Der S-TEC 55 hat keine Lageinformation (rate based autopilot), daher kann man keinen Pitch im FD einstellen. Bei VS justiert er den Pitch, bis VS eingestellt ist, das ohne envelope protection.

Das Argument ist also: man kann den FD nicht am Boden konfigurieren, erst wenn ein stabiler Steigflug hergestellt ist und das bedeutet, dass man noch im kritischen Anfangssteigflug mit den Knöpfen rummachen muss. Auch dann gibt es nur VS ohne envelope protection und das kann auch gefährlich sein, falls z.B. die Leistung nicht da ist.

Ich denke das ist die Argumentation. Ist was dran, bin froh, dass ich diesen AP nicht mehr in IFR fliegen muss.

PS: METAR EDDS 070550Z AUTO 16003KT 130V190 0300 0150 R07/0200N FG VV003 00/M00 Q1011 NOSIG

In USA würde ich starten, hier hindert mich aktuell noch ATC dran, wegen der bescheuerten 400m RVR ohne LVP-Approval.

Und was genau wäre der Nachteil davon, den FD schon am Rollhalt zu aktivieren?

Was übrigens mit dem DFC90 gut funktioniert:

• Takeoff ohne FD
• 10 Grad Pitch
• Wenn "positive rate" FD drücken (roll und pitch mode aktiviert)
• bis 400 (oder 1000!) ft mit FD
• dann weiter mit AP in HDG und ALT-IAS oder gleich NAV (zB für RNAV SID)

Meine Mission wäre eine Rűckkehr nach Augsburg heute oder spätestens morgen gewesen

Hätte geklappt, wäre aber im Vorfeld maximal unsicher gewesen. Tatsächlich hätte ich wahrscheinlich dreimal so viele Minima-Takeoffs im Buch, wenn das unplanbare Zurückkommen nicht die Mission gekillt hätte.

Meine persönlichen Minima. Ich bin sehr IFR unerfahren. Ein Start bei Low RVR hätte ich gemacht, aber einen Approach bei OVC002 und 600RVR sicher nicht

Das kann ich absolut nachvollziehen.

Du kannst ja doch sachlich!

Das ist alles richtig, was Du schreibst, aber mein Punkt war eher: Der S-TEC55X wird von vielen Piloten falsch bedient, und die Fehlbedienung kann leicht zu einer falsch eingestellte Höhe führen, was gefährlich ist. Der DFC90 und GFC sind da etwas weniger kritisch.

Wenn man nicht wirklich erfahren ist mit der Avionik, dann halte ich in der leichten GA und für den typischen Amateur den Start ohne FD für sicherer. Es kommt auf den Trainingsstand an.

In Cirren mit digitalen Autopiloten ist 400 oder 500 Fuss für den AP ok, DFC90 und GFC700 fliegen auch mit full flaps sicher. Das DFC90-Manual empfiehlt 400 ft AGL

"...Nur aus Interesse: Was ist da für Dich der Showstopper? Der Start selber? Die fehlende Möglichkeit zurückzukommen? Bedenken bzgl. EFATO etc.?,,,,"

a) Meine Mission wäre eine Rűckkehr nach Augsburg heute oder spätestens morgen gewesen

b) Meine persönlichen Minima. Ich bin sehr IFR unerfahren. Ein Start bei Low RVR hätte ich gemacht, aber einen Approach bei OVC002 und 600RVR sicher nicht. (Die Werte vom oben genannten tatsächlich durchgeführten Start heute in Augsburg waren 450 RVR und VV///) Nix für mich, wenn ich wieder zurück muss

Ich schaue immer als erstes die Cross Sections von METEOBLUE an, damit habe ich gute Erfahrungen.

Eigentlich wollte ich morgen den Flieger nach EDMA bringen ... keine Chance!

.....und was ist jetzt mit meinem fehlenden Bodennebel im Gramet?....

Duck und weg. Gute Nacht an alle. Vertragt euch wieder.

Nachdem die Gemüter wieder abkühlen, hier noch einmal eine Zusammenfassung für alle Mitlesenden.

• "Größere Flugzeuge" aka kommerziellier Luftverkehr haben einen TOGA-Mode für den Flight Director. Dieser kommandiert einen Pitch, in den man rotiert. Der FD bietet auch laterale Führung. Gerade bei schlechter Sicht, ist das ein essentielles Sicherheitsfeature. Auch z.B. um bei OEI auf der Departure zu bleiben. Aber darum ging es heute nicht.
• In besagtem gewerblichen Betrieb wechselt man irgendwann nach 400 Fuß lateral in den NAV-Mode und vertikal in einen Speed Mode, z.B. 250kt. Man fliegt aber weiter manuell in den FD, denn eine AP-Aktivierung in 400ft wird ind er Branche als zu großes Risiko angesehen. Je nach SOP wird der AP bei 1000ft AGL aktiviert, was eh nach ein paar Sekunden erreicht ist, so dass das gut in den Flow im Cockpit passt. Der übliche Flow ist: Rotieren, Gear Up, Erste After-Takeoff-Items, NAV/IAS-Mode (bzw. Climb-VS für alte Systeme), AP-on, weitere After-Takeoff-Items und dann später irgendwann: After-Takeoff-Checklist.
• SEPs mit älterer Avionik haben teilweise einen FD (z.B. mechanisch wie im King KI-256 (wenn ich mich nicht täusche) oder elektronisch im Avidyne Entegra, G5/GI275), aber keinen TOGA-Modus beim AP (der AP steuert den FD mit deaktivierten Servos). Hier hat man die Möglichkeit, sich mit einem VS-Mode zu behelfen. Hintergrund: Bei einem bestimmten Flugzeug ergibt eine bestimmte Steigrate bei Takeoff-Power eine bestimmte Pitch. Da das Ganze nur vom Rotieren bis 400ft trägt, kann ein Pitch Mode mit einer flugzeugspezifischen VS ersetzt werden. Das Risiko ist dasselbe: Bei Takeoff-Power passt alles, kotzt der Motor, führen sowohl TOGA-Mode wie auch VS-Mode zu Problemen/Tod. Ich kenne kein Argument, das die Substitution von Pitch durch VS zum Zwecke des Rotierens (und bis 400ft) als erhöhtes Risko darstellen würde. Falls es eines gibt (also ein echtes Argument), immer her damit, ich lerne jeden Tag dazu. Übrigens: Auch auf einem US-YT-Kanal von Cirrus-Instruktoren (Flying like the Pros) wird das für eine SR22 mit Avidyne so empfohlen.
• Egal ob SR22, CJ oder A320 oder irgendwas anderes. Ein falscher Tastendruck, wie z.B. ALT vernichtet den kommandierten Pitch, ob man vorher TOGA oder VS eingestellt hat. Das kann passieren, wenn der Cockpit-Flow nicht optimal ist oder unvorgergesehenes dazwischen kommt. Das ist daran zu erkennen, dass der FD im Horizont liegt und nicht mit 8-15 Grad in den Himmel zeigt (je nach Flugzeug). Dann muss man den Mode noch einmal setzen, das ist was ganz normales. Nocheinmal: Das ist dasselbe bei allen Flugzeugen und kein Risiko/Problem bei der GA oder speziellen Avioniken. Ob SR22 oder A320: Man muss wissen was man tut und Fehlkonfigurationen erkennen können. In diesem Fall ist das vor dem Start auf einen Blick zu erkennen. Safety-Issue ist das m.E. keiner.
• Da hier der STEC-55 als problematisch beschrieben wurde: Die Bedienung ist sehr einfach und hat nichts mit dem Timing der Tastendrücke zu tun: Man hält das was man aktuell will gedrückt und drückt dann was man später will dazu, z.B. HDG-APP oder VS-ALT.
• Generell zu FD/AP-Modi. Jeder Tastendruck auf dem AP muss immer(!) direkt danach durch den Blick auf die Anzeige im PFD oder am AP verizifiert werden. Mit fehlerhaften Modi ist nur unterwegs, wer diese Grundregel nicht einhält.

Was demnach nicht zutreffend ist:

• dass das Fliegen mit FD höhere Risiken birgt, als das Fliegen ohne FD, insbesondere in kritischen Situationen wie Takeoff oder Emergencies.
• Dass ein FD im Pitch-Mode (TOGA) etwas grundsätzlich anderes wäre als ein FD im VS-Mode (begrenzt für das Szenario Rotation und Initial Climb, um das es in diesem Thread geht)
• Dass fehlerhafte FD-Modi in der GA / bei bestimmten Avioniken nicht erkannt werden können und damit ein höheres Risiko darstellen als in der gewerblichen Luftfahrt.
• Dass der STEC 55 kritisch zu bedienen wäre oder hier Tasten zeitkritisch gleichzeitig gedrückt werden müssen.

Ich hoffe das hilft, die vorangegangene Diskussion über Best Practices bei Low Visibility Takeoffs einzuordnen. Für echte Argumente (lieber Fakten als Gefühle) bin ich immer offen und korrigiere auch gerne die o.g. Punkte, damit die Mitlesenden hier eine gute Zusammefassung bekommen, die ihnen das Fliegen sicherer macht.

