Die Werte des POH der Archer II erscheinen unrealistisch.
Ein normaler AVGAS Flugzeugmotor hat zwischen 50 und 70 % Leistung bei best Economy (Peak EGT) eine Specifc Fuel Consumption von ziemlich genau 0,30 l/(PS * h). Bei 65 % = 117 PS sind das 35 l/h = 9,3 GPH.

Die 7,6 GPH bei 65 % im POH der Archer II sind aus meiner Sicht nicht möglich.
Die Handbuchwerte der Archer III sind wohl korrekt und entsprechen wohl auch dem Engine Manual.
Das hat auch schon mal jemand durch unfreiwilligen Selbstversuch mit einer Archer II belegt:
https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=1464457

(Beide POHs leanen Economy Cruise auf Peak und haben quasi identische Drehzahlen bei voll geöffneter Drosselklappe, z.B 65 % in FL100: 2540 für die II umd 2515 für die III. Die III hat möglicherweise eine marginal bessere Luftführung, was einen minimalen RAM Effekt geben könnte. Die Aerodynamik ist eventuell insgesamt auch etwas besser, weshalb die III ca. 3 % schneller fliegt, bei gleicher Leistungseinstellung. Die Klimaanlage erklärt die Fuel Flows nicht, denn die Leistung ist ohne Nebenaggregate definiert.)

"Vielleicht empfiehlt Flying the Bahamas genau aus diesem Grund selbst den AOPA-Guide. Vielleicht auch wegen der Runwaycharts und der anderen detaillierten Informationen zu den Flugplätzen auf den Bahamas."

Nichts für ungut Herr Geringer,

warum soll man sich irgendeinen "AOPA-Guide" kaufen, wenn die Bahamas selbst einen geradezu vorbildlich gestaltete Website genau zu diesem Thema anbieten? Unter Bahamas Pilot Guide findet man wirklich alles, was man braucht.

Die AOPA betreibt bezüglich der Bahamas eine völlig unverständliche Panikmache. Die Gebühren der Bahamas für private Kleinflugzeuge haben sich zwar tatsächlich etwas erhöht, aber die $75 für Ein- bzw. Ausreise (zusammen $150) sind angesichts der Gesamtkosten nun wirklich nicht kiegsentscheidend. Daß hier Tausende von Dollar für Kleinflieger erhoben würden, ist einfach Blödsinn, und ich kann das wirklich beurteilen. Manchmal fragt man sich, was für Leute eigentlich solche Artikel wie die der AOPA verfassen.

Wer wirklich brauchbare Informationen zu diesem Thema haben will, sollte entweder die Bahamas unter der o.g. Website selbst kontaktieren, oder Leute fragen, die da wirklich hinfliegen und nicht nur mal davon gehört haben ....

Gruß, M. Stock

:-)..... alles klar �� Danke

Obwohl die Piper Archer II und Archer III den gleichen Motor (O-360-A4M) haben, stehen im POH der Archer III und im Lycoming Manual (hier sind die Werte nah beieinander) deutlich höhere Kraftstoffverbrauchswerte bei gleichen Leistungseinstellungen als im POH der Archer II. Für "Best Economy Mixture" werden jeweils für 55/65/75% Leistung 8,2/9,5/11,0gal/h für die Archer III und 6,3/7,6/8,8gal/h für die Archer II angegeben. Hat hierfür jemand eine Erklärung oder kann jemand die Unterschiede im Verbrauch aus Erfahrung heraus bestätigen?

Nichtmal das :D Ich habe, um weitere Verwechslungen zu vermeiden, mal meine Namen erweitert. Sollte das Problem hoffentlich lösen

Habt Ihr wenigstens denselben Arbeitgeber?

Huch - ich dachte, der andere Stefan K. wärst Du gewesen... Ich würde mich freuen, wenn Jan das aufklären könnte !

Und ich hatte mich schon gewundert über deinen Jobwechsel...

Warum kann man in diesem Forum den Namen zweimal vergeben?

"Ich stelle die These auf, dass dadurch nur sehr sehr selten Kollisionen im Streckenflug zu befürchten wären. Flugzeuge sind im Verhältnis zu der ganzen Luft, die da oben ist, so irre klein, dass sie sich im Streckenflug von allein kaum je zu nahe kommen würden."

Hi, es ist für viele überraschend, aber ich würde dem klar widersprechen. Auch wenn ich nur meine Erfahrung aus dem oberen Luftraum teilen kann, wo wir ohnehin fast jeden Flug auf einem Direct über mehrere Hundert Meilen haben, und wir trotzdem weit von der Aussage entfernt sind, dass sich nur wenige treffen würden. Vor allem im z.b. sehr kleinen Sektor über Belgien/Luxemburg, der zusätzlich täglich noch mit militärischen Gebieten übersaht ist und die Komplexität dadurch zusätzlich steigt. Zudem kommt die schon erwähnte Verlässlichkeit von z.B. CPDLC oder ähnlichen notwendigen Systemen, die auch über die gesamte Flotte weltweit verbaut sein muss. Klingt also alles auf Papier einfach, aber als Gesamtkonzept doch schwer umsetzbar. Heisst natürlich nicht, dass nicht schon an einigen Teilaspekten gearbeitet wird.

Zu "Lotsen telefonieren im Allgemeinen nciht (mehr) mit benachbarten Sektoren; die ATC Systeme kommunzieren untereinander und melden den bevorstehenden Handoff automatisch (Stichwort OLDI)."

Korrekt, wenn es nur um den Datenaustausch/Übergabe geht. Als Zusatz: Für bestimmte directs oder das Kreuzen von fremdem Luftraum muss meistens trotzdem altmodisch das Telefon benutzt werden. Center-intern wiederum gibt's auch elektronische Koordinationsmöglichkeiten.

"- Die Arbeit der Lotsen, diese Umwege durch "Abkürzungen" wieder zu lindern, wofür wohl gerne mal mehrere Telefonate mit den Lotsen der nächsten Sektoren nötig sind"

Lotsen telefonieren im Allgemeinen nciht (mehr) mit benachbarten Sektoren; die ATC Systeme kommunzieren untereinander und melden den bevorstehenden Handoff automatisch (Stichwort OLDI).

Danke an alle. Schön, dass es da etwas "deregulierter" geworden ist. Wie P.B.S. seinen DWD-acoount gerne verwendet, werde auch ich weiter gerne meinen homebriefing-account zur Flugplanaufgabe sowie Notam- und MET-Briefing verwenden. Unbenommen nutze aber auch ich selbstverständlich parallel - gerade bei kritischen Wettersituationen - jede sich bietende Informationsquelle - egal, ob es ein Anruf bei einem Flugplatz oder die Webcam einer Bergbahn ist ;-) !

Same here... Ramp Check nach meinem zweiten Flug nach Scheinerhalt in Speyer. War sehr freundlich, wollte aber Wetter sehen. Hatte einen digitales Wetterbriefing von SkyDemon "ausgedruckt" im PDF. War er zufrieden.

Nutze persönlich Windy und DWD App, jeweils in der Bezahlversion. Kumpel bezahlt Windy und ich DWD. Verlängere immer auf der AERO für den Messepreis 50,- EUR DWD und das ist es mir wert. Cross Section etc. sind mittlerweile echt schick.

In WIndy ist die Stundenanzeige für den jeweiligen Flugplatz sehr hilfreich und man kann schnell das Wettermodell ändern und vergleichen. Für mich als PPL Greenhorn echt gut zum Verstehen.

hier:

https://aopa.de/2025/03/27/update-us-adresse-fuer-inhaber-von-faa-lizenzen-2/

Dass Dir das nicht zu Alexis ist ..

Die teutsche Unterthanen-Krux an der Sache ist ja, dass Part NCO.OP.135 mit angelsächsischem Bedacht die Formulierung "all available meteorological information appropriate to the intended flight" gewählt hat und eben nicht (über)definiert, was exakt darunter zu verstehen ist (weil das auf der Ebene international mit den heutigen Strukturen auch gar nicht ginge).

Die im deutschen Denken im vorauseilenden Gehorsam eingebrannte Gerichtslogik auf der abstrakten Annahme eines menschenunabhängigen Buchgesetzes mit ihrem lediglich "Regeln gegen Realität" legen, könnte einem im Zweifelsfall also einen Strick daraus drehen, sollte es irgendetwas relevantes gegeben haben, was man übersehen, nicht gekannt oder nicht angeschaut hat.

Der aufgeprägten übermässigen Angstkultur gegen mögliche Risiken lässt sich in Deutschland (weil das Problem wohl eher lokal betont wird) bei einem vielleicht irgendwann mal stattfindenden entsprechenden RampCheck begegnen = indem man dem RampChecker einfach antwortet mit "ich habe meine Flugwetterplanung mit meinem DWD Abo gemacht". Für mich ist das DWD Abo ein einfaches Mittel einer möglicherweise auch empfunden profilneurotisch angehauchten Belehrung "Portal XY kann man dafür aber nicht verwenden" präventiv zu begegnen und es hat den Vorteil, dass ich mich um keine weitere Dokumentation kümmern muss. Dass ich natürlich einen ganzen Strauss anderer Wetterinformationsquellen benutze, ist für den Check dann auch meist nicht relevant.

