Ich antworte mal an mich; gemeint sind aber alle, vor allem die profis.

Die letzten Fotos zeigen nach meiner Auffassung, dass die mit blockierenden Reifen entsprechend Rattermarken hinterlassend gestartet sind. Bremsspuren sogar noch in dieser Auslaufzone.

Gerade nochmal gut gegangen.

Die profis machen umfangreiche Startstreckenberechnungen, aber es scheint an der Überprüfung zu hapern.

Ich hätte erwartet, dass ein erfahrener Kapitän (deswegen wird er wohl Kapitän) nach ein paar hundert/tausend Starts im Gefühl hat ob die Performance beim Start so grob passt oder ob die Karre nicht in die Puschen kommt.

Gibt es neben den Geschwindigekeiten auch berechnete Distanzen nach denen die V1 usw. erreicht sein sollen?

Anders: Wenn mir jemadn sagt, dass v1 nach 1500m erreicht sein muss, dann kann ich das hoffentlich mit Markierungen an der Bahn vergleichen und entscheiden ob der Flieger wie gewünscht performt. Ansonsten könnet man v1 notfall auch hinter dem Horizont erreichen.

Das nur anhand des Popo-gefühls zu entscheiden erscheint mir schwierig. Ist schon bei meinem kleinen Flieger gar nicht so einfach

am besten in der mitte der bahn....so als verlängerte V1...:-)))

Ich finde die Überlegung berechtigt.

vermutlich würde diese Crash-Elemente die "Bremsleistung" nochmals massiv erhöhen und hätten eine Katastzrophe ausgelöst.

In diesem Fall ist das nicht erwünscht.

Wenn du beider Landung gerade dabei bist über die Bahn rauszuschiessen, dann freust Du Dich bestimmt über diese Dinger.

Kommt halt daruaf an was man gerade will. Egal an welche Stelle du diese Elemente legst

Im Training wird darauf hingewiesen, dass sich manche Menschen, nachdem sie am Ende der Rutsche angkommen sind, nur zögerlich wegbewegen. In dem Moment folgt jedoch bereits der nächste Mensch und rutscht dieser Person mit Schwung in den Rücken. So baut sich dann ein "Stau" auf der Rutsche auf. Dies kann z. B. an den Overwing-Rutschen im Inneren des Flugzeuges unbemerkt passieren, so dass trotzdem weiter Leute "in den Stau" geschickt werden.

Selbst beim Training (wo also Personen beteiligt sind, die eingewiesen sind und körperlich fit sind, und wo "entschärfte" Rutschen verwendet werden) kommte es regelmäßig zu Verletzungen von Teilnehmenden (glücklicherweise meist nur leichterer Natur).

thomas...allein das drauf springen...von hinten geschubst...dann blöd runterrutschen..vom helfer unten verfehlt...bei älteren menschen oder mit knochendichteproblemen...

wer soll dich denn ermorden wollen?

wer hier die wahrheit schreibt - braucht das schwert nicht zu fürchten!

Plastisch gesprochen sitzen nach einer Notfall-Evakuierung über Rutschen von 200 Passagieren anschließend zwei Passagiere dauerhaft im Rollstuhl.

Wie genau passiert das denn? Ich kann mir vorstellen, dass sich jemand ein Bein bricht oder ggf. ein Handgelenk verstaucht, wenn er oder sie vielleicht schon älter und nicht mehr sehr mobil ist. Aber was muss bei einer Evakuierung passieren, damit jemand eine Querschnittslähmung erleidet? Rutsche verfehlen?

Ein RTO auch unterhalb von V1 in einem großen Verkehrsflugzeug ist schon mit gewissen Risiken verbunden. Neben der Gefahr des Overruns bei einem Abbruch oberhalb oder nahe V1, werden die Bremsen bei Geschwindigkeiten jenseits von 100 kt schon sehr heiß. Das führt oft zu einem Ansprechen der Fuse Plugs (damit blasen dann einzelne Reifen ab). Damit ist der Flieger in manchen Fällen bewegungsunfähig. Ist bei einem RTO mit extrem heißen Bremsen die Feuerwehr nicht rechtzeitig zur Kühlung vor Ort, kann es zu einem Bremsenfeuer kommen. Das erfordert dann eine Evakuierung. Dabei rechnet man mit ca. 1% Schwerverletzten mit dauerhaften Einschränkungen. Plastisch gesprochen sitzen nach einer Notfall-Evakuierung über Rutschen von 200 Passagieren anschließend zwei Passagiere dauerhaft im Rollstuhl.

