Fast; ist die 71a

https://www.austrocontrol.at/jart/prj3/ac/data/uploads/LTA/LTA_LFA_AOT_71_a.pdf

Wirklich interessant:

Several in-service reports have been received from operators that the auto-throttle remained engaged in the IDLE mode when the flight crew advanced the thrust levers to conduct a balked landing (a goaround initiated after touchdown, but before the thrust lever selection). Once airborne, the thrust levers moved back to idle.

Das bestätigt zumindest, dass es eine "Systemfunktion" gibt, die den Schub nach dem Abheben zurücknimmt.

Bislang bereitet mir Kopfzerbrechen, dass ein möglicher Systemfehler bei grob 1.100 Flugzeugen in fast 15 Jahren seit Erstauslieferung, zum ersten Mal auftritt. Wäre er bereits früher aufgetreten, selbst bei glimpflichem Ausgang, wäre das sicher auch als sicherheitsrelevantes Event intensiv untersucht worden. Da es bisher in keinem der von mir genutzten Medien thematisiert wurde, dachte ich, dass es so etwas nicht gegeben hat. Die LTA spricht aber eine andere Sprache.

Die verunfallte 787 scheint ein relativ frühes Exemplar zu sein:

Your particular 787, delivered to Air India in 2014, had amassed 41,000 hours of flying time and just under 8,000 takeoffs and landings, according to Cirium, an aviation industry analytics firm.

Quelle: https://time.com/7293945/boeing-787-dreamliner-long-history-safety-concerns/

Sie war also schon lange im Einsatz als die o.a. LTA herausgegeben wurde. Wurden die vorgeschlagenen Maßnahmen (sind darin nicht näher ausgeführt) durchgeführt?

*Spekulation (eher laienhaft) an* Denkbar wäre also vielleicht eine versehentliche Betätigung des Go-Around-Buttons (siehe oben "Goaround initiated") in Verbindung mit einem Problem der Weight-On-Wheel-Switches (bzw. falsche Sensorwerte zum Flugzustand) oder Thrust-Lever-Stellung, dann ein (versuchtes) Einfahren des Fahrwerks, welches massiv Leistung vom Triebwerk (evtl. bereits in Idle gefahren) abverlangt und so zum Elektrikausfall führt, was wiederum die RAT ausfahren lässt. Daran beteilgt vielleicht noch reduzierte Redundanz, weil Generatoren/Hydraulikpumpen nur auf dem Papier einsatzfähig waren. Und natürlich geht es in Idle nur noch nach unten. *Spekulation aus*

Wie gesagt, laienhafte Spekulation, aber für mich fügen sich immer mehr Puzzleteile zusammen.

EDIT: Ich vergaß zu erwähnen, dass der o.a. Quellenartikel vom Time Magazine lesenswert ist und - unabhängig von der Wartung durch Air India - das Qualitätsurteil für die Arbeit bei Boeing vernichtend ist.

EDIT2: Idle Thrust kann eigentlich nicht sein, da wohl die Power Levers hardwired mit der FCU an der Engine sind. Und dass der Pilot diese nicht voll nach vorne geschoben hat (und dort hält), ist nicht vorstellbar. Es muss also etwas mit den FSOV gewesen sein.

Vielen Dank, sehr interessant.

Vor vielen Monden hat Austrocontrol LTA 70a herausgegeben, die sich allerdings nur auf Lycoming Kolbentriebwerke bezieht und Sonderkontrollen ab dem Zeitraum von 12J bis zum Erreichen von 24J vorsieht.

Ich habe auch keine Probleme mit D-reg ... und seit ich ein individuelles Maintenance-Programm unter PArt-ML habe ist die Wartung ebenso "günstig" wie bei einer N-reg ... ich sehe eher Vorteile für D-reg.

Ja, so ist das Gesetz.

ABER: Als ich meine Auffrischungschulung CRI machen wollte nachdem das Rating wegen Corona verfallen war, habe ich lange gesucht, wer das macht – und schließlich die 2 Tage für FIs mitgemacht, was das LBA akzeptiert hat,

Geschrieben hast Du es anders. Aber, anyway, ja ich kenne die Speeds bei denen meine beiden Flugteueg stallen!

