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Vorsicht...du verpasst das beste wenn du personen blockierst...

Du stellst Fragen als ob Du gesstern deinen PPL gemacht hast. Fliegst dann aber sicher sowieso wie Du willst.

Wahrscheinlich ist dein Ziel hier wieder eine ewig lange sinnslose Diskussion zu eröffnen an deren Ende Du wie

immer Recht hast.

Die beste Antwort ist hier keine Antwort... einfach versanden lassen...

ps. Wichtige Frage ins Forum. Wie kann ich hier Beiträge einzelner User blockieren? Finde die Funktion gerade nicht mehr.

Alex...das war firmenpolitik...erinnerst du dich noch an den airbusunfall...in den 90igern...statt zielhöhe 3500 ft hat der analoggewöhnte pilot 3500 ft/min sinken digital eingestellt...dann war der berg über den er wollte eben früher da und ist reingeflogen...airbus war 2 tage nicht zu erreichen...dann mußte bei allen flugzeugen gleichen typs die mimik dafür umgebaut werden...riiieeesen aufwand...

Welche Formel für die Bestimmung der Approach Speed verwendet Ihr? Macht Ihr einen Unterschied zwischen VFR an einen kleinen Platz und IFR in IMC?

Ich mache es bisher so, will das aber optimieren:

- VFR, kleiner Platz, kurze Runway: Vref (77, short field speed)) minus 1 KIAS per (ca.) 100 lbs unter MTOM, aber nicht lan gsamer als 74 KIAS. Wind und Gusts gleiche ich intuitiv aus

- IFR Approach: Vref (80, normal app speed) + 1/2 Wind + Gust Factor. Also zB bei einer X-Wind-Komponente von 20 kts und Gusts von 6 kts. 96 KIAS. Wenn es richtig bockig und unangenehm ist bis ich auch schon 105-11ß KIAS auf dem GSGPS geflogen, was keiner Regekl entspricht, sich aber sicher und kontrolliert anfühlt. Kann ich in VMC immer noch leicht verlangsamen, was v.a. mit dem 4-Blatt-Prop unproblematisch ist.

Wie macht Ihr das? Viele sagen, dass 1/2 Wind + Gustfactor ZU SCHNELL ist. Wie seht Ihr das, oder wie habt Ihr es gelernt?

Die MCAS-Unfälle waren unverzeihlich, der zweite !!) sowieso und noch unverzeihlicher war die Arroganz mit der Boeing das Problem zunächst (das haben sie aber bald aufgegeben) auf die Piloten schieben wollten ... unverzeihlich und zynisch.

Diese beiden Unfälle, und einige andere, ändern aber nichts an der gesicherten Tatsache, dass die Zivilluftfahrt noch nie so sicher war wie heute.

Und das ist es, worauf es im Endeffekt ankommt. Es wird noch viele Generationen (von Menschen und Flugzeugen) dauern bis wir bei "Null Unfällen" in der zivilen Luftfahrt ankommen ... oder nahe Null ...

Von Februar 2009 (Colgan Air) bis April 2018 (Southwest Airlines) kam KEIN PAssagier an Bord eines Verkehrsflugzeuges in den USA ums Leben. (Ich hoffe die Statistik stimmt). Ich glaube nicht mal Rolltreppen können da mithalten. Das ist eine unglaubliche Statistik wenn man sich vorstellt, dass dort in jeder Minute des Tages 5-6000 Maschinen in der Luft sind (eine alte Zahl, die ich jetzt nicht verifizieren kann).

Post editiert

Zum Thema EDM900: https://www.diamondaviators.net/forum/viewtopic.php?t=5991

Ja, hab letztens mit Mike darüber gesprochen. Ändert aber leider nichts an der Aussage von JPI.

Man muss bei jedem Incident und besonders Accident alle Aspekte betrachten. Und natürlich muss man in modernen Flugzeugen auch viel mehr und tiefer in die Software schauen als früher, ist ja auch einfach mehr da. Habe ich überhaupt nichts gegen gesagt.

