Was mich so ein kleines bisschen an der technischen Ursache zweifeln lässt: Der Unfall ist jetzt bald zwei Wochen her, und die Flugschreiber sind zeitnah geborgen worden. Und ich gehe davon aus, dass Tag und Nacht an deren Auswertung gearbeitet wird.

Sicher ist es noch viel zu früh auch nur für einen Zwischenbericht. Aber mit der Anzahl an Parametern, die da mutmaßlich zur Verfügung stehen und der heutigen Auswerte-Methodik sollte man doch inzwischen eine grobe Idee haben, was da passiert ist. Nur: Es gibt kein grounding der Flotte, keine Emergency AD, oder irgendwelche (öffentlich bekannten) Operator instructions - nada. Alle 787 fliegen munter weiter...

Nachdem es bei diesem Zuschlag um die Gegenwindkomponente geht darf die Landerollstrecke trotz Zuschlag nicht länger werden als jene im Handbuch bei Null Wind. Die Groundspeed ist ja niedriger.

Menschliches Versagen oder bewußte menschliche Einflußnahme ist extrem unwahrscheinlich.

Der ganze Unfall ist extrem unwahrscheinlich. Ich sehe keinen Grund, warum eine menschliche Ursache zwingend unwahrscheinlicher sein sollte, als eine technische.

Ich habe jetzt keine wirkliche Statistik gemacht (und ChatGPT ist darin leider noch zu schlecht), aber "gefühlt" überwiegen bei Totalverlusten von Flugzeugen sogar menschliche oder eine Kombination aus technischen und menschlichen Ursachen sogar denen mit rein technischen Ursachen.

Edit: folgendes habe ich gerade auf Twitter gefunden:

https://x.com/Pulkit_Saraf/status/1936330919138275758?t=oe9oryKd85YAyQRPsiTJLA&s=19

Dieser Post ist mehrfach kopiert. Er wurde auch als erster Kommentar (vom Videoersteller @Garybpilot selbst) unter dem zuvor verlinkten Video gepostet. Als Quelle wurde @HeyFixThis genannt. Ein passender Kommentar von @HeyFixThis ist aber weder bei YT, noch bei X zu finden. Es lässt sich also nicht wirklich verifizieren, wieviel B787 Know-how hinter dem Post steckt.

Für mich (und leider auch die Opfer) spielt es keine so wichtige Rolle, ob zuerst Dual Engine Failure eingetreten ist oder eine Total Electrical Failure, die zu einer Dual Engine Failure geführt hat. Die Ursache dürfte ziemlich sicher in der Software-/Systemumgebung liegen und damit spielt die Ursachenforschung eine umso dringlichere Rolle. Menschliches Versagen oder bewußte menschliche Einflußnahme ist extrem unwahrscheinlich.

Ich wüsste auch nicht, weshalb man für einen konstanten, nicht böigen Wind einen Zuschlag benötigt

Nach der Erklärung die ich mal dafür gehört habe ging es nicht darum, dass man den Zuschlag "braucht". So lange man schnell genug ist um eine positive Geschwindigkeit über Grund zu haben, ist es natürlich ziemlicher Quatsch, dass man so einen Zuschlag braucht.

Es geht vielmehr darum, dass bis zu dieser Geschwindigkeit die Landestrecken im POH nicht überschritten werden (perfekte Landetechnik natürlich wie immer vorausgesetzt). Also bis zu 1,3*VS0 + 0,5 Windspeed muss man die Landestrecke nicht verlängern.

Ich habe es nie nachgerechnet, aber erschien mir wie gesagt plausibel.

Ja ..die tobleronis...kann mich noch an juli 91 erinnern...mit 5 passagieren in der md11 von muc alt nach zürich...dann weiter nach ord..

Ich oute mich mal: Wahrscheinlich bin ich der schlechteste Pilot hier im Forum!

Vref (77, short field speed)) minus 1 KIAS per (ca.) 100 lbs unter MTOM, aber nicht lan gsamer als 74 KIAS. Wind und Gusts gleiche ich intuitiv aus

Ich bin nämlich bei weitem nicht so gut, dass ich in einer VFR-Platzrunde den Speed auf +-0,5kt genau einhalte - und da ich das nicht mache, macht es für mich gar keinen Sinn, mir zu überlegen, ob ich mit 77kt oder doch lieber mit 74 kt anfliege. Zudem hab ich durch das Upgrade auf die Beringer-Bremsen deutlich mehr Landerollstrecke gewonnen, als 3kt Speed mehr über der Schwelle verbrauchen würden.

