das macht mich stutzig:

Kraftstoffmenge an Bord Der Pilot gab an, dass im eingebauten Avioniksystem vor dem Flug für den rechten und linken Tank jeweils etwa 6 US gal (insgesamt etwa 45 l) Kraftstoff angezeigt wurden. Eine visuelle Überprüfung der Kraftstoffmenge in den beiden Flächentanks vor dem Flug hatte er nicht durchgeführt.

egal - ob man sich mit diesel volldröppelt oder nicht...es entbindet nicht von der pflicht der sichtprüfung!

wenn die nicht richtig angezogene mutter Pumpe/schlauch der fehler war, dann zahlt das die jeweilige haftpflichtversicherung und alle behandlungskosten.

was aber m.e. nicht gut ist, daß er oben die visuelle prüfung nicht durchgeführt hat. das könnte m.e. für eine nichtanstellung ausreichen...darauf wollte ich hinaus!

Gut getroffen deine Aussage.

Wir schulen PPL häufiger mal auf Cirren - dank Landeplatzlärmschutzverordnung erfordert jede simple Session Platzrunden einen Überlandflug. Für 2 Landung (1x fremd, 1x @home) sind wir mind. 45 Minuten in der Luft. Da sind 45 Stunden ganz schnell rum. Einziger Vorteil bei der Nummer: Die Schüler können Überland fliegen, bevor sie landen können ;-)

Mein letzter Schüler ist mit 110 Stunden zur Prüfung mit seiner eigenen SR22T. Er hat aber in der Zwischenzeit Flüge in ganz Europa genießen dürfen und mehr gesehen, erlebt und vor allem Erfahrung gesammelt als wahrscheinlich 90% der anderen PPL Schüler.

Was mir beim Unfallbericht unverständlich ist, der Pilot berichtet von gleichen Füllständen der beiden Tanks mit insgesamt ca 45 Litern, bei der Untersuchung des Wracks wurde ein fast komplett gefüllter rechter Tank vorgefunden und die abgelassene Menge betrug 45 Liter.

Beim Kraftstoffsystem der DA40 ist es aber nicht möglich den Inhalt rechten Tanks während des Betriebs zu erhöhen, er ist das Reservoir mit dem der linke Tank durch die Förderpumpe gefüllt wird um die Tanks in Balance zu halten.

Meine zweite Frage ist dann, wenn das G1000 die Treibstoffmengen anzeigt (keine Ahnung ob das bei dieser Maschine so konfiguriert war) dann gibt es farbliche und akustische Warnsignale die ausgegeben werden falls bestimmte Limits unterschritten werden.

Ich kann mir eigentlich nicht vorstellen, daß zwei Piloten diese Signale übersehen oder überhören könnten.

Als österreichischer Lotse kenne ich die Diskussionen unter Piloten gut. VFR Standard wäre linksrum, das ist klar. Mir hat aber einmal ein Pilot erklärt, dass das bei der einen Pistenrichtung gut passt, bei der anderen aber blöd, weil man dann praktsich zur Piste hindrehen müsste, man aber eher von der Piste wegdrehen will.

Tatsache ist, dass die Richtung uns Lotsen völlig egal ist. Auch wie lange ihr in eine Richtung fliegt usw. Für uns ist wichtig, dass ihr nicht zu nahe an die Piste kommt bzw. an den An- / Abflugsektor. Ich hab noch NIE darauf geachtet ob ein Pilot Links- oder Rechtskurven macht.

Wenn ihr euch dennoch unsicher seid, fragt einfach. Ein VFR Holding ist nihct mit einem IFR Holding zu vergleichen, das als Verfahren genau geregelt ist. VFR Holding ist "irgendwas aber kein Anflug und frei von Piste". Wer lieber 360° macht, soll die machen !

Moin,

vielleicht war das anteilig unklar bei mir, ich hätte "anteilig" ergänzen sollen, aber dir Kernvoraussetzungen sind...

Regulation: EASA FCL.320 & FCL.325 (CPL Flight Training & Experience)

✈ Requirements:
✔ Total 200 flight hours before CPL skills test
✔ 150 hours as Pilot-in-Command (PIC)
✔ CPL Flight Training: 15 hours minimum, including:

10 hours instrument training
5 hours on a complex aircraft (variable pitch propeller & retractable landing gear)
�� ATPL Theory Must Be Passed Before CPL Skills Test

Der Zeitpunkt ist da zunächst irrelevant. Du bist da natürlich am Puls der Zeit und fachlich viel näher dran als ich es bin, aber didaktisch kannst du alles mögliche sinnvoll jeweils dahin basteln, was zulässig und sinnvoll ist.