Und klar hat Software und komplexere Systeme auch schon in Unfällen eine Rolle gespielt, die es ohne diese Systeme vielleicht nicht gegeben hätte. Wenn aber für jeden neuen Unfall zehn der alten Sorte vermieden werden, dann ist es das wert. Menschen machen Fehler, von Menschen entwickelte Technik macht Fehler. Aber andere und vor allem zu anderen Zeiten und in anderen Situationen. Aber auch hier entwickelt sich die Technik doch weiter und die Wissenschaft trägt auch mit neuen Erkenntnissen zu Verbesserungen bei.

Und MCAS ist doch nicht ernsthaft ein primär technisches Problem. Nach allem was da bekannt geworden ist, stand hier Kostendruck im Vordergrund mit dem vielesschön geredet wurde. Welcher Ingenieur hätte bei der Aufgabe einen Clean Sheet Entwurf hinzulegen denn bitte nein gesagt?

Sorry Tias, aber das ist einfach nur Quark. Die fehlerhafte Programmierung von MCAS bei der 737 MAX hat bewirkt, dass eine Fehlfunktion des MCAS nicht eine angenommene Auswirkung niedriger Kategorie bewirkt hat, sondern in einem Failure der höchsten Kategorie "hazardous" gemündet hat. Es mussten erst 2 Jets abstürzen, mit all den Verlusten an Menschenleben... und es gab einige Recoveies, die (zum Glück) gerade noch geklappt haben, bevor bei Boeing nach entsprechenden Verlusten an den Börsen dem Problem die nötige Aufmerksamkeit entgegengebracht wurde... Da ist es schon angebracht, auch solche möglichen SW-Failures bei diesem tragischen Absturz der 787 zu beleuchten.

+1 für AOPA

Dann würde mich die Rückmeldung interessieren :)

Danke, das AOPA Training wurde mir schon empfohlen. Bzgl. der Einschränkung hab ich Michael Erb schon angeschrieben.

Vielleicht nicht unwichtig, da ich darüber auch gestolpert bin

" FCL.940.CRI – CRI Verlängerung und Erneuerung (Für Verlängerungen und Erneuerungen ist dieser Lehrgang nur in Verbindung mit einer zusätzlichen ATO Beurteilung gemäß AMC1 FCL.940.CRI und einem Assessment of Competence gemäß AMC1 FCL.935 gültig)"

Ja wir erinnern uns alle gerne daran, wie früher [TM] Flugzeuge von richtigen Männern [TM] geflogen wurden und in der Kabine vor lauter Rauch nichts zu sehen war, da gab es auch viel weniger Unfälle und Tote als heute.

+ 1 für das AOPA Online Seminar

was für Dich inhaltlich und didaktisch gut oder schlecht ist, kann ich nicht beurteilen.

Ich war bisher immer zufrieden mit:

https://aopa.de/event/aopa-auffrischungsseminar-fuer-lehrberechtigte-vfr-und-ifr-online-am-25-und-26-10-2025/

und was inhaltlich und didaktisch rüber kommt, ist ja immer vom jeweiligen Vortragenden abhängig, da gibts sicher auch und überall Licht und Schatten ;-)

Ich stimme zu, dass auf X viel Quatsch geschrieben wird. Dieser Post ist jedoch sehr detailliert und liest sich ganz anders als Posts von Möchtegern-Spezialisten, ich vermute daher, der Inhalt eher auf Tatsachen beruht.

Die beschriebene Boeing Philosophie "it's safer for the engine to shut down than to keep feeding fuel into a potential fire" erscheint mir aber auch ziemlich hirnverband zu sein, vor allem, wenn es bei einer kurzen Unterbrechung der Stromversorgung zum Abschalten beider Triebwerke führen kann.

Kennt denn wirklich keiner der vielen ATPL-Piloten im Forum das Fuel-System der B787?

Hallo zusammen,

hat jemand eine Empfehlung für ein FI/CRI-Refresher Training, welches online stattfindet und vor allem inhaltlich und didaktisch gut ist? Alles was ich bis jetzt gesehen habe, war weder inhaltlich noch didaktisch gut, leider.

