bleib doch einfach nur sachlich, das genügt mir schon

Es war nicht meine Absicht, unsachlich rüberzukommen. Manche Menschen behaupten, das könnte ich gar nicht :-)

Ich hätte aber, zum Beispiel für das Abstellen der Triebwerke, etwa solche Ideen [...]

Das habe ich verstanden. Aber eben auch, dass Du an einer darüber hinaus gehenden Diskussion von Automations- und "Absicherungs"-Philosophien nicht interessiert bist. Meine küchentischpsychologische Analyse sagt mir auch warum: Du möchtest ein Flugzeug, in dem die Crew das letzte Wort hat, außer wenn sich einer von beiden das Leben nehmen will. Und Du weißt selbst, dass die Widersprüche, die in diesem Postulat stecken, nicht auflösbar sind :-)

Natürlich verstehe ich das! Mir geht es nur um den Fall, dass EINER der beiden Piloten BEIDE Triebwerke abstellen will. Außer am TERMINAL kann es diese Notendigkeit aber realistischerweise nie geben.

(Es ist nicht so, dass mich deine Themen nicht interessieren. Ich verstehe nur nicht viel davon und kann, wie man ja sowieso sieht, nichts vernünftiges beitragen).

"Mir geht es nur um den Fall, dass EINER der beiden Piloten BEIDE Triebwerke abstellen will. Außer am TERMINAL kann es diese Notendigkeit aber realistischerweise nie geben."

Doch. Wenn einer der beiden Piloten, aus welchen Gründen auch immer, handlungsunfähig wird.

Wenn ein Pilot handlungsfähig ist, dann sollte man beide Triebwerke abstellen können?

Das ist sicher ein Missverständnis :-)

Ok, am Terminal ... aber das lässt sich lösen.

Im -sehr unwahrscheinlichen, aber nicht ausgeschlossen Fall- dass beide Triebwerke brennen und ein Pilot incapacitated ist dann träte genau dieser Fall ein.

Ja, aber soweit ich weiß gibt es für so einen Fall noch nicht einmal eine Checkliste (oder?)

Ich glaube er ist so unwahrscheinlich, dass man ihn nicht berücksichtigen müsste.

Gab es jemals so einen Fall?

Was es eher gibt, dass der F/O alleine im Cockpit ist, weil der Cpt. aufm Boden der Galley behandelt wird und der F/O auf der Rwy beide abstellen muss, weil er von rechts net runtertaxeln kann und für die Rettungskräfte ausmachen muss.

Es gibt immer ein erstes Mal und somit kein eigenes Verfahren. Ich kann mich gut erinnern dass wir einmal "total loss of flight controls" geübt haben am Simulator und jemand meinte dass das völlig überflüssig sein - und dann kam der A300-Vorfall in Baghdad.

Ja, aber soweit ich weiß gibt es für so einen Fall noch nicht einmal eine Checkliste (oder?)

Ich glaube er ist so unwahrscheinlich, dass man ihn nicht berücksichtigen müsste.

Gab es jemals so einen Fall?

Es gab auch schon ein 4 Engines Flameout einer 747. Es gibt nichts, was es nicht gibt. Auserdem was soll diese sinnlose Diskussion um die 2 Schalter. Jeder der ein Jet-Rating hat und vermutich auch jeder der ein 150ziