Gute Sache, aber wie viele andere Schalter würde in anderen Fällen ebenfalls zum Absturz führen?

Seid Ihr tatsächlich der Meinung, dass der Status Quo, der auf den Ideen irgendwelcher Boeing-Ingenieure basiert, um jeden Preis erhalten bleiben muss?

Wenn Du den Diskutanten, die hier eine etwas differenzierte Meinung zu dem Thema vertreten diese Denke unterstellst, dann wird's schwierig. Es sind halt genau diese Zuspitzungen auf Bildzeitungs-Niveau, die eine sinnvolle Debatte verhindern...

Auf meine abstrakten Fragen zur "final authority" & Co. weiter oben magst Du ja nicht antworten, sondern reduzierst das Problem immer wieder auf die nicht abgesicherten Fuel Levers. Also, dann nochmal um Dich an dem Punkt abzuholen, an dem Du stehst und um die Diskussion mal von diesem singulären case wegzulenken:

Jetzt gehen wir mal davon aus, dass man eine Methode findet und implementiert, die die Fuel Control Switches zuverlässig und ohne unerwünschte Nebenwirkungen gegen mutwillige Fehlbedienung absichert.

Bist Du der Meinung, dass damit ein Pilot-suicide mit einem Airliner wirksam verhindert oder auch nur signifikant erschwert wird? Falls nein: Welche anderen Absicherungsmechanismen wären da aus Deiner Sicht evtl. noch erforderlich? Welche Probleme könnten diese ggf. mit sich bringen?

Ich glaube, dass ich mittlerweile zu den ganz wenigen IFR-Pilote gehöre, die ohne FF fliegen. Das liegt sicher zu einem große Teil am Glascockpit, aber natürlich fliegen auch in der Cirrus (oder anderen Singles/Twins mit Glas) viele/die meisten mit FF.

Ich lasse neben der Route auf dem MFD nur SD auf dem (installierten) iPad mini laufen.

Ich WÜRDE FF benutzen wenn man das User Interface selbst so definieren könnte, dass man nur die Funktionen angezeigt bekommt, auf die man Wert legt. So, wie es ist, ist es mir zu überfrachtet und kompliziert. Es würde mich auch zu sehr ablenken.

@ Wolfgang

>>> in Deiner Argumentation weiter oben kann man den Eindruck gewinnen, dass man Sicherungssysteme in Flugzeuge einbauen müsste - egal wie komplex - nur um die Menschen in den Airlinern vor diesen verrückten Piloten zu schützen. Das ist, mit Verlaub, absoluter Bullshit!

Aus meiner Idee, das Abschalten der Triebwerke (zB durch die FC Switches) in irgendeiner Weise abzusichern gleich so eine Oper zu machen ist doch lächerlich, Du fühlst Dich ja auch nicht als Mensch "entmündigt" wenn Dein PC Dich fragt, ob Du Datei xy "wirklich löschen" möchtest.

Es wäre völlig banal, den zweiten Piloten so eine Aktion bestätigen zu lassen. So eine Funktion als "komplexes System" zu bezeichnen, das weitere Probleme mit sich bringen kann, finde ich absurd.

Sich die Frage zu stellen, ob es einem von zwei Piloten (eventuell ist es nicht der PIC) gestattet sein soll, ohne Rückfrage die Triebwerke in 100 ft AGL abzustellen – halte ich für eine vernünftige und offensichtliche Frage. Man kann, nach einer Diskussion darüber, zu anderen Schlüssen (als ich) kommen. Natürlich!

In der Zwischenzeit diskutieren Piloten bei IFALPA etc. genau dieses Thema.

Ich kann P.B.S. nur voll und ganz zustimmen.

Man muss sich in FF einarbeiten, und m.E. mit den Problemen leben. Die Hoffnung, daß Feature-Wünsche eingepflegt werden stirbt zuerst. Und der eine will mehr Lufträume angezeigt, der andere weniger....Ich z.B. sehe überhaupt keinen Bedarf für TMZ in der Profildarstellung, ganz im Gegenteil :-)) . Das Problem der zu späten Darstellung von NOTAM-gesperrten Lufträumen besteht seit langem und nichts passiert. Durch den Eigentümerwechsel wird es wohl nicht besser werden. Höchstens preislich :-))

Ich habe jetzt meinen Skydemon Account wieder reaktiviert. Die 100,-- € sollten einen nicht umbringen. Tolles Feature z.B. Wochenend-Ansicht. Auf einmal ist die Kanalküste am Samstag befliegbar. Da ist vieles übersichtlicher und besser für VFR-Fliegerei, es gibt aber auch Features in FF die ich nicht missen möchte.