Zum Thema "kommt das vor beim RampCheck", kann ich nur berichten, Ja. Bei den weit überwiegenden RampChecks, bei denen es primär um die Papierlage eines Flugzeugs oder des Piloten geht, nach meiner Erfahrung tatsächlich eher nicht. Hat man allerdings einen Check im Nachgang eines Fluges bei dem ein Passagierausstieg bemerkt wurde und Dinge wie die 90-Tage-Regelung zur Abfrage kommen, kann die Frage nach der Wettervorbereitung schon mal kommen und ich habe den Eindruck dass wird wie das berühmt-berüchtigte Kontrollieren des Warndreieck und Verbandskasten im Strassenverkehr, wennn man halt sonst nix gefunden hat, gehandhabt.

Fazit: Für meine Seelenruhe sind die 79,50 Euro für das jährliche DWD Abo angemessen ausgegeben und Nein, ich kenne auch keine preiswerte Alternativ-Quelle.

*Disclaimer: Wer irgendwelche Gesellschaftskritik oder Sarkasmus/Zynismus findet, darf sie kommentarlos behalten*

Es langt jedenfalls sicher nicht, einen Screenshot von wetter.com aufzubewahren, in dem "leicht bewölkt" für den Zeitraum des geplanten Fluges drin stand

Mir ist für NCO-Flüge keine Festlegung über Art und Umfang der erforderlichen Wetterberatung bekannt.

Und ich musste auch noch bei keinem Ramp Check eine Wetterberatung vorlegen oder sonstwie nachweisen.

Du würdest dich wundern, wie oft Ingo und ich uns gegenseitig auch mal Grüne geben.

Ne, das weiß Ingo schon am besten, wer wie oft Rot vergibt!

gerne...morgen?

KI-Bilderkennung habe ich mehrfach selbst realisiert. Ist nicht schwer. Mehr evtl. am Telefon.

Den US-Agenten brauchst du, wenn du keinen sonstigen Ansprechpartner vor Ort bennenen kannst. Und ja, die AOPA hat einen Rahmenvertrag mit Qualit Air gemacht, dort bekommt man 15% Nachlass auf die 60 € (zzgl. MwSt) Jahresgebühr für den Agenten. Trotzdem must du als Lizenzinhaber den Agenten bei der FAA hinterlegen, auf der o.g. Website.

Das ganze wird ja erst im Juli wirklich akut und dann auch nur, wenn man seine Lizenzen auch nutzen will, was bei mir persönlich aktuell nicht der Fall ist. Ich werde es daher momentan noch ein bisschen Ausssitzen und euch die Kinderkrankheiten ausmerzen lassen. ;-)

Part NCO / 135

"Before commencing a flight, the pilot-in-command shall be familiar with all available meteorological information appropriate to the intended flight. Preparation for a flight away from the vicinity of the place of departure, and for every flight under IFR, shall include:

(1) a study of available current weather reports and forecasts; and L 227/54 Official Journal of the European Union 24.8.2013 EN

(2) the planning of an alternative course of action to provide for the eventuality that the flight cannot be completed as planned, because of weather conditions. "

Heute habe ich auch die Nachforderung des SFR bekommen. Einmal per Mail von Gutzweiler, dann per Brief von der Nürnberger.

Ich verstehe das Konstrukt nicht so ganz. Zur nächsten Fälligkeit ist der Vertrag gekündigt. Wieso soll dann etwas zurück gezahlt werden? Haben die fiktiv auf z.B. 10 Jahre den Rabatt hochgerechnet und Anteilig auf die bestehenden Jahre verrechnet?

Vielleicht ist mein Wiissen veraltet. Daher bitte ich einmal den Schnellen Tobias, ob er mir mit Paragraphen/Regeln aushelfen kann. Es langt jedenfalls sicher nicht, einen Screenshot von wetter.com aufzubewahren, in dem "leicht bewölkt" für den Zeitraum des geplanten Fluges drin stand...

Man kann lange darüber philosophisch streiten, was den Beginn der KI markiert. Für mich ist es das Perceptron-Paper von Rosenblatt 1957. Und so alt bin ich auch nicht.

Wir haben damals an der Uni schon Roboter Fussball spielen lassen (kind of...).