Meine VS0 @MTOM ist 58kt - Meine persönliche Zielgeschwindigkeit ist aber mit meist 85kt über dem Flugplatzzaun deutlich höher, als 1,3*VS0. Da mein Flieger bei den meisten Gewichten startstrecken-limitiert und nicht landestrecken-limitiert ist, komme ich auch mit 85kt überall locker runter, wo ich später wieder hoch komme. Dann hab ich auch deutlich mehr Toleranz dafür, dass es doch mal 5kt weniger sind - was mir durchaus auch schon mal passiert. Über der Schwelle bin ich dann meist eh schon eher bei 75kt (und damit 1,3 VS0.

VFR sind meine Zielgeschwindigkeiten immer so 110kt im Gegenanflug, 95 kt im Queranflug und dann eben die 85kt im Endanflug - wobei das natürlich deutlich davon abhängt, ob vor mir nix ist oder ne Piper Cub.

IFR sieht die Sache ganz anders aus - und hängt noch mehr vom Verkehr ab: Typischerweise fliege ich den GP mit 130-140 kt runter. Bei 3NM dann das Fahrwerk raus und auf 95kt abbremsen, was meine Zielgeschwindigkeit über dem Zaun ist (IFR-Plätze sind lang und typischerweise ist der Tower nicht wirklich sauer darüber, wenn man nicht nach 450m steht und dann ne halbe ewigkeit mit 10kt die Bahn lang rollt).
Wenn der Lotse nett fragt und das Wetter nicht allzu mies ist, dann ist aber auch 170kt bis 4 NM Final kein Problem (die 1 NM brauch ich dann länger zum "bremsen").

Hallo,

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Michael

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Hatten wir nie, das war Swissair. Ein paar Kollegen flogen aber ein paar Jahre leihweise dort MD11. Wir hatten A330/340.

Ein neandertalpilot mit analogen im display...one small step f austrian...und die md11...hattest da auch mal das vergnügen?

MD81/82/83/87 - alles analog und ohne FMS, mit Bildschirmen in den MD87 die analoge Anzeigen darstellten.

Was hattest du nochmal vorher geflogen?

Beim Umstieg auf den A320 fand auch ich die Bedienung bzw. Anzeige vertical speed Vs. flight path angle gewöhnungsbedürftig.

(SR22) Ich fliege auch dauernd kurze Pisten an, auch Gras ... und hatte damit noch nie Probleme. Auf solchen Plätzen lande ich immer mit Minimalfahrt, wenn ich alleine bin und mit den typischen halb vollen Tanks, mit 74-75 KIAS.

Mir ging es eher um die "offiziellen Standardverfahren", also wie es "lehrbuchmäßig" richtig ist. Für mich selbst passe ich all das so an, dass es für mich passt. So fiegt mam zB lauf Cirrus iFOM im Base Leg mit full flaps, aber das mache ich nur auf ganz engen kleinen Plätzen ... in Landshut, mit der größten Platzrunde der Republik, mache ich Full Flaps erst beim Eindrehen ins Final.

"Komisch - die Frage habe ich mir beim Durchlesen Deines völlig deplazierten Kommentars auch gerade gestellt. Was soll das eigentlich?"

Hat sich erledigt. "Benutzerkonto nicht gefunden"!

ich wußts nicht mehr soooo genau....

kann mich noch dran erinnern, daß der PF den ärbus immer atari-flieger genannt hat...

Ich fliege seit Jahren SR20 und mittlerweile auch SR22T und stelle immer wieder fest wie einfach es ist eine Cirrus auf kurzen Pisten zu landen. Warum ? Ich halte mich an die Speeds laut POH und versuche auf der Schwelle aufzusetzen. Keine eigenen Verfahren oder sonstiges schnick/schnack und es funktioniert. Setzt natürlich sauberes Anfliegen und einen guten Aimingpoint voraus.Bei böigen Wetter beobachte ich auch eine variable Range zwischen +- bis zu 10kt am Fahrtmesser, aber das ist ne Sekunde wo maximal die Überziehwarnung vllt mal kurz aktiviert wird. Leider wird hier meist deshalb zu schnell angeflogen vermutlich aus Angst abzuschmieren. Bezieht sich deine Frage auf die SR22 oder der Piper ?

Vieleicht sollte man die Vref+Gusts einfach ab 1000 ft AGL fliegen ... oder, wenn man mehr Übung hat, ab 500 ...