Der Nachteil bei Nutzung von beiden Programmen ist, daß man sich in den Untiefen der Einstellungen in beiden auskennen muss.

Herr flieger-max...haben die toten noch eine möglichkeit einspuch einzulegen? Somit wird alles linearisiert und in der unendlichkeit unanfechtbar...

Weder den Hinterbliebenen der Passagiere oder der Piloten, Air India, Boeing sowie einigen hundert Millionen potentiellen Passagieren dürfte es dagegen nicht egal sein. Was für eine Aussage...

Ich denke den Toten ist es egal ob ein Mensch oder die Maschine sie in den Tod geflogen hat.

Zu 1. : die TSA haben, aus welchen Gründen auch immer, in FF zu Beginn die Nummer, TSA-4 ist in FF = 4 TSA, bisschen unglücklich nicht die nationale Notation zu verwenden, aber Wolfgang hat bestimmt eine Erläuterung.

Nur zufällig an den Letzten: viele Anmerkungen und Beschwerden scheinen ihre Ursachen in der Featuritis und den unübersichtlichen Einstellungsmöglichkeiten von FF zu haben. Das Werkzeug kann viel, ist aber auch an manchen Stellen schwer sauber zu konfigurieren und manche Querschläger = Auswirkungen von Einstellungen wo man sie nicht erwartet, machen Menschen, die sich nicht intensiv mit der Software beschäftigen das Leben schwer. Ich habe zur Zeit noch keinen Lösungsvorschlag, kann aber erst mal beisteuern, dass in den meisten Problemfällen die Konfiguration das Problem war und nicht die Möglichkeiten der Software. Ich finde es schwer einen Kompromiss zu denken - der für Technikbeherrschende und weniger Technikaffine gleichermaßen funktioniert. Um FF richtig zu beherrschen, braucht es entweder viel Einarbeit und Ausprobieren der Einstellungen oder sehr tiefes Softwareverständnis - eine zeitgenössisch überall gerade auftauchende Herausforderung. (Vielleicht könnte FF öfter Tests gegen "Neulinge" bei der QS durchführen, vielleicht wäre das ein Gegenmittel gegen die Agile Modulpest, die manchmal doch sehr bis zum Endnutzer durchschlägt?).

Hallo Wolfgang,

folgende Punkte sind mir bei der aktuellen Flugreise aufgefallen, die ich hier ansprechen möchte, wobei ich Gefahr laufe schonmal einen der Punkte gebracht zu haben. Insbesondere Punkt 1, falls nicht doch ein Anwenderfehler, finde ich problematisch. Die Punkte 2-5 halte ich für nicht ganz unbedeutende "Flaws". Ich würde mich über eine wohlwollende Rückmeldung deinerseits sehr freuen. Zu den Punkten zugehörige Screenshots habe ich nummeriert und beschriftet. Haben deine "Tickets" die selbe Priorität wie die Emails an den Support?