Du kannst die Mission morgens mit Fluglehrer fliegen und nachmittags nochmal solo mit Flugauftrag nachfliegen lassen.

Wenn Prüfer rar sind, die Flotte der Flugschule besser auslasten und optimales Flugwetter nutzen.

Der Schüler zahlt am Ende das Gleiche oder weniger, wenn es frisch im Kopf bleibt und kompakt durchgezogen wird, aber das ist natürlich eine Binsenweisheit. Was man hat, das hat man. (Was man nicht hat, ist mehr Freiheit nach PPL-Erhalt, um dann in Eigenregie die Stunden sinnvoll abzuschrubben. Auch das kann didaktische Vorteile haben - aber auch Nachteile, Fehler können sich einschleifen ohne Aufsicht.)

Ich widerspreche ausschließlich dem Argument, dass 80 h bis PPL-Erhalt das valideste Qualitätskriterium sein solten. Eins der größten Asse der USAF im zwoten Weltkrieg flog nach 200 h solo; andere nach 7 h. Bekanntester Testpilot der Welt ist Chuck Yeager, der hat keinen Hochschulabschluss, aber war ausgebildeter Fluggerätemechaniker mit reichlich Praxis außerhalb bereits in seinen Teenagerjahren, als er seinem Vater bei der Installation von Gasleitungen assistierte. Beste erwachsene Segelflugschüler meines Fluglehrers aus Lübeck waren Profimusiker in Sinfonieorchestern (leuchtet ein bei dem Transferwissen, Sensibilität, Feinmotorik und Denke), bester Simulatorschüler bei mir in der Schweiz war ein Allgemeinmediziner (der hatte aber eine Motoryacht und kam deshalb mit Massenträgheit und Antizipiation technischen Geräts, was keine Bremsen hat, in den Sim; knapp hinter ihm waren komplett Schweizer LKW-Fahrer von 40-Tonnern. Keiner von denen konnte sich natürlich mit Heranwachsenden messen, aber das Transferwissen und Auge-Hand-Koordination lassen im Regelfall Erklärungen für Talent zu...).

Das Einzige, was ich wirklich sagen will, der Knoten platzt zu unterschiedlichen Zeitpunkten. 45 h oder 80 h PPL können für die fliegerische Qualifikation unter Druck komplett wertlos sein.

Andererseits kenne ich auch einen erfahrenen Fluggerätemechaniker mit eigener Bonanza und 700 h dual, dem kein einziger CFI für solo die Freigabe erteilte. Da war dann wohl dauerhaft klar, der kann es nicht.

Ich wäre nur arg vorsichtig mit Vorurteilen gegenüber 80 h - PPLern, mit denen man nicht selbst geflogen ist.

Wenn die einfach die notwendigen Streckenflüge fürs IR solo als Flugaufträge machen, und eh die ATPL-Stunden schrubben müssen, ist der Zeitpunkt der Prüfung des PPL ziemlich wumpe

Naja, also das wäre schon eine etwas seltsame Vorgehensweise, wenn man in einer modularen Ausbildung die Schüler 50 h XC-Time auf Flugauftrag in der PPL-Ausbildung fliegen lassen würde. Und ich kenne auch keine Schule, die das machen würde - schon gar keine LBA-ATO, die streng überwacht von der Behörde für CPL-ME-IR ausbildet.
Das lässt sich auch kaum mit den Ausbildungshandbüchern etc. in Einklang bringen. Schreibt man da dann 20x dieselbe Lektion auf? Mit welcher Begründung? Gerade bei der Solo-Flugzeit beim PPL sehe ich in aller Regel 10:xx h, aber nie signifikant mehr.

Dann gehst du nur mit noch besseren Fähigkeiten in die PPL-Prüfung

Jemand, dem man guten Gewissens mit Flugauftrag alleine Überland fliegen lassen kann, der ist auch fit für eine PPL-Prüfung.

Having said that kann es natürlich diverse Gründe für die in dem Bericht genannten Stundenzahlen geben. Vielleicht ist der Kollege Segelflieger, UL-Pilot etc., und die BFU hat für die Flugzeit "ab Lizenzerhalt" nur die Stunden ab Erwerb PPL(A) gezählt?

