Also um mich musst Du Dir keine Sorgen machen. Ich habe wieder zur für mich passenden Lösung zurückgewechselt. Aber die Community hat noch nicht vergessen, dass man ihr MFD-VFR weggenommen hat. ;)

ForeFlight ist kein Mid-Cap-Unternehmen, weil es kein börsennotiertes Unternehmen mit eigener Marktkapitalisierung ist ForeFlight ist ein privates Unternehmen, das 2019 von Boeing übernommen wurde. Seit der Übernahme ist es Teil von Boeing Global Services.

Ich finde aber trotzdem, dass man natürlich alle diese Unternehmen der GA, die meist überteuerte Produkte mit oft schlechtem Service anbieten, kritisieren darf. Damit meine ich NICHT FF, weil ich damit keine Erfahrung habe.

1.) Bekanntermaßen ist Ethik und Moral innerhalb der GA eher endemisch, keineswegs wesentlich. Wie Schilf in der Sahare. "Mehr mehr mehr" normal

2.) Mitleid mit einem amerikanischen mid-cap ist nicht angebracht. Ist der angestrebte ROI erst erreicht, werden alle Kpsten mehr oder minder geschickt zurück gefahren. Support wird zum Abort. Normal.

Moin,

mal so an alle, die nun mehrfach festgestellt haben, dass ForeFlight voller Bugs, ohne irgendeine nützliche Funktion ist und nen nutzlosen und dazu noch ignoranten Support hat, gefragt: warum nutzt ihr nicht die für euch perfekt funktionierende Lösung? Ist euch eure Zeit nicht zu schade so ein minderwertiges Produkt mit eurer geballten Kompetenz und schier endlosen Verbesserungsvorschlägen zu adeln?

Gruß und schönen Abend.

Schön, wie schnell man von AustroControl eine Antwort bekommt!

(Satz 2 entfällt, aber kann sich jeder selber dazu denken).

Nach meiner Meinung (IR vor >20 Jahren in USA gemacht, kein FI) würde ich sagen, wenn du das Clearance Limit erreichst und es ist kein Flugplatz, sondern irgendein Fix, und du hast kein Lost Comm, sondern einfach vergessen nachzuhaken, und der Controller antwortet mal nicht für ne Minute oder so, in der du diesen Fix aber überfliegst - dann musst du in ein Holding gehen.

Das wäre ja eine "lost comm"-Situation. Wie da vorzugehen ist, beschreibt SERA.14083.

Einfach mal an den letzten, weiß jemand tatsächlich, was am Clearance Limit zu tun ist? Approach beginnen oder Holding fliegen oder abhängig davon, welche Art Fix? Im Richtigen Leben wird man ja kurz vor erreichen nachfragen.... da gibt's eigentlich immer ein "oh sorry" und die weitere clearance, dennoch ist es sicherlich nicht schlecht zu wissen, wie man offiziell korrekt vorgeht.

Hier mal die Antwort von Austrocontrol.

"LTA96 und 71a waren von jeher schon mögliche Optionen und wären daher vom Charakter eher LTHs als LTAs.

Sie können im IHP/AMP als Vorgehensweisen (zeitlich/inhaltliches Verfahren) referenziert werden und werden mit Genehmigung/Deklaration des IHP verbindlich, müssen aber nicht referenziert werden.

Von diesen LTAs abweichende Inspektionsinhalte/-zeiten sind sowohl durch CAMO/CAO (mit Risikoanalyse) oder durch Halterdeklaration (einfach so) möglich. Die Verantwortung für den technischen Inhalt liegt in beiden Fällen bei den Genehmigern/Deklaranten.

Für Annex I LFZ sind derzeit Deklarationen nicht möglich und alle IHPs genehmigungspflichtig. Dort wird die ACG bei etwaigen IHP-Genehmigungen für beantragte Kalenderzeitdeviationen nicht wesentlich von den Vorgaben der beiden LTAs abgehen."

Also kurz: kann man machen, aber muss man nicht. Man kann auch bei EASA-Flugzeugen mit anderen Maßnahmen arbeiten. Bei Annex I-Flugzeugen setzt ACG die LTAs allerdings durch.