Danke,
Theo

Wir sind halt in der Entwicklung so weit angekommen, dass man es mehr der Technik/dem SW-Design zutraut, Fehler zu handeln, als dem Humankapital. Die gegenseitigen Beeinflussungen der Designframes sind so komplex geworden, dass ich behaupte, dass nicht einmal die direkt involvierten Entwicklungsingenieure da noch durchblicken können. Mit zunehmender Flottenverjüngung drängen sich solche Fehler auch mehr in den Vordergrund. Ich fürchte auch, dass die Treiber durch einen Design-/Auslegungsfehler/falsch gesetzte Prioritäten abgestellt wurden...

Auf X steht ja viel wenn der Tag lang ist ... es ist absolut unglaublich, dass das so designed sein kann.

Engine design engineer so: "Ich hab ein super sicheres Triebwerk konstruiert. Selbst wenn der Strom ausfällt, läuft es einfach weiter, weil es ne völlig unabhängige Fadec mit einem komplett unabhängigen Generator hat. Und selbst wenn der auch noch ausfällt, läuft das Triebwerk immer noch weiter, weil dafür hat es seine ganz eigene Notfallbatterie. Man muss das Triebwerk schon direkt mit einer Rakete treffen, dass das ausgeht"
Fuels system design engineer: "Challenge accepted. Ich stell euch einfach sofort den Sprit ab, wenn das Bordnetz ein Problem hat. Dann kann Deine super duper Fadec mal zeigen, was sie so drauf hat."

Nicht mal Cirrus ist bisher auf die Idee gekommen, bei Ausfall des elektrischen Systems den Brandhahn sofort automatisch zu schliessen. Auch wenn das für die ein "tolles" Marketinginstrument für ihren Schirm wäre ;-)

Wenn das tatsächlich so wäre, dann müsste man SOFORT alle Boing Flugzeuge grounden und einem intensiven Design-Review unterziehen (faktisch würde man damit Boeing schliessen und die Flotte verschrotten). Denn wer weiss, was als nächstes rauskommt?
Wenn eine der Bord-Kaffeemaschinen überläuft werden vielleicht automatisch sofort die Quer- und Höhenruder blockert, weil ein Boeing-Ingenieur gedacht hat: "Oh, oh, oh, wenn das Flugzeug dann rollt oder nickt, dann könnte der übergelaufene Kaffee sich ja im Flieger verteilen und wer weiss, was das dann anrichtet. Dann lieber bis zur nächsten Inspektion die Steuerung komplett abschalten".

Lies mal meine Antwort dazu...

Danke für den exzellentenLink!

Die zwei Ventile in Serie scheint es bei Boeing generell zu geben. Folgendes habe ich dazu gefunden (B737 Material):

"Spar Fuel Shut Off Valves" are DC Motor operated from the hot battery bus. The "Engine Fuel Shut Off valves" are fuel actuated, solenoid controlled valves powered from the battery bus.

Das "Engine Fuel Shut Off Valve" ist das Ventil direkt am Triebwerk. Das "Spar Fuel Shut Off Valve" ist das Ventil davor.

Für das fuel actuated Ventil am Triebwerk benötigt man zum schließen Treibstoffdruck und nur wenig Strom für das Magnetventil (solenoid). Für das Spar-Ventil benötigt man zum schließen nur Strom, dafür aber mehr um den Motor anzutreiben.

Die Philosophie ist vermutlich, dass man immer in der Lage sein will das Triebwerk bei einem Brand abzustellen. Bei dem fuel actuated Ventil könnte man sich vorstellen, dass es nur mit Treibstoffdruck geöffnet wird und per Federdruck geschlossen wird. Was aber keinen echten Sinn ergibt, da man das Ventil eigentlich nur schließen können muss, wenn Treibstoffdruck vorhanden ist, zumindest im Falle eines Brandes.

Edit: folgendes habe ich gerade auf Twitter gefunden:

https://x.com/Pulkit_Saraf/status/1936330919138275758?t=oe9oryKd85YAyQRPsiTJLA&s=19

Und bei deren Tankstellen gehen alle Hähne auf, wenn der Strom ausfällt? So was könnte nicht mal ein amerikanischer Ingenieur konstruieren.

Laut diesem Bild gibt es schon zwei Ventile nacheinander, vermutlich wie bei Airbus eines Low pressure, danach eines high pressure. Dann würde mich die "springloaded closed" Aussage noch mehr wundern.