1. beim heutigen Flug durch das schöne Tschechien wurde ich bereits nach dem Einleitungsanruf von Praha Information darauf hingewiesen, dass TSA-4 aktiv sei. Dieser Luftraum ist aber weder bei der Planung noch im Flug im Aeronautical Layer von Foreflight dargestellt worden, auf der deutschen VFR-ICAO-Karte ist dieser jedoch als LK-4(TSA) oder LKTSA4 korrekt abgebildet. Soweit ich das beurteilen kann, liegt dies nicht an einer Fehleinstellung meinerseits, sondern der Luftraum fehlt schlicht in der Darstellung. Auch weitere TRAs z.B. direkt östlich von Prag werden nicht angezeigt. Muss ich etwas an meinen Einstellungen ändern?
2. Die Zentrierung des Fliegers auf der Kartendarstellung berücksichtigt überhaupt nicht ob Flugplan/Navlog/Flugprofil eingeblendet ist, dies führt generell dazu, dass viel mehr Karte hinter dem Flieger als vor dem Flieger dargestellt wird, was ja absolut unpraktisch ist. Dies wird noch gesteigert, wenn man das Overlay von Flugplan/Navlog/Flugprofil, wie kürzlich als Feature hinzugefügt, vergrößert. Das macht es in meinem Fall notwendig ständig mit den Fingern den richtigen Kartenausschnitt manuell einzustellen. Sinnhaft wäre zumindest auf den sichtbaren Kartenabschnitt zu zentrieren, ggf. sogar so, dass 2/3 der Karte vor dem Flieger, 1/3 hinter dem Flieger liegt.
3. Gibt es einen nachvollziehbaren Grund wieso Lufträume wie eine TMZ nicht in der Profilansicht dargestellt werden?
4. Es braucht eine Lösung um (HX) Lufträume direkt auf dem Aeronautical Layer also solche darzustellen und nicht erst nach mehreren Clicks unter Details diese Information zu erhalten. Ich meine irgendwo im Ausland auch ein Uhrsymbol in der Luftraumbeschriftung für nur temporär aktive Lufträume gesehen zu haben?
5. Gibt es eine Möglichkeit die Ländergrenzen deutlicher hervorzuheben, diese sind sehr sehr unauffällig dargestellt in der Basemap und mit eingeblendetem Aeronautical Layer durch Überlagerungen eigentlich nicht mehr zu erkennen. Es würde ja schon helfen, wenn auf beiden Seiten der Grenze das Land stehen würde.

Bei mir funktioniert es perfekt. Hatte nicht mal einen Ausfall, Datenrate meistens um die 150 Mbit/s. Nur in Deutschland und umliegenden Ländern getestet.

> Die Satelliten scheinen somit sehr auf USA konzentriert zu sein. Vielleicht funktioniert es mit langsameren Flugzeugen besser in Europa.

Die Satelliten im niedrigen Orbit laufen wild über die ganze Erdoberfläche. Eine geographische Konzentration ist quasi nicht möglich. Man kann natürlich das Signal auf allen möglichen Wegen begrenzen und die Verbindung zur Bodenstation ist regional eine andere aber das sollte auch in Europa besser gehen.

Bei uns haben die Passagiere schon bis an die 305kt Grenze gestreamt und vor der dann abrupt erfolgenden Abschaltung verschlechtert sich das Signal nicht.

Aber durch eine beheizte Frontscheibe geht das Signal fast überhaupt nicht durch. In der PA46 kann man das sehr schön testen, weil eine Scheibe beheizt ist und die andere nicht (da hat Piper beim Copiloten damals Geld gespart).

Alternativ kann man es an den Seitenscheiben probieren und hier sind die Erfahrungen durchwachsen. Starlink hat natürlich mehr als genug Satelliten im Orbit, um das auch von der Seitenscheibe aus hin zu bekommen. Aber sie steuern ihre Signale wohl so, dass bei uns der größte Teil der Verbindungn nach Norden weg läuft. Ich habe mal gelesen, damit wolle man geostationäre Satelliten nicht stören. Diese sind aus Himmelsmechanischen Gründen in Europa ja immer nur am südlichen Himmel zu sehen.

Praktisch heißt das die Antenne muss, zumindest in Europa, irgendwie nach Norden schauen können. Ich kann in der PA46 auf Ost oder West headings an der Seitenscheibe nach Norden relativ viel erreichen. Auf einem direkten Nord- oder Südkurs wird es dann an den Seitenscheiben aber schwer bzw. es geht gar nichts mehr.

Bei mir funktioniert es bis jetzt einwandfrei (bis dato bis 190 kts in einer Mooney auf dem panel).
Aber hat eine TBM nicht beheizte Cockpitscheiben?!
Habe gelesen, das der Empfang da auf dem Panel (wegen den Drähten in der Scheibe) wohl eher schlecht ist. ggf. Kannst es ja mal mit einer seitenscheibe richtung norden (je nach Flugrichtung) probieren.

Viel Erfolg

Wenn ich den Knopf bei 50 km/h drücke (er ist so angeordnet dass das unabsichtlich eigentlich nicht passiert) dann bremst er nur kurz an und sagt - zum abbremsen gedrückt halten. Halte ich ihn gedrückt bremst er.

Ist das eine Absicherung gegen fahrlässige oder vorsätzliche Fehlbedienung?

Ein Beispiel von meinem VW ID.3: Der hat einen Handbremsknopf, die klassische mechanische Handbremse gibt es nicht mehr. Wenn ich den Knopf bei 5 km/h drücke oder darunter, dann knallt die sofort rein.

Wenn ich den Knopf bei 50 km/h drücke (er ist so angeordnet dass das unabsichtlich eigentlich nicht passiert) dann bremst er nur kurz an und sagt - zum abbremsen gedrückt halten. Halte ich ihn gedrückt bremst er. Das greift auch dann direkt - muss es auch, weil die Handbremse im Notfall geeignet sein muss das Auto zu bremsen.

Also so eine Logik zu etablieren erscheint mir nicht gänzlich unmöglich.

Warum muss man beide Triebwerke abstellen können - und nicht nur das brennende?

Weil es manchmal nicht immer so eindeutig ist und es beispielsweise Flugzeuge gibt, bei denen das Procedure nach einer Fire Warning in etwa lautet "affected engine: idle / change heading by 30 degree"

Warum? um eine fehlerhafte Anzeige der Infrarot-probes durch Sonnenlicht auszuschließen...

"Warum muss man beide Triebwerke abstellen können - und nicht nur das brennende?"

Vermutlich weil bei der Programmierung des Safetyfeatures noch nicht vorhergesehen werden kann welches der Triebwerken irgendwann brennt? Jedes zusätzliche System birgt auch wieder eine Fehlerquelle.

ein Pilot innerhalb einer Sekunde etwas tut, was nicht korrigierbar alle zum nahezu sicheren Tod führt.

Das geht nur ohne Menschen im Cockpit.

Sehr schönes Beispiel! Vor allem bei so kleinen Leuten wie mir, wenn der Sitz ganz vorne sein muss, ist es echt blöd angeordnet. Ohne Zweifel! Ich habe überhaupt keine Chance visuell an die Sicherung zu kommen. Da hilft nur der ausgedruckte und einlaminierte Plan und abzählen. Das ganz große Aber: Wo soll das Board alternativ hin? Der Rest vom Cockpit ist so schön 'aufgeräumt', da will ich eigentlich keinen Zentimeter abgeben.

Verbesserungen dürfen und müssen sein, aber es soll nicht verschlimmbessert werden. Hier darüber ernsthaft zu diskutieren, was und wie am/im Cockpit verändert werden soll, ist wenig zielführend. Jeder hat andere Ansichten, aber keiner wirklich was zu sagen. Dafür sind die Entwickler da und FAA / EASA für die Freigabe. In so einem Forum klappt das nicht, vis-a-vis kann ich mir solche Diskussionen vorstellen, hier fühlt sich jeder angegriffen usw.

Ok, habe ich verstanden - ich dachte, dass das nicht unter 1000 ft AGL gemacht wird. Das schien mir der Standard zu sein

Der Tenor (hier) scheint zu sein, dass alles optimal ist, so wie es ist, und maximale Sicherheit gewährleistet. Dann sollte es auch so bleiben wie es ist.

Warum muss man beide Triebwerke abstellen können - und nicht nur das brennende?

Interessant ist, dass es (in anderen Foren, auch von Profis) auch gegenteilige Meinungen zu dem Thema gibt.

"Beantworte mir doch nur eine Frage: Wenn es in geringer Höhe nie einen plausiblen Grund geben kann die Spritzufuhr abzustellen, warum sollte man es dann nicht auch technisch verhindern?

Kannst Du mir ein Szenario nennen, in dem das möglich sein muss?"

Gern, wenn auch schon zum dritten Mal: im Fall einer Engine Fire Warning wird schon in 400 Fuss/Gnd mit der Checkliste und dem Abstellen des Triebwerks begonnen, das sollte doch als "geringe Höhe" gelten - bei 2-3000 Fuss Steigrate in dieser Phase.