Das war 3500 Rate of Descent statt gewollt 3.5 Grad Flight Path Angle

Der Unterschied zwischen VFR-GRas und IFR in IMC auf einen großen Flughafen ergibt sich für mich aus:

- VFR-Verfahren in der SR22 ist 100 Flaps im Base Leg und 90 KIAS, und wenn ich einben ganz kurzen Platz anfliege versuche ich, so langsam wie möglich zu sein

- IFR in IMC mit Autopilot in einem 10 Meilen langen Final fliege ich (nach Cirrus iFOM) mit 50 Flaps, was mit 100-110 sehr gut geht (Flap Speed 119 KIAS) ... Wenn ich dann in VMC bin 100 Flaps und verlangsame wie VFR.

Bei mir funktioniert das alles gut ... aber mir fiel auf, dass sonst neiamnd diese Unterschied macht. Dazu kommt natürlichm dass man IFR oft gebeten wird "can you keep the Speed up"? ... Ein Mal bin ich in EDSB mit zwei Jets im Nacken das das Final miit 160 KTAS geflogen, was dem Approach Controller gerade schnell genug war (natürlich bis 2 NM ohne Flaps, dann idle und Flaps 50. 100 ...)

Editiert: VFR im Base Leg 90 KIAS und 100 Flaps.

In der Praxis ist das mit unseren Flugzeugen eh' am besten so ... Mache ich auch, Es ging hier um das "Cirrus iFOM" und die "offiziellen Verfahren"

Für mein Empfinden sind die Zuschläge zu hoch. Ich wüsste auch nicht, weshalb man für einen konstanten, nicht böigen Wind einen Zuschlag benötigt - Ausnahme starker Seitenwind und Gegenwind.

Ich persönlich würde es wie Airbus halten mit 1/3 Windspeed Zuschlag der Gegenwindkomponente (!) und ansonsten ein Zuschlag für Böen oder starkem Seitenwind.

Einen Sinn für Unterschied zwischen IFR und VFR sehe ich nicht, die Pistenlänge sollte keinen Einfluss haben: wenn es zu windig ist dann geht es eben nicht

Also ich mach da (in meiner Fliegerei) gar nicht viel Mathematik drum. Vs0 ist 56kt. Mal 1,3 sind wir bei einer Vref von ca. 73kt. Wird (auch nach Handbuch) auf 75kt aufgerundet.

Und da geb ich nur noch den halben Gustfactor drauf, wenn notwendig. Aber auch das erst bei 10kt Gust und aufwaerts. Und mit den Speeds bin ich bisher auf allen Pisten bestens klargekommen. Und wenn nicht, dann lag das weniger an Berechnungen, als vielmehr an den beiden Haenden die die "Steuerungsorgane" bedienten.

JA, obwohl ich das mal so gelernt habe und es auch in ein paar Büchern auftaucht ist "Vref+1/2Wind+Gust für kurze Plätze und VFR viel zu schnell.

Ich fliege ja viel zu 500-600 m Grasplätzen, und da lande ich immer mit Minimalfahrt, so dass ich gar nicht bremsen muss. Die Cirrus ist der Mooney da ähnlich ...

Legst Du bei IFR in IMC, zB auch mit Autopilot, genau denselben Maßstab an? Ich flieg da lieber auf dem GS/GP etwas schneller weil der Flieger da deutlich stabiler ... zumindest "scheint".

Es geht da um die target speed Vtgt. Sie errechnet sich aus Vref+1/2 Wind. der untere Wert für den Zuschlag von Vref auf Vtgt ist i.d.R. +5 kts., der maximale Zuschlag ist i.d.R. +15 kts. Die Vref errechnet sich aus 1,3xVSo - da ist also schon eine 30%ige Sicherheit drin. Von einem sparatem "Böenzuschlag" weis ich nichts. Stell´ dir vor, Du willst auf einem kurzen Platz landen... Du wirst nie eine Chance haben. Mooneys gelten z.B. meiner Meinung nach tatsächlich nur deshalb schwer zu landen, weil sie fast immer im Anflug zu schnell geflogen werden. In LOWI auf der 08 lande ich mit meiner in der Regel so, dass ich mit einem kurzen Backtrack-Schlenker mit 45°-70° schräg nach rechts hinten über TWY A abrolle (ausser es kommt einer nach - dann gibts eine lange LAndung mit Abrollen über TWY B).

Edit: Bei böigem Wind ziehe ich aber natürlich den Gust-Wert zur Berechnung heran. z.B:

wind 090/15G35:

meine Vtgt ist dann Vref+15 kts. (die Hälfte von 35 kts. wäre 17,5 kts., aber mehr als 15 kts. gebe ich nicht drauf...)