Und es gibt ja nun auch überhaupt keine Hinweise, dass der Unfall irgendwie mit Skill-Defiziten des Piloten zu tun hat. Ganz im Gegenteil - nach allem, was ich aus dem Bericht herauslese, war das IMHO eine fliegerische Meisterleistung...

warum werden in schulflugzeugen die fadecs überhaupt "eingesigned"? fliegen lernen soll preiswert sein

Warum wird in moderne Fahrschulautos eine FADEC eindesigned? Die macht locker 17-23 % des Autopreises aus. Kein Wunder jammern alle, dass der Führerschein heutzutage so teuer ist. Die Fahrschulen sollten mal lieber wieder eine Flotte von 2er-Golfs betreiben! Meine Güte, Ingo :-)

Mindestens dort, wo ich so fliegerisch unterwegs bin kostet die Stunde auf der DA40 übrigens eher weniger als z.B. auf einer C172 R/S.

einen diesel kannst auch mit dem fuß im auto antreiben...warum nicht im flieger direkt über die bekannten hebel oder drücker...?

Dunkel ist Deiner Worte Sinn... Das Fahrpedal im Diesel-Auto macht auch nichts anderes als der Leistungshebel in der DA40D. Kann es sein, dass Du ein wenig eine falsche Vorstellung davon hast, was eine FADEC ist, was sie tut und wie ein solches Flugzeug bedient wird?

gemeint ist das blaue oder beim anderen Hersteller rot/weiße Fass mit 195 Litern Inhalt. Immer noch krass genug...

Danke an alle,

Konfiguration/Anschlussmöglichkeiten habe ich in der App schon ausprobiert,
Berchtigung für "Standort" ist aktiviert und "Genauen Standort verwenden" ist eingeschaltet,
externe Datenquellen benutze ich nicht, somit ist die Positionsdatenquelle automatisch von SkyDemon gesetzt.

Alle Einstellungen in den Tablets stimmen mit den Einstellungen der Smartphones überein.
Die Smartphones funktionieren, die Tablets nicht.

Wenn ich bei SkyDemon unten rechts auf die "Positionsbestimmung" drücke, erscheint auch oben rechts in der Statusleiste das GPS-Zeichen aber nach ein paar Sekunden kommt die Meldung "Your location cannot be obtained at this time"

Ein absolutes Rätsel.

Gruß Bernd

... in dem Fall wäre das dann ein Fall von bzw. für:

"Vorsicht, Gültigkeit der Berechtigung kann über den xx.xx.xxxx hinaus nicht eindeutig festgestellt werden - kontaktieren Sie Ihre zuständige Behörde/ Anwalt/ ..."

Selbst die allerkleinsten Details und Sonderfälle in Gesetze und Vorschriften gießen zu wollen ist nicht hilfreich. Seien wir doch froh, dass es noch Details gibt, die noch nicht zu Tode reguliert worden sind, und gehen damit selbst verantwortungsvoll um.

Aber da alle einschlägigen Aufzeichnungen in UTC geführt werden sollen ... AMC1 FCL.050 Recording of flight time: "... column 2 or 3: enter the place of departure and destination either in full or the internationally recognised three or four letter designator. All times should be in UTC; ..." wäre das mal ein Anhaltspunkt.

Die allermeisten Menschen werden auch nie in die Lage kommen, dass die Zeitzone oder die Flugrichtung über eine Gültigkeit eines Scheins entscheiden.

und manchmal sind die grenzen befestigt -

und nicht durchlässig....

dann entweder bußgeld oder

andere bestrafung - nach ermessen...

innerhalb der dann zuständigen grenzen...

Zum "was passiert wenn" - die Überprüfung der Gültigkeit der Rechte gehört zur Flugvorbereitung.

ICH würde es auch nie auf die Stunde ankommen lassen sondern für mich immer die konservativste Annahme ansetzen, bzw. es gar nicht erst knapp werden zu lassen und mich rechtzeitig um Verlängerungen zu kümmern.

Die Ausgangsfrage war ja aber für eine Softwareimplementierung. Da verstehe ich schon den Wunsch es da ganz korrekt implementieren zu wollen. Wenn du das einem Auditor erklären willst, was du da fabriziert hast, nützt es ja nicht zu sagen "Ja, aber wenn ..., dann hat der Pilot aber ... Und außerdem sollte es niemand soweit kommen lassen" sondern der Entwickler muss belegen können, was er da gemacht hat.

Sobald man die Software anderen zur Verfügung stellt, sollte man vom DAU ausgehen - es ist immer anzunehmen, dass jemand die Grenzen aufs Äußerste ausreizt.