Vor diesem Hintergrund +1 für Österreich. Aber nur wenn man keinen Annex I-Flieger hat.

Macht was draus. :)

PV Einstrahlwerte könnten auch ein Indikator sein, wenn auch nur ein grober. PVGis

Ist auch eine einfache Aufgabe für Chatgpt. Gerade kurz mit ChatGPT 4.5 ausprobiert:

"Erstelle ein Phyton-Script, dass aus der Ogimet Datenbank die Metar-Meldungen für EDDF der letzten 2 Jahre abruft und damit folgende statistischen Daten ausrechnet:

. Bei wie viel % der Meldungen war die Sicht weiter als 1000m?

. Bei wie viel % der Meldungen zwischen 10:00 und 17:00 war kein Nebel?

. Bei wie viel % der Meldungen hat es geregnet?

. An wie viel % der Tage gab es gar keinen Regen?"

Liefert ein funktionierendes Script, das (zumindest auf den ersten Blick) die richtigen Werte ausrechnet.

Genau 100%ig exakt so etwas! Fantastisch! Danke!

Ja

Du fragst nach einem Prompt?

Die Diskussion ist sinnlos, weil sie zu keinem Ergebnis kommen wird. Und noch dazu ist sie auch nicht notwendig: Es steht jedem Betreiber eines OE-registrierten Luftfahrzeugs frei, diese AD zu ignorieren!
Er muss halt nur jemanden finden, der ihm jährich "den Nachprüfschein abzeichnet".
Wenn er das hat ist das so lange prima, bis Austrocontrol ihm den Flieger still legen will (oder bei einem Unfall die Versicherung nicht bezahlt). Dann kann er seine Rechtsauffassung vor Gericht durchsetzen.

Genau so wie es jedem Autofahrer frei steht, ein Schild mit Geschwindigkeitsbegrenzung zu ignorieren, wenn er der Meinung ist, dass an dieser Stelle eine Geschwindigkeitsbegrenzung rechtswidrig ist. Kann man machen - muss halt nur wissen, ob man das will.

Ich sehe das wie Tom.

Woran machst du denn fest, dass die LTA nicht mehr gültig ist? In der Liste von Austrocontrol sind beide auch noch als "gültig" aufgelistet.

Hi Alexander, meinst du sowas hier?

https://metar-taf.com/stats/EDGS

Im Siegerland sollte man seine Ferienwohnunhg im Januar wohl besser fremdvermieten ;-)

Ich denke die statistischen Daten der Wetterdienste eines jeweiligen Land.

Eine für mich noch bessere Idee, den Platzhalter ( dort lebende Piloten, Flugbetriebsleiter ) persönlich nach vorherrschende Wetter wie Nebel, Schnee, häufig tief hängende Bewölkung direkt fragen.

Mein Segelflugplatz liegt in Hangnähe etwa 500 Meter über mein Wohnort. VFR tauglich fast immer, sofern kein Tieddruckgebiet vorbei zieht, weil dann die Bewölkung dann am Hang aufliegt. Aber, 100 % Sicherheit ob VFR tauglich, wie ist die Grosswetterlage, bei Hochdruck VFR Tauglich, bei Tiefdruck eher nicht VFR tauglich. Bei GA Plätzen ziehe ich ein Telefongespräch mit der betroffenen Flugleitung vor Abflug vor.

Die Frage nach VFR Tauglichkeit eijnes GA Flugplatz ist nur die eine Fragestellung, ich muss erst dort hin kommen. Auch die Flugstrecke muss dann VFR tauglich sein, sofern reiner VFR Flieger.

Ich glaube, dass es da ein Missverständnis hinsichtlich der Gültigkeit von ADs gibt.

In erster Linie sind alle ADs anwendbar, die von der zuständigen nationalen Behörde dazu erklärt werden. In der Regel bezieht diese sich auf die EASA bis zu einem gewissen Grad, hängt von den nationalen Regelungen ab.

