. Die Kulisse in Sommerhitze, Azur und fliegerischer Historie Feuerstein macht aus dem Rendevouz ein Erlebnis. So haben wir uns alle die Fliegerei vorgestellt, so soll es noch lange erhalten bleiben, dieses "guilty pleasure". Niedlich, wenn der Astrophysiker die Erderwärmung erklärt und kleinlaut "aber die Vulkane...." eingeworfen wird. Möchte es nicht missen, oder gar vermiesen.

Ernsthaft? Du tust mir leid, Ingo.

Eine hängende Bremse? Schwer vorstellbar bei diesem "Computerflieger".

Die Bremsen sind übrigens im Unterschied zu den meisten anderen Typen elektrisch.

hi vic, ziel war, daß der wind v prop, motorlärm und evtl. wenn möglich bei offenen kabinendach zu fliegen, die kommunikation immernoch möglich ist. bei anderen headsets wie leidspeed, böse und anderen wird der aufs mikro auftreffende lärm..egal welcher quelle eben mit übertragen, bei unserem AI-mikro eben abgeschnitten. siehe artikel vom aerokurier.