Die Begründung für "springloaded closed" könnte ich nur dann tlw. nachvollziehen wenn Boeing eine komplett andere Philosophie als Airbus hätte beim fuel system, ich weiß nur nicht ob die B787 wirklich nur ein einziges ("FSOV") Ventil benutzt um den fuel flow zu unterbrechen.

Bei A320 habe ich zwei, high pressure (engine master switch) und low pressure (fire pushbutton). Da gäbe es keinen Grund für "springloaded closed".

Die Fuel Shut Off Valves, die ich kenne, muss man ebenfalls aktiv in die AUF bzw. ZU Position fahren. Die bestehen alle aus einem Elektromotor mit Getriebe, welches einen Schieber oder Kugelventil auf und zu fährt. Für die jeweiligen Endpositionen gibt es Endschalter (Limit-Switches, kleine Microschalter), welche den Elektromotor dann abschalten. Mein Shut-off-valve-knowhow reicht aber nur bis in die 50er Jahre, da ich nur die Shut-Off-Valves von DC-3 und HU-16 in der Hand hatte. Diese benötigen nicht einmal Dioden (die es zum Zeitpunkt der DC-3 Entwicklung sowieso noch nicht gab), sondern die Motoren haben zwei Wicklungen, je eine für Rechts-, bzw. Linkslauf.

Daher ist der input von jemandem, der genauere 787-Systemkenntnisse hat, sehr willkommen.

Was bedeutet "spät rotiert" und "relativ offensichtlich"? gibt es irgendwo Werte zur berechneten und tatsächlichen Startrollstrecke? Oder wenigstens ein Referenzvideo einer anderen 87 dort mit gleicher Beladung und bei gleicher Dichtehöhe und bei gleichem Wind?

Mir scheint, die FSOV sind eine Sackgasse. Ist es nicht mittlerweile relativ offensichtlich, dass das Flugzeug erst sehr spät rotiert wurde, was bei 3500m Landebahn eher auf ein Problem noch vor dem abheben hindeutet?

Das deutet dann mE nicht auf ein an/aus Problem hin.

Ich habe bei Minute 2 aufgehört, weiterzusehen. Die FSOV der Boeing 787 sind sicher nicht spring loaded, mit passiv = closed. Die FSOV müssen aktiv in jede Richtung bewegt werden. Ohne Spannung bleiben sie genau da, wo sie sind.

(Jemand mit einem Boeing 787 Type Rating kann mich gerne korrigieren.)

https://youtu.be/VswFVpyg5ew?si=Dl5tH__5OyG6Td64

Das Video enthält interessante Erkenntnisse zu den fuel-shut-off-vales und deren (möglichen) verhalten bei Spannungseinbrüchen während des Umschaltens auf RAT.

In der Videobeschreibung sind die Quellen verlinkt.

Hallo Oliver!

Danke für dein Feedback. Wir haben so ziemlich das gleiche Problem. Alle 20-50h ist der sündhaftteure Fuelpressure Transducer von Honeywell defekt. Das Teil kostet mittlerweile 2.300€!
Und natürlich haben wir die Long-Range Tanks mit 2 Tankgebern aber 4 Tanks und dann "bloß" 3 Anzeigen. Dieses Design ist supernervig und absolut nicht intuitiv.

Ich werde den Mitgliedern auf jedenfall ein EDM900 vorschlagen.

Dein Cockpit-Layout sieht BOMBE aus, ist das ein Avidyne auf der linken Seite? Dann noch ein Garmin GTN750 und darunter ein 650? Klasse, aber im Verein wollten wir die "Low-Budget-Variante" versuchen, da die meisten mit Ihrem IPAD PRO oder ähnlichem fliegen. Also wäre das große GTN750 zu viel.

Darf ich noch Fragen, wo du deine DA40 warten läßt?

Mal schauen was die ersten Kostenvoranschläge versprechen!