Das ist jetzt sehr drastisch beschrieben, aber ich will damit ausdrücken, dass vermutlich niemand einen RTO mit einem großen Verkehrsflugzeug im Highspeed-Bereich leichtfertig macht, weil "sich das Flugzeug komisch anfühlt"...

Wie ich Prag vermisst habe.

Frage: warum brauchst Du "verschiedene Aliase" in einen derartigen Forum - zumal Du ja trotzdem nicht anonym geblieben bist?

Nach meiner gesicherten Annahme scheitert eine angemessene zeitliche Abarbeitung bei Verweisungen und Konsultationen an Prozessübergabe an die Gutachter. Diese Gutachter, welche im Auftrag des Luftfahrtbundesamt Verweisungen und Konsultationen auf die Fliegertauglichkeit begutachten sollen, sitzen an unterschiedliche Stellen im Bundesgebiet. Die fliegerärztlichen Unterlagen werden meiner Annahme auf dem Postweg zugesendet, dadurch verliert der Bewerber mindestens 2 Arbeitstage. Nun haben diese Gutachter meist eine Kassenpatienten - Hausarztpraxis, ich weis das, weil ich einige von denen antelefoniert hatte. Oft werden dann diese Gutachten im Auftrag des Luftfahrtbundesamt neben der Hausarztarbeit gemacht. Ich hatte kürzlich mit der Assistentin eines Fliegerarzt gesprochen. Ich fragte nach einen Kassenarzttermin. Diese antwortete mir, wir können keine neuen Patienten aufnehmen, weil wir zur Zeit 120 Kassenpatienten pro Tag haben. Ich fragte, und wie möchte unter diesen Bedingungen der Doktor noch Termine für flugmedizinische Untersuchungen durchführen können? Die Antwort, Piloten müssen etwa 6 Wochen warten. Und wenn diese Verhältnisse bei diesen 10 LBA angestellten Gutachter auch so ähnlich sind, dann kann ich mir Bearbeitungszeiten von annähernd 1 Jahr gut vorstellen.

Wenn ich in Prag einen Termin online zur flugmedizinischen Untersuchung am Montag buche, dann habe ich am Mittwoch meinen Fliegerarzttermin. Das hatte in den vergangenen Jahren immer so funktioniert. Vor 10 Jahren kam ich einfach unangemeldet, und wurde immer fürsorglich untersucht.

Ich möchte meine Vorstellungen auf den Tisch legen. Ich habe den neuen Präsidenten des LBA und den Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Herrn Stefan Schnorr, mittels persönliche Übergabeeinschreiben angeschrieben und mitgeteilt, wir brauchen in Deutschland ähnliche flugmedizinische Verhältnisse wie in der tschechischen Republik. Ich habe vorgeschlagen, die zwei flugmedizinischen Zentren, einmal der Bundeswehr und zum anderen der DLR zu einen Zentrum zusammen zu schliessen. Als nächstes soll der Fliegerarzt, welcher bisher bei dem LBA sein Arbeitssitz hatte ( früher war es Dr. Kirklies ) seinen Arbeitsplatz dort haben, wo Piloten untersucht werden, in diesen Fall im Zentrum Köln. Welche Person entscheidet als letzte Instanz bei Verweisungen und Konsultationen, ob ein zuvor abgelehnter Bewerber um eine Fliegertauglichkeit wieder tauglich erkannt werden soll? Diese Person muss dort arbeiten, wo Piloten zur Untersuchung hingehen, realerweise in den zusammengefügten Zentren der Bundeswehr und der DLR in Köln. Dann haben wir die kürzesten Entscheidungswege, meiner Ansicht könnten unter diesen Arbeitsbedingungen bereits am Untersuchungstag etwa 80 % aller zuvor abgelehnten Tauglichkeiten in einen fachärztlichen Gespräch zusammen mit dem medical asessor ( in der Art Dr. Kirklies ) neu flugmedizinisch eingeordnet werden und als fliegertauglich eingestuft werden. So funktioniert das meines Wissens in Prag.

Der flugmedizinische Fall von Andreas Lubitz spiegelt meiner Überzeugung die allgemeine medizinärztliche Organisation in der Bundesrepublik Deutschland.

Wenn alle modernen Verkehrsflugzeuge fliegende Computer sind, so kann ich mir vorstellen, dass ein Beschleunigungssensor die Beschleunigung messen tut und diese Beschleunigung in ein Verhältnis setzt zur verfügbaren Pistenlänge. Diese Pistenlänge wird zuvor im Computer eingegeben. Ich kann mir aber auch vorstellen, dass ein eingebauter GPS Sensor die Position feststellt, und dieser Computer dann automatisch den Flugplatz mit seine verfügbaren Pistenlänge zuordnet. Der Computer errechnet dann, ob die Beschleunigung ausreicht, nach 2/3 der Pistenlänge eine Fluggeschwindigkeit erreicht zu haben, um sicher zu steigen. Wenn ich weiter denke, ist der Computer mit drei Temperatursensoren an unterschiedliche Stellen gekoppelt ( drei wegen Redundanz und gegenseitige Kontrolle ) so dass der Pilot nicht einmal die Lufttemperatur eingeben muss. Das macht dieser fliegende Computer selbständig.

Beschleunigt das Flugzeug aus irgend welchen Grund zu langsam, bricht der Computer den Start allein automatisch ab.

Es gibt kein systemisches Problem. Unglaublich viele Jets kommen jeden Tag in die Luft, indem die Crew prüft, ob die Triebwerke auf die berechneten Werte hochgelaufen sind und den rest der Physik überlässt.

"Muss doch bemerkt werden" ist nicht so trivial. Bauchgefühl reicht nicht aus. Trend Vector beim Speedcheck... ja, aber wo muss er stehen?

Automatische Warnsysteme, bei 380/350 verbaut, sonst in Vorvereitung, schließen ein sehr kleines Loch im Schweizer Käse.

Irgendwas ist bei VN34 schiefgelaufen. Wir werden es irgendwann erfahren und vielleicht werden SOPs oder Technik angepasst. Bis dahin ist niemand unsafe.

Meine Beiträge hier im Forum "erfreuen" sich seit vielen Jahren - unter verschiedenen Alias - einer gewissen Aufmerksamkeit. Heute weise ich auf einen exzellenten Aufsatz von Malte Höltken im aktuellen Aerokurier hin, Seite 30 hin. Kompliment. Den Herren Klimawandelleugner*iinnen sei sogar der Beitrag aus dem vorigen Heft empfohlen. @Jan Brill. Das wäre mal was fürs P&F-Heft. Mal sehen, wer da was einzuwenden hat.

Frage an die Jetpiloten - mir ist das schon lange unklar. Wieso ist V1 das einzige, was bei achtet wird und was zählt? Wenn absichtlich oder versehentlich der Takeoff nicht mit voller Beschleunigung abläuft, muss das doch bemerkt werden und ggf. weit unter V1 abgebrochen werden - oder nach V1 die Leistung erhöht werden. Einfach nur Power setzen und auf V1 warten kann's doch nicht sein, oder?

"Unsere demokratie" oder die vom GG?

Du hast das Recht zu schreiben, auch wenn einige ein Beissholz in den Mund nehmen müssen. Eine Demokratie muss das alles aushalten.

ich bin dein fan! aber das endet dann wieder beim haftrichter zum haftprüfungstermin....:-))

was wäre erst passiert, wenn das bahnende mit sog. crash-elementen ausgerüstet wäre....also - die dann zerbrechen, das flugzeug einsinkt...

sorry patrick L...daß ich doch noch schreibe...

Bei der Verdauung der Zuverlässigkeitsüberprüfung kannst du dir in diesem Forum absolut die kühne Wortwahl erlauben. Vollkommen zurecht.

Danke, mittlerweile angesehen. Ist überhaupt ein guter Kanal. Sehr gute Zusammenfassung der bisher bekannten Informationen. Neu für mich war, dass man beim Take Off Run angeblich bereits eine leichte Rauchentwickung am Fahrwerk erkennen kann und dass die Spuren des Reifenabriebs am Bahnende auf den Einsatz des Anti Skid hindeuten könnten. Der Reifenabrieb könnte durch das Blockieren nach Fahrwerksenlastung beim Rotieren bei einer teilaktivierten Bremse tatsächlich entstanden sein. Oder auch durch ein instinktives Bremsen am Bahnende - wäre nur menschlich und kann man m.E. nicht grundsätzlich ausschließen. Wir werden sehen.

Zwischenfall mit Boeing 787 in München! AeroNews

https://www.youtube.com/watch?v=JJ5krjaqELM

Ja....man muß halt in "unserer demokratie" leicht verständlich seine gedanken und sprache filtern...sonst tut man machen leuten leid. :-)))

Pff, dann sags ich halt: Der deutsche ist Weltmeister darin sich selbst das leben schwer zu machen.

ich hab ihn gefunden: darf ihn aber nicht aufzeigen, sonst erhalte ich von experten wieder einen "ordnungsruf" :-))