Viel "buffeting" gibt's ja nicht bei den Mustern, die wir fliegen. Bei der Cirrus eigentlich gar nicht, sie stallt ziemlich plötzlich wenn sie stallt .. aber die Warnung kommt rechtzeitig... und man muss auch fahrlässig sein, damit sie überhaupt stallt.

Hab vom Buffetting geschrieben, nicht von der Tröte.

Ja, habe ich, x mal ... und ich kenne sie auch.

Dass die Stall Warning 10 kts vor dem eigentlichen Stall kommt ist typisch. Ansonsten stallen die Flugzeuge, die ICH kenne alle bei den Handbuchwerten. Anders kenne ich das nicht.

D- ist gut und günstig und sprachlich einfacher :)

Österreich ist auch gut.

Woher ist diese Information? Das wäre EU-rechtswidrig seit 24.03.2020. Solange kein Lufttüchtigkeits-Limit anliegt gibt es keine Verpflichtung dazu. Ein Hersteller SB mit TBO Angaben (auch wenn mit "mandatory" oder "safety critical" betitelt) ist keine solche "Airworthiness Limitation".

EU Recht -> Part-ML -> AMP (Halter IHP)

Mein laienhafter Part-ML Artikel hierzu.

Hallo,

die Auffrischungsschulung für den CRI muss individuell von einer ATO (oder der zuständigen Behörde :-) ) definiert und durchgeführt werden. Siehe AMC der FCL.940.CRI

Die Auffrischungsschulung für FI´s muss bei einem FI(A) über 2 Tage gehen und ist meistens in einer "Seminarform", daher "standardisiert" und nicht individuell pro teilnehme Person zugeschnitten.

=> Eine CRI Auffrischungsschulung hat nichts mit einer FI(A) Aufrischungsschulung gemein. Ausser die ATO definiert das diese standardisierte Auffrischungsschulung für den einen CRI nach Recherche der Vorraussetzungen des CRI genau das richtige ist und ausreichend ist - ist ist aber wenn man sich die AMC zum CRI durchliest in der Praxis nicht möglich, da der Inhalt sich an dem Inhalt eines CRI Lehrganges orientieren muss.

Gruß Oliver

Anbei ein Auszug aus dem AMC´s der 940.CRI und 940.FI

CRI:

REFRESHER TRAINING

(a) Paragraph (c)(1) of FCL.940.CRI determine that an applicant for renewal of a CRI certificate shall complete refresher training as a CRI at an ATO or competent authority. Paragraph (a)(2) also establishes that an applicant for revalidation of the CRI certificate that has not completed a minimum amount of instruction hours (established in paragraph (a)(1)) during the validity period of the certificate shall undertake refresher training at an ATO or competent authority for the revalidation of the certificate. The amount of refresher training needed should be determined on a case by case basis by the ATO or competent authority, taking into account the following factors:

(1) the experience of the applicant;

(2) whether the training is for revalidation or renewal;

(3) the amount of time elapsed since the last time the applicant has conducted training, in the case of revalidation, or since the certificate has lapsed, in the case of renewal. The amount of training needed to reach the desired level of competence should increase with the time elapsed.

(b) Once the ATO or competent authority has determined the needs of the applicant, it should develop an individual training programme that should be based on the CRI training course and focus on the aspects where the applicant has shown the greatest needs.

FI:

(a) The instructor refresher training for the revalidation of the FI and IRI certificates should be provided as a seminar by either an ATO, DTO, or competent authority.

(1) FI or IRI refresher seminars made available in Member States should have due regard to geographical location, numbers attending, and periodicity throughout the territory of the Member State concerned.

(2) Such seminars should run for at least 2 days (1 day = 6 hours), and attendance from participants will be required for the whole duration of the seminar including breakout groups and workshops. Different aspects, such as inclusion of participants holding certificates in other categories of aircraft, should be considered.

...

Genau, und woher weiß man, wie hoch die beim eigenen Flieger ist? Gerade bei älteren Flugzeugen hat die manchmal nicht viel mit der Stallspeed im Handbuch zu tun. Also bei den ganzen BE33 die ich gestalled habe, gibts da einen Range von ca. 10kt.

Ohne die für den eigenen Flieger zu erfliegen, kann man auch die Formeln bleiben lassen.