Würde nun Dein vorgeschlagenes System das Abstellen nicht nur in geringer Höhe verhindern sondern auch Minuten später könnte man ja auch nicht löschen. Keine gute Vorstellung.

Alexis,

in Deiner Argumentation weiter oben kann man den Eindruck gewinnen, dass man Sicherungssysteme in Flugzeuge einbauen müsste - egal wie komplex - nur um die Menschen in den Airlinern vor diesen verrückten Piloten zu schützen. Das ist, mit Verlaub, absoluter Bullshit!

Crews bei Airlines sind in der Regel trainiert und motiviert, bedienen und fliegen das ihnen anvertraute Flugzeug mit Passagieren und Fracht einwandfrei, absolvieren und absolvierten Millionen von Flügen ohne irgendwelche incidents oder accidents. Und natürlich passieren auch Fehler, fehlerhafte Handlungen, technische Störungen.

Und ja, es gab auch tatsächlich erweiterte Selbstmorde. Aber warum in aller Welt müssen nun Flugzeuge so gebaut werden, um gewisse (einige) Funktionen zu "behandeln", die dann der Logik einer Software, nicht eines analytisch und /oder intuitiv handelnden Menschen entsprechen?

Wie viele absichtliche Abschaltungen von Kraftstoff-Ventilen in Höhen zwischen 0 - 500 ft GND gab es eigentlich in der Luftfahrt in den letzten 50 Jahren? Wie viele Fehlfunktionen (Vorfälle, nicht Unfälle) in softwaregesteuerten Systemen im vergleichbaren Zeitraum?

Du verrennst Dich in eine Argumentation, vergleichst Systeme, die hier absolut nicht vergleichbar sind und bringst Beispiele, die nicht passen. Warum kann bei der Embraer nur in Idle der Cutofff betätigt werden? (ich weiß es zwar nicht, aber vielleicht gibt es da einfach eine technisch/mechanische Ursache, die gar nichts mit Deinem "Verhinderungsgedanken" zu tun hat?). Andererseits belächelst Du Fehlerbeispiele aus der Automation im Kfz-Bereich als "Anekdoten "?

In der C550/551 beispielsweise, kann man nur auf "cutoff" ziehen, wenn eine Sperre "hinter" Idle mit einem zusätzlichen Hebel seitlich am Thrust-Lever hochgezogen wird. Das ist rein mechanisch so gebaut. Andererseits kann man auch Klappen und Fahwerk bei jeder Geschwindigkeit fahren ... und verbiegen, oder den "Fire-Button" drücken, der dann sämtliche Leitungen zum Triebwerk "kappt" (und damit auch abstellt). Um solche Dinge zu wissen, do's und dont's zu lernen, machen Piloten übrigens ein Type Rating um solche Sachen zu lernen ;-).

Nochmal: niemand hier ist, glaube ich, ernsthaft dagegen Suizide mit Flugzeugen zu verhindern! Die Wahl der Methode ist schlicht das Problem! Viele (alle?) der zitierten Systeme in modernen Flugzeugen sind heute dazu da, die Crew zu unterstützen, zu entlasten aber nicht, sie zu entmündigen!

Von Dir genannte Beispiele (eigentlich nur eines: "verhindere fuelcutoff in < x ft GND") würden derart viele Folgewirkungen mit sich bringen, nur um ein seh sehr unwahrscheinliches, aber zugegebenermaßen mögliches, Szenario zu verhindern.

Danke aber Übersicht / Vorschau für Deutschland gibt bei der Austrocontrol keine, nur für Österreich und die Schweiz.

Eben hat mir auf COPA ein Linienpilot geschrieben:

Beim FADEC-System der EMBRAER-Jets sind die "Fuel Cutoff Switches" nur aktiv wenn die Schubhebel auf IDLE gezogen werden.

Finde ich gut. Auch wenn es einen Suizid kaum verhindern könnte.

EDITIERT!

Diskutiere ich mit Freunden auch gerade. fast 450 Mille ist schon extrem, aber lecker wäre sie schon. Zumal wenn man bedenkt, wie gerade die gebraucht Cirrus das Portemonaise gnadenlos leer saugt.