Deswegen kann sie (die NAA) trotzdem für beliebige Produkte, die ihr Lfz-Register betreffen zusätzliche nationale ADs herausgeben. Die Vorgaben der "Musterbehörde" stehen erst an dritter Stelle hinter NAA und EASA. Ich empfehle mal das EASA FAQ zu ADs. Da steht u.a. sogar, dass eine FAA Emergency AD erst gültig ist, wenn sie als EASA EAD ausgegeben wird.

Ich gebs auf...

Moin!
Eine Idee kam mir gerade: wenn die VFR-Verfügbarkeit eines GA-Platzes eine Rolle spielt, für Ferienort, Zweitwohnsitz etc, kann man Klimatabellen zurate ziehen. Temperatur, Niederschlagsmenge, Bedeckungsgrad etc. sagen allerdings nicht allzuviel über Nebel, tiefen Stratus und so aus.

Überlegung: Es gibt Webseiten, über die man historische METAR beziehen kann. Eine Abfrage "hole für ICAO-Code xxxx alle verfügbaren METAR von 7h bis 21h vom 1. bis 28.2 der Jahre 2020 bis 2025. Zähle die METAR, bei denen Vis < xx ODER Ceiling < xx ODER BR ODER TS ODER whatever, bilde den Anteil an allen METAR" sollte doch zu skripten sein.

Gibt es das vielleicht schon irgendwo? Veröffentlichen manche Plätze sowas? Reizt es jemanden, etwas ähnliches zu schreiben? Mit KI käme man ja schon ein Stück weit (eine Stunde coden, 12h Fehlersuche), aber vielleicht muß man das Rad nicht neu erfinden ...

Ich glaube das ist eher eine der möglichen Interpretationen des Rechts als eine verbindliche Aussage .., Oder hast Du dafür einen Beleg?

Betrifft ja einige Themen der GA ...

DIe Rechtliche Grundlage ist sehr simpel: Alle nationalen ADs/LTAs beleiben vollumfänglich so lange gültig, bis sie aufgehoben sind - ganz egal, was die Kommision für Europa beschliesst.

Wenn eine nationale CAA oder auch sonst jemand der Meinung ist, dass eine alte LTA gegen neues Europarecht verstösst, dann bleibt sie dennoch so lange gültig, bis die CAA sie entweder von selber aufgehoben hat (was sie ja jederzeit könnte), oder ein nationales Gericht die CAA dazu verpflichtet hat, diese aufzuheben.

Da schwer vorstellbar ist, dass noch niemand bei Austrocontrol wegen diesen beiden LTA nachgefragt hat, bleibt einem wahrscheinlich nur der Rechtsweg, wenn man der Meinung ist, nach Part-ML darf sie dieses Thema gar nicht in einer LTA regeln.

Hallo,

eine Frage: Wann war das?

Gruß Oliver

PS: Die Auffrischungsschulung für CRI´s kann jede ATO definieren, welche auch für die Ausbildung für CRI´s zugelassen ist (bzw. einene entsprechenden Lehrgang von der Behörde genehmigt hat).

Ich glaube, dass es da ein Missverständnis hinsichtlich der Gültigkeit von ADs gibt. In erster Linie sind alle ADs anwendbar, die von der zuständigen nationalen Behörde dazu erklärt werden. In der Regel bezieht diese sich auf die EASA bis zu einem gewissen Grad, hängt von den nationalen Regelungen ab. Deswegen kann sie (die NAA) trotzdem für beliebige Produkte, die ihr Lfz-Register betreffen zusätzliche nationale ADs herausgeben. Die Vorgaben der "Musterbehörde" stehen erst an dritter Stelle hinter NAA und EASA. Ich empfehle mal das EASA FAQ zu ADs. Da steht u.a. sogar, dass eine FAA Emergency AD erst gültig ist, wenn sie als EASA EAD ausgegeben wird.

Hast Du ein G5 oder andere Avionik die Flug-Daten aufzeichnet? Wäre super deine konstanten Landungen/Lande(roll)strecken zu visualisieren.