@tobias: ja das mit dem diesel versteh ich schon...aber..selbst wenn es nicht die fehlerquelle war, warum werden in schulflugzeugen die fadecs überhaupt "eingesigned"? fliegen lernen soll preiswert sein, wenn man die kosten für DDD-phase berechnet, um dieses system für den flugzeugtypen verfügbar zu machen...macht locker 17 - 23 % der entwicklungskosten aus.

einen diesel kannst auch mit dem fuß im auto antreiben...warum nicht im flieger direkt über die bekannten hebel oder drücker...?

oder liege ich da falsch?

mit burkafreundlichem Cockpitlayout

Du schreibst zwar „Berechtigungen überprüft”, aber vielleicht lohnt es sich, noch einmal genauer reinzuschauen? Bei Apple gibt es mehrere unterschiedliche, die alle aktiviert werden müssen (und für die richtige App). Ich kenne mich mit Android nicht aus.

https://support.google.com/android/answer/6179507?hl=en

P.S.: Noch eine Idee in die gleiche Richtung: „Location Accuracy” muss auf „High”, nicht auf „Power Saving” stehen, sonst bekommst du die Daten nur, wenn WLAN aktiviert ist und ein WLAN-Netz in der Nähe identifiziert wird. Bei Apple gibt es auch so etwas Ähnliches.

P.P.S.: Dass die anderen Apps funktionieren, deutet eigentlich entweder auf Berechtigungen für SkyDemon oder auf einen Einstellungsfehler in SkyDemon hin. Auch damit kenne ich mich nicht aus, aber dort soll es eine Auswahl der Positionsdatenquelle geben.

Ich kann mich des Eindrucks nicht erwehren, dass hier legalsitische Schlupflöcher für persönliche (möglicherweise) Nachlässigkeiten gesucht werden.

Wenn es dermaßen knapp wird, hat der Inhaber der Rechte schon lange vorher einiges versäumt. Es ist ja nicht so, dass ein Datum ganz plötzlich und überraschend vom Himmel fällt. Meistens steht das in jedem handelsüblichen Kalender.

Zum "was passiert wenn" - die Überprüfung der Gültigkeit der Rechte gehört zur Flugvorbereitung.

Sich dann an "UTC" oder "Ortszeit" zu klammern, hilft da auch nur, wenn das westlich des ausstellenden Landes ist, oder man gen Westen fliegt. Östlich davon siehts dann duster aus ...

Und wer hat schon Bock darauf, im Einzelfall behördlich oder höchstrichterlich feststellen zu lassen, was denn nun "korrekt" gewesen wäre. In der Luftfahrt geht man nie bis haarscharf an die Grenze, sondern hält einen respektvollen Abstand. Dazu gibt es z.B. ja auch noch die 45 Tage vor Ablauf beim Medical.

Oder hier, das mache ich, wenn ich sie nicht im Tauchshop füllen lasse:

https://medizinischer-sauerstoff.de/collections/sauerstoffflasche-tauschen

Konfiguration/Anschlussmöglichkeiten hast Du sicher schon hin- und hergeschaltet.

für dich wären elektrokamele besser...da hast in den höckerns für die batts platz...

Dann bist du mir technisch überlegen.

Danke für den Tipp!

Bedaure, derzeit keine Kapazitäten frei: Ich plane gerade, eine Flugschule im Oman zu gründen. Elektroflug für Scheichs. Im Moment fehlt uns noch der Automatenaufsteller für Kamelmilcherfrischung.

Danke Ingo, auf diese Idee bin ich auch schon gekommen. Trotzdem danke.

Gruß Bernd

@sven: dann arbeite doch mal an einem profil für einen überlebenskurs "notwassern und überleben im himalaya nach umkehrkurve flußaufwärts"

ich weis schon, wer sich alles anmeldet....

kein Wissen, nur "meine" Interpretation:

• Du fliegst mit EASA-Lizenz und -Medical mit Deinem D-registrierten Flugzeug in ... Adelaide
• Dein Medical, IR, Class-Rating, what ever, ist gültig bis/valid until/Ablaufdatum 31.12.
• der CAA-Beamte dort kontolliert Deine Papiere am 01.01. morgens weil du früh los willst.
• meinst Du, der lässt sich davon überzeugen, dass es in Deutschland noch den 31.12. hat und somit Dein Medical noch gültig ist? weil, Du landest ja dann in 2 Std. in Sydney - da ist es in Deutschland immer noch der 31.12., und fliegst per Airline nach Hause um Deinen Fliegerarzt aufzusuchen...

Ich würde sagen: es gilt die Lokalzeit des Ortes an dem Du Deine Rechte ausübst...

Innerhalb der Zuständigkeit der EASA (nach SERA 3401) ist jedoch eindeutig "UTC" als die gültige Zeit definiert...