Ja, das ist viel besser. Nur VS benutzen und die Höhe später einstellen. Ich weiß aber auch, dass viele Piloten versuchen gleichzeitig ALT+VS zu drücken, was oft schief geht.

Für Altitude preselect wäre es: "set the target altitude and the PFD VSI Bug to an acceptable vertical speed. Press and hold the VS mode selector switch, and press the ALT mode selector switch to engage the vertical speed mode and arm the altitude hold mode. ALT and VS annunciations will appear as shown in Fig. 3-19. If within the aircraft's capabilities, the autopilot will attain and hold the aircraft at the vertical speed for which the VSI Bug is set".

Ganz viele meinen, dass sie gleichzeitig auf ALT und VS drücken müssen, und das ist gefährlich wenn man aus Versehen die ALT-Taste zuerst drückt!

Man muss den Leuten das also genau so beibringen, wie von Dir beschrieben. Aber Du weisst selbst, wie "talentiert" viele Leute mit Avionik sind ...

Danke für die Ergänzung. Meine Argumentation war diesbezüglich NICHT korrekt.

Um das Steigen mit dem FD (zB mit 1200 fpm) korrekt zu aktivieren, muss man ALT und VS exakt gleichzeitig drücken

Alexis, das stimmt nicht. Beim S-TEC drückt man das, was man haben will, hält es gedrückt und nimmt dann den zu "armenden" Modus dazu. Also z.B. HDG und APP, oder in dem Fall eben VS und ALT. Oder man lässt es und armed die Höhe erst im Climb - nutzt damit aber trotzdem den F/D mit einer sinnvollen Anzeige.

Ein Anmerkung noch zu dem Thema:

Ich habe mich in meinen Posts nicht grundsätzlich auf den Gebrauch des FD beim Low-Vis-TO bezogen – sondern wollte lediglich anmerken, dass es in einer Avidyne-SR22 mit dem alten S-TEC55X-AP nicht "unbedingt" eine gute Idee ist, den FD zu gebrauchen.

Für diejenigen, die das nicht wissen: Um das Steigen mit dem FD (zB mit 1200 fpm) korrekt zu aktivieren, muss man ALT und VS exakt gleichzeitig drücken*. Gelingt das nicht (was dauernd passiert!) nimmt das System nur ALT an und stellt die Target-Altitude auf Platzhöhe. Wenn man nicht super konzentriert ist, bemerkt man das eventuell nicht. Dann zeigt der FD nach dem Rotieren keinen Steigflug an, was in IMC extrem verwirrend sein kann.

Mit dem digitalen DFC90-AP passiert das nicht, denn er versteht das Kommando auch wenn man die Tasten nicht exakt gelichzeitig drückt. Abgsehen davon ist der DFC90 sehr viel präziser (vergleichbar mit GFC500/600/700) und bietet darüber hinaus eine Envelope Protection an, die auch beim Flug mit FD aktiv ist.

Der TO mit dem TO/GA-Mode des GFC700 ist noch mal was anderes: Nur ein Tatsendruck ist nötig und das System ist richtig konfiguriert.

Wen das alles überhaupt nicht interessiert ... der ignoriert es einfach.

*EDIT: Tobias hat recht, die RICHTIGE Methode ist, VS zu halten und dann ALT "hinzuzufügen". Ich hatte nie einen S-TEC55X aber ich (und andere) haben beobachtet, dass viele Piloten glauben, dass man die Tasten gleichzeitig drücken muss!

Billige PuF-Wadenbeisserei für grüne Abzeichen!

Happy Landings!

Ich finde interessant mit welcher Sicherheit Du ausschließt, dass Du ALT+VAS (beim S-TEC-AP) nicht einmal exakt gleichzeitig drücken wirst. Das passiert dauernd und ist ein echt gefährliches Feature. Aber natürlich steht Dir frei, unbelehrbar zu sein. Professionell ist das nicht.

Frag den Langstreckenkapitän. Nachti. :*

Eine Antwort aus dem COPA-Forum:

I don’t trust the STEC after it tried to kill me on a few occasions and would never ever trust it in IMC close to the ground. IMO the fact that you can have it capture current altitude by pressing the ALT button a microsecond before VS is criminally dangerous. At least the DFC90 is better in that sense.

Aber was wissen die blöden Amis schon vom Fliegen!

>>> Keine Ahnung wo Dein Problem ist, bzw woher Deine negativen Erfahrungen beim Rotieren kommen...

Ach, Joachim. Ist Dir diese dumme Anspielung nicht peinlich? Muss das echt sein?

Aber klar, wenn Du nicht sauber mit 10 Grad Pitch und der richtigen Speed steigen kannst, dann nimm' lieber den FD (;-)) Ist das das Niveau, auf das Du hinaus willst?

Du weisst das hoffentlich selbst, was der AP/FD macht wenn man den TO/Go-Around-Modus aktiviert. Ich bin ganz sicher, dass Du das weisst.

Du glaubst also, dass ein FD mit TO und Go-Around-Modus dasselbe ist wie der FD des S-TEC55X?

Wie unterscheiden die sich in den Fehlermodi?

Hallo Tobias,

ich habe keine Ahnung, wie oft Joachim so was macht.

Ich habe es vielleicht 10 Mal gemacht, auch bei absoluten Minimum-Bedingungen. Also ausreichend oft, um eine gewisse Erfahrung damit zu haben.

Was wollt Ihr eigentlich? Einfach immer alles so weiter machen, wie Ihr es "schon immer" gemacht habt. Meinen Segen habt Ihr.

TOGA ist keine Magie, sondern kommandiert einen Pitch. Das kann man bis 400ft problemlos für einen bekannten Flieger mit VS substituieren. Dann kommt eh was anderes. Keine Ahnung wo Dein Problem ist, bzw woher Deine negativen Erfahrungen beim Rotieren kommen...

Danke fürs Sekundieren. Aber lassen wirs gut sein, wenn hier Industriestandards mit Safety-Record rot bewertet werden. Das Auditorium kennt jetzt alle Argumente und jeder findet seinen eigenen Weg um am Leben zu bleiben. ;)

Weisst Du Joachim, manchmal kommst Du schon ganz arrogant rüber, und auch die Schnoddrigkeit hat ein Verfallsdatum.

Du glaubst also, dass ein FD mit TO und Go-Around-Modus dasselbe ist wie der FD des S-TEC55X?

Man muss nicht auf jede Anmerkung überheblich, antworten. "Live" bist Du ja auch nicht so.

Achim, anders als in Deiner TBM (oder eine Perspective-Cirrus) hat der Avidyne-FD keine TO/Go-Around Mode.

Ich fliege den Initial Climb mit dem Attitude Indicator, 10 Grad pitch, und ab 400 ft mit FD oder AP. Mir erscheint das weniger fehleranfällig.

Aber natürlich ist es legal und legitim.

Alexis :-)

Jetzt mal seriously: Wer hat mehr Erfahrung mit Starts bei RVR 400, 500, oder auch 1000 m - der Joachim oder Du? Wann hast Du das letzte Mal einen solchen gemacht?

Es passiert GANZ LEICHT, dass man die Target Altitude, oder die Climb rate falsch eingibt, zB indem man am PFD aus Versehen auf ALT drückt. Dann wird am Boden die Platzhöhe eingestellt und der FD zeigt kein Steigen an.

Also ich würde mal sagen JEDER, der einen FD hat, stellt den vor dem Start so ein, dass er was sinnvolles kommandiert. Na gut, fast jeder, offenbar :-)

Nach der Logik sollte man ja auch den Heading Bug besser nicht vor dem Start setzen, denn es passiert ja ganz leicht, dass man den auf einen falschen Wert einstellt. Lieber das Heading im Kopf merken?

Die "ganze zivile Luftfahrt" (also in den Hightech-Jets, die Du dauernd fliegst) hat beim FD einen TO/Go-Around-Modus. Diesen hat eine Avidyne-SR22 nicht.

Den man auch durch Drücken des richtigen Knopfes aktivieren muss. So?

Es geht hier nicht um meine "Meinung"

Um was denn sonst? Industriestandard ist das auf jeden Fall alles nicht...

Ich glaub Dir dass das tödlich ist. So wie 1000 andere Dinge auch beim Fliegen, die man entweder beherrscht, oder stirbt. Vgl Hohenemser Felswandcradh. Der FD gibt so viel Sicherheit, nie würde ich darauf verzichten, nur wegen dem Risikl, dass meine Katze ALT drückt. Die Diskussion erinnert mich an den Verzicht auf den Sicherheitsgurt im PKW, weil 1895 schon mal jemand davon erwürgt wurde. ;)

Und wenn ein FD so gefährlich wäre, würden ihn GA-Jets und Airlines nicht benutzen. Denn ALT Buttons haben die alle. Fei. ;)