Bei neueren Fliegern aus Kunststoff vielleicht nicht so ausgeprägt. Aber hast Du Stall-Speeds mit verschiedenen Konfigurationen und Massen mal erflogen und mit dem Handbuch verglichen?

Richtig. Deshalb vergleichen wir vor der Landung auch die Füllstände von Frisch- und Abwassertank.

Das, was über die Handwaschbecken entsorgt wird fehlt ja im Gesamtgewicht und führt zu einer niedrigeren Approach Speed.

Berücksichtigst du dann auch, ob du auf der Nord- oder Südhalbkugel fliegst?

Wieso? Alle genannten Formeln beziehen sich doch auf die Stall Speed.

Vielleicht ist ja genaus sowas der Grund, weshalb ich von 1,3 auf 1,2 gekommen bin. Ich hab damit ja nicht einfach so angefangen.

Antwort an den Letzten.

Nachdem wir viele Formeln für maximale Genauigkeit gesehen haben, wundert es mich, dass niemand über die Stallspeed spricht. Nehmt Ihr das, was mal vor 50 Jahren mit einem ähnlichen Flugzeug erflogen wurde? Beim Bonnie-Safety-Training erfliegen wir jeden Tag die Stallspeeds (Buffetting, nicht Tröte) für die aktuelle Beladung und berechnen daraus die Speeds. Da staunt dann der Bonnie-Owner, wenn man shortfield mit 48kt rotiert und mit 59kt raussteigt. ;)

Für die Diskussion hier: muss man ja nicht jedem Tag erfliegen, aber die ganzen Formeln sind für die Katz, wenn man nicht weiß, wo beim 50 Jahre alten verbogenen Hobel die Speeds liegen.

Zu dem Thema "idle thrust" gibt es eine Alert Notice der FAA aus dem Jahr 2020: AIR-20-19. See attached

Ein weiteres "Erklärvideo", wo der Produzent seine Infos her hat, kann man nicht sagen. Ein "Aviation-Expert" ist er sicher nicht, da sein Kanal auch ganz andere Themen behandelt. Der Audio-Track des Videos ist so schnell gesprochen, dass er nur abgelesen worden sein kann.

Dennoch ist ein Teil recht interessant, ab 13:44 werden die elektrischen Fehlerfälle gelistet/erklärt, welche dazu führen, dass beide FADECs in den sogenannten "Protect Idle" mode zu gehen, was dann zu einem völligen Schubverlust führt. Der Zustand würde ca. eine Minute lang anstehen, bis z.B. die APU genug Backupstrom liefert. Alles kein Problem, wenn man in 30.000 ft fliegt, in 500 ft ist es hingegen gar nicht gut.

https://youtu.be/M_8CYyZRWXE?si=svMnWNXOOk5686S3

Ob das alles stimmt kann ich nicht beurteilen. Die Infos unterstützen jedoch die allgemeine Vermutung, dass es sich um ein Software bzw. Architekturproblem handelt.

>> Schöner Rechenschieber! Wenn ich den richtig interpretiere, dann ist die Einstellung im Beispielbild: 1 Erwachsener, 60 kg Kind oder Gepäck, bei 40 Gallonen im Tank bei der Landung, ergibt sich eine Vref von 65 kts, richtig?

Genau richtig.

Ich hatte ja bei der Antwort an Alexis schon die weitere Einschränkung, min. +5, max. +15 erwähnt, welche bei deinem Beispiel ja zutreffen würde.

Ansonsten 1/2 HWC +/- 10kt, Böen (35-20) +/-15kt => 25kt

... aber hier, wie gesagt mit der Einschränkung, +15kt

Ja, ich wollte jetzt keine Diskussion 1,3 vs 1,2 lostreten. Nur meinen Rechenschieber der geneigten Leserschaft präsentieren. Ist wirklich hilfreich, und leicht nachzubauen.

Thomas, was kommt denn da dann für mein Beispiel heraus:

LOWI, RWY08,

w/v: 090/20G35 kts. (typische Föhnwetterlage) ? der separate Böenzuschlag interessiert mich...

.. also ich habe sehr gute Erfahrungen gemacht wenn ich bei Ost/West Bahnen die Erd -Rotation und bei Nord / Süd Bahnen den Gradienten der Coroliskraft mit berücksichtige. Landungen sind dann immer butterweich.