Es ist schon reichlich bescheuert.

Ich hatte neulich per Autorouter einen IFR-Flugplan von Slowenien nach Deutschland aufgegeben, und der wurde auch als akzeptiert zurückgemeldet.

Da mein Handy nicht immer online ist und ich auch nicht minütlich draufschaue, habe ich die "suspended"-Nachricht erstmal nicht zur Kenntnis genommen. Im Flieger sitzend, sagt mir der Turm dann, er könne meinen Flugplan nicht finden. Da internationale Flüge Flugplanpflicht haben, hat er mich auch nicht einfach VFR starten lassen.

Also habe ich (im Flieger sitzend) einen neuen Flugplan aufgegeben, der auch wieder sofort akzeptiert wurde und minimal vom alten abwich. So wenig, dass man das ohne Probleme auch in der Luft hätte regeln können. Wofür gibt es schließlich eine per Funkspruch übermittelte Freigabe, die ja vom Routing her auch vom Plan abweichen kann?

Nun ja. Dann musste ich "nur noch" 30min warten, bis der Tower diesen Flugplan auch sehen konnte. Und dann ging's los.

Eigentlich hat Fliegen ja was mit Geschwindigkeit zu tun...

PS. Warum eigentlich "suspended"? Impliziert dieses Wort nicht, dass man den Plan auch wieder aktivieren kann, ggf. mit Änderung? Und warum machen sie es dann nicht über Funk?

Gibt es im Autorouter die Möglichkeit, IFPS reroutes zu akzeptieren (so wie bei DFS AIS)?

Das Häkchen beim DFS-filing schreibt einfach nur "RMK/IFPSRA" ins Feld 18. Das könnte man also im Autorouter beim Filing über die EDIT-Funktion auch einfach von Hand eintragen.

Mir ist allerdings nicht klar, ob ein Flugplan, der einmal akzeptiert worden ist und dann evtl. Stunden später wegen irgendeiner restriction suspended wird, noch ein automatisches rerouting bekommt!? Ich dachte bisher immer, dass das nur beim initialen filen gilt. Und da wird ja bei AR in Echtzeit validiert, ob der Flugplan IFPS-konform ist.

Hatte mal nen VFR-Flugplan nach Paris, hab wetterbedingt sehr kurzfristig auf Schoenhagen umgeplant. Dort angekommen ein Anruf von AIS, wo ich denn sei, man versuche mich seit 2h zu erreichen und die Suchtruppen wuerden jetzt losgeschickt. Wohlgemerkt, der Flugplan war nicht eroeffnet! Ein Anruf beim Ausgangsflugplatz, der ja auf dem Flugplan vermerkt ist, haette schnell Klarheit fuer AIS gebracht.

Lernung 1): gehe nicht davon aus, dass AIS bei der Suche selbstaendig denkt; da geht's wohl nur nach Schema F (obwohl die KollegInnen am Telefon extrem freundlich und hilsbereit sind, da gibt's nix zu meckern)

Lenrung 2): loesche jeden Flugplan, den Du nicht brauchst

Unvergessene eigene Anekdoten:

* Als ich mit PPL + IR aus USA in 2000 einen PPL in Deutschland per "Anerkennung" erwerben wollte, musste ich trotz deutsche Muttersprache das deutsche BZF nachholen (hab dann natürlich gleich das AZF gemacht).

* Als ich um 2016 herum dann den EASA-IR hinzufügen wollte, musste ich trotz hunderter Flugstunden in USA den Englischtest nachholen (hab dann natürlich Level 5 gemacht).

* Und als ich ~2020 merkte, das mir die Nachtflugerlaubnis fehlte, obwohl sie eigentlich um US-PPL enthalten ist (auch das zugehörige Training passend zu den EASA-Erfordernissen ist da drin), aber bei den o.g. Umschreibungen "vergessen" wurde einzutragen, da hat man diese Eintragung erst nachgeholt, als ich extra dafür nochmal ein neues US-Medical vorweisen konnte (trotz vorhandenem EASA-Medical natürlich).

Es blüht der Amtsschimmel.

Vielen Dank an alle.

Werde ich in zukunft so machen.