Herzlichen Dank fürs Teilen deiner Tankgeber-Odysee ;-)

Grüße,

Michael

RATs sind sicherlich so ausgelegt dass sie auch da wo sie am Meisten gebraucht werden - bei der Landung- ausreichend liefern. Priority valves stellen dann den Vorrang der wichtigsten Hydraulikerbraucher sicher. Bei älteren A320 gab es eine "Minimum speed" für die RAT von 140 Knoten, bei neueren nicht mehr.

Achtung: Ein Eurofighter kann auch eine Cirrus intercepten, wenn nötig.

(19.06.2025, ca. 1630 UTC)

Sorry, veröffentliches Verfahren sollte Warteverfahren sein.

Und bzgl. Heading nach Direct: Ich kann das gerade nicht mit Quelle belegen, meine aber das so gelernt zu haben.

2) Die Triebwerke wohl bei einem totalen Elektrik-Ausfall weiterlaufen würden, bzw. müssen, da es anders wohl nicht zugelassen würde.

Das ist wohl so, aber die Frage sind hier möglicherweise die Testszenarien. Was ist vorab denkbar, was nicht?

Gibt es einen Mechanismus, der ein RAT deployment verhindert, wenn die Geschwindigkeit für eine sichere Funktion zu niedrig ist? Hat vielleicht nie jemand ein solches Szenario als realistisch in Erwägung gezogen und wie würde man das testen?

Was ist, wenn nach dem Totalaufall die Energie nicht wegbleibt, aber auch nicht so definiert wiederkommt, wie es die Designer der RAT vorgesehen haben? Wenn sie funktioniert, aber die Leistung unterhalb des erforderlcihen Minimums bleibt, weil sie gar nicht für diese geringe Geschwindigkeit designt ist? Möglichweise kam erst der total electrical power failure, was zum RAT deployment führte, aber die erzeugte Energie war aufgrund der geringen Geschwindigkeit unterhalb der Design-Grenzen, was zum mehrfachen unkontrollierten Ein- und Ausschalten von Control Units und damit zu komplett undefinierten System-Zuständen führen könnte. Dann wäre der Stromausfall die primäre Ursache für ein RAT deployment, aber das RAT Deployment außerhalb der Design-Parameter führte erst zum undefinierten Zustand der Systeme und damit zur Katastrophe.

Das ist natürlich pure Spekulation, aber nicht so abwegig wie es klingt. Beim Angriff auf Computersysteme mit physischem Zugriff wird die Technik des Herbeiführens undefinierter Zustände digitaler Systeme durch fortlaufendes An- und Ausschalten der Versorgungsspannung regelmäßig eingesetzt.

Es geht gar nicht um das Zerkratzen der Scheibe. Aber ich habe von ein paar Amerikanern aus den (heissen) Südstaaten gelernt, dass die Saugnäpfe (v.a. bei großer Hitze) Chemie ausdünsten, die den Kunststoff der Scheiben angreift. Also auf jeden Fall am Boden, v.a. im Sommer, abnehmen. Es gibt aber inzwischen viele Halter-Lösungen ... wenn Du in irgendein Cessna-Forum gehst findest Du sicher was!

Vielen Dank für deinen Hinweis. Das ist keine dauerhafte Installation, sondern nur jeweils für den Flug. Das sollte passen. Ich habe extra eine Silikonhülle genommen, damit auf keinen Fall die Scheibe zerkratzt wird.

So, der Status ist korrigiert und das betreffende Team auch informiert. Die westliche Begrenzung Deutsch-Französische Grenze ist in wenigen Minuten auch da. .

... noch ein paar Tage, denke ich, und wir werden die Auswertung des FDR nachlesen können.

Eigentlich müsste man ausrechnen können wieviel Schub noch vorhanden war, wenn man verlässliche Daten zu Gleitweg und Geschwindigkeit hat.

Dann danke für das Kompliment.

Wir haben sogar mehr gemeinsam als Du Dir erhofft hast - unsere Familie stammt aus Belgien. Wenn Du mich vermisst musst Du mal ein "Croy"-Bier bestellen!

Zur "Sache" ist alles gesagt, und leider auch schon zu oft. Der Vorgang kann archiviert werden.

Ach so, Du meinst, dass im Kleingedruckten zu dem Kreis mit grau gepunkteter Linie und der großen Überschrift "Model Flying Will Take Place" jetzt seit ein paar Minuten auch was zu dem ED-R drinsteht?