Wurde letztens in Slowenien von ARO Wien angerufen das mein Flugplan (von einem kontrollierten Flughafen in SI nach AT) aktiv sei und man eine Suchmeldung vorbereite.... soviel dazu! Tatsächlich war ich am Boden und bin gar nicht geflogen (da der SI Airport per Notam früher den Betrieb einstellte).

Lagebild: absolut agreed. Das Hobby einer meiner US-Fluglehrer war (trotz ADS-B) Funksprüche im busy Radio zu ADS-B Punkten auf der Garmin Moving Map zuzuordnen. "Show me that airplane". Macht er regelmäßig auch mit seinen Anfänger-PPLs - "situational awareness is king"

Sprache: Wer an einem non Flugleiter Platz off hours ankommt, kann sich denke ich auch als non-English BZF wenigstens die vier Phrasen einprägen:

• Deathstar Radio, Starfighter DEEP 10 minutes north/south/east/west of aerodrome for landing, 2500 feet, VFR, Deathstar Radio
• Starfighter DEEP, Entering mid-Downwind 15, 1500 feet, Deathstar Radio
• Starfighter DEEP, Turning Base 15, Deathstar Radio
• Starfighter DEEP, Turning Final 15, Deathstar Radio

Das wäre übrigens mal eine sinnvolle Ergänzung für das völlig schwachsinnige BZF. Nachdem ja alle einhellig feststellen, dass der deutsche Pilot nicht funken kann, obwohl er/sie beamtenmässig dafür Supi-Dupi dank hochamtlicher BZF-Prüfung qualifiziert ist - viel besser sogar als in den USA, wo es das nicht gibt und alle offenbar besser funken - dann ist das BZF wohl für die Katz. Dann könnten sie ja wenigstens die DE only BZF holder dazu bringen, während der Prüfung die oben genannten vier Sätze auswendig zu lernen - analog wie man ja bei VFR auch minimale Basics im Instrument Flying beibringt. Und wie gesagt wurde, in Spanien geht es - und die Schweiz hat eh auf Englisch umgestellt. Da kann ja das Länd mal beweisen, wie fortschrittlich und global es ist.

Solange das nicht passiert, empfehle ich die vier Phrasen.

Klar, ist in Deutschland bei VFR-Plänen auch so; die werden ja vom AIS gemonitort ("Landeplatzüberwachung"), auch ohne eingegangene Startmeldung.

Auf jeden Fall Flugpläne "aktiv managen", also stets up-to-date bringen auch wenn es ein "Cancel" ist. Zumindest in der Schweiz ist es so, dass Flugpläne von nicht-kontrollierten Flugplätzen automatisch aktiv werden bei EOBT. Sobald die EET + 30 Minuten abgelaufen ist geht die erste Alarmstufe INCERFA los.

Ich glaube das ist mit Akku machbar. Bin aber kein Experte.

Aber selbst wenn Paraglider ausgenommen wären .. das wäre der richtige Schritt. Sinnvoller jedenfalls als die sündteuren ELTs.

Die Lösung wäre so einfach: ADSB-OUT und ADSB-IN verpflichtend für jedes Fluggerät ab der Drone. Dann müsste man sich nicht mehr darauf verlassen, dass Positionsmeldungen stimmen.

Wie geht das bspw. bei einem Paraglider?

Ja, genau, so bin ich auf die 5 sekunden gekommen: Handy aus der Tasche ziehen, entsperren, Telegram auf, CANCEL. :)

Ich bin mal in Son Bonet (Mallorca) angeflogen. Es waren 3 Flieger in der Platzrunde, alle funkten auf Spanisch. Als ich mich auf Englisch meldete, habe alle auf Englisch "umgeschaltet". Wenn die das können, können wir das bestimmt auch.....

Die Lösung wäre so einfach: ADSB-OUT und ADSB-IN verpflichtend für jedes Fluggerät ab der Drone. Dann müsste man sich nicht mehr darauf verlassen, dass Positionsmeldungen stimmen.

autorouter in Telegram: "cancel"

Wie Sebastian schreibt, sollte das eigentlich normal sein, um niemandem was wegzunehmen. Der Tisch im Resto verfällt auch einfach, wenn Du nicht kommst. Das heißt nicht, dass man nicht dem Wirt bescheid geben sollte, wenn man fern bleibt. Die Entscheidung, einen FPL nicht zu nutzen, ist zumeist eine langwierige. Wenn sie dann getroffen ist, sind es nur 5 Sekunden mehr Aufwand, um den Plan zu canceln. Ich sehe keinen Grund, das nicht zu machen. ;)

Jemand der des Englischen mächtig ist und an einem FoF-Platz dann englische Positionsmeldungen hört, sollte doch wohl mit gesundem Menschenverstand auf die Idee kommen, dann auch seine Positionsmeldungne in Englisch abzugeben, evtl. auch in deutsch und englisch, wenn noch ein Dritter am Platz unterwegs ist.

Jemand, der nur Eglisch spricht und an einen FoF-Platz kommt, sollte sich der Problematik bewußt sein, dass er die Positionsmeldungen evtl. nicht versteht. Das Problem gibt (gäbe) es nicht nur in Deutschland, wir sind eher die Ausnahme bei FoF.

Ja! Siehe Post von Philipp.

Egal ob sich später jemand von ATC/AIS meldet oder nicht sollte man einen Plan den man nicht benötigt sofort canceln. In Zeiten von CTOT etc. wird für einen solchen Plan möglicherweise Kapazität freigehalten, die dann anderen nicht zur Verfügung steht.

Nur zu meinem Verständnis, ist im Kontext FoF eine evtl. Sprachbarriere deutsch/englisch thematisiert worden? (von mir jedenfalls nicht, hab ich was überlesen?)

letztens erhielt ich von AC einen Anruf und wurde gefrragt ob ich meinen Flugplan noch nutzen wolle.

Bereiits 1-2 Stunden zuvor war eine Telegramm Message von Autorouter gekommen. Im Nachhinein stand dort flightplan suspended und nicht cancelled..

Ursache war, dass ich meinen Flugplan habe verfallen lassen.

Während der Ausbiildung hatte man mir immer beigebracht, der Flugplan verfiele einfach und würde dann aus dem System gelöscht wenn ich nicht innerhalb der entsprechenden Zeitfensters in der Luft bin und mich melde.

Das hat auch in der Vergangenheit immer so funktioniert – ich habe nie einen Anruf von AC bekommen. Auch kann ich mich nicht erinnern dass eine Telegramm MSH gekommen wäre die mir "flightplan suspended" gemeldet hätte

Hat sich da was geändert?

Das ist, theoretisch, an Sonderlandeplätzen/unkontrollierter LR auch bei uns möglich, oder hat sich das geändert? Aber für diese Diskussion ja nicht relevant.

Außer denen, die gar nicht funken. Und die gibt es in USA auch. Sogar legal - wenn auch nicht klug im Sinne der Sicherheit - nämlich wenn sie gar kein Funkgerät haben.

USA ist kein passendes Beispiel. Weil in USA JEDER Englisch funkt.

Hallo Philipp,

wann das Grundsatzpapier endlich kommt, weiß ich auch nicht. Auf der Aero hieß es "In Kürze...". Insofern rechne ich täglich damit...

Bezüglich der Sprache würde ich momentan den Ball flach halten. Die Konstellation ist ja recht selten und m. E. können mehr als 2/3 der Piloten auch englisch funken. Insofern werden bei vielen Flugzeugen in der Platzrunde sicher einige auf englisch umschalten und nötigenfalls auch vermitteln. Bei wenigen Flugzeugen in der Platzrunde funktioniert dann auch das verschärfte rausgucken und der hinzukommende Angelsachse wird als NORDO betrachtet... Hier halte ich eine abwartende und pragmatische Haltung für sinnvoller, so dass eine Regulierung erst dann erfolgt, wenn wirkllich Erfahrungen mit einem konkreten Problem vorhanden ist, anstatt im Vorhinein etwas zu regulieren, was sich im Nachhinein als "Nicht-Problem" darstellt.

Bezüglich der Ansprache "Radio" kann ich Deiner Argumentation durchaus folgen. Wahrscheinlich ist es auch dort sinnvoller, die Praxiserfahrungen einfach abzuwarten und dann sinnvoll zu regulieren.