Vielen Dank Reinhard.

Hier eine etwas längere Antwort auf den Beitrag von Thomas.

Am Flugplatz Sundheim findet an diesem Wochenende eine Veranstaltung statt.

Dazu gibt es zum einen ein zwischen 07:00Z und SS+30 aktives Gebiet mit 2 nm Radius SFC-FL120 und zum anderen die genannte ED-R Kehl mit einem Radius von 4 nm, die täglich jeweils zwischen 12:00Z und 15:00Z bis 5.000ft AGL eingerichtet wurde.

Ich gehe mal davon aus, dass Thomas die Anzeige der ED-R als restricted Area erwartet hatte (2 Stunden im Voraus in gelb und ab Aktivierung in rot). Der dazugehörige Q-Code (QRTCS - Temporary restricted area installed) würde auch dazu passen.

Auf Nachfrage habe ich erfahren, dass während der Verarbeitung die Zuordnung fehlerhaft vorgenommen wurde und nun korrigiert wird.

Durch die falsche Zuordnung wurde die ED-R erst ab dem Zeitpunkt der Aktivierung angezeigt.

Es wäre sinnvoll gewesen, sich mit dem Finding an team@foreflight.com zu wenden. Die Kollegen hätten dies vermutlich ähnlich erklärt und die Änderung wäre nicht von meiner Reaktionszeit abhängig. Heute Nachmittag bin ich nämlich nur zufällig auf den Beitrag gestoßen.

In dem Sinne, allen ein schönes unfallfreies Wochenende

Bin oft in Belgien, habe Familie dort. Try again.

Zur Sache selbst kommt schon lange nix mehr, gell?

Danke Wolfgang, dass Du immer so besonnen und ruhig auf alle Post´s antwortest. Auch wenn hier - zu Recht - häufig nach div. Funktionen/Funktionserweiterungen auf FF gefragt wird und Vergleiche zur Konkurrenz gezogen werden, muss ich sagen, dass Wolfgang ja nicht der alles entscheidende "chief of duty" ist, und ich bewundere ihn schon, wie er de immer antworet. Und ich bin mir sicher, dass er sich beim einen oder anderen Thema schon auch selbst fragt, was damit passiert ist, wenn er es an FF weitergeleitet hat... Allen - insbesondere Dir, Wolfgang - ein schönes WE !

Hi Pascal, das geht eigentlich schon lange. Einfach beide email Adressen bei der Aufgabe des Flugplans durch Komma getrennt angeben und dann bekommen beide alle relevanten Benachrichtigungen. Komfortabler geht es bei den Business Accounts mit Dispatch.

Sag Bescheid, sofern ich Dich falsch verstanden habe, und Du etwas anderes gemeint hast.

Hi Thomas, natürlich ist auch die ED-R Kehl enthalten.

Das ist erstaunlich! Ich hätte wetten können das ist Dein Vorbild.

Du kennst vielleicht die Bedeutung nicht. Sonst hättest Du was anderes überlegt :-)

Dieser Unfall birgt wirklich einige Rätsel.

Einerseits - wenn die RAT tatsächlich ausgefahren ist deutet das auf einrlen totalen Ausfall beider Triebwerke hin und nicht "nur" auf gravierenden Schubverlust.

Andererseits - bei Dual Engine Failure müsste (IMHO) die Geschwindigkeit resp. Höhe rascher abgebaut werden. Die Zunahme des Pitch erfolgt relativ langsam und für mich zu langsam für totalen Schubverlust, habe natürlich mit diesem Muster keine Erfahrung.

Wir haben versuchsweise im Simulator einen Ausfall beider Triebwerke nach Takeoff ausprobiert, da waren 2500 fpm und mehr Sinkrate erforderlich um die Geschwindigkeit von V2+10 zu halten. Die B787 hat dagegen mit rund 180 kts indicated abgehoben, das dürfte dann auch deutlich über V2+10 liegen und somit noch einen Bonus bei der Gleit-Performance geboten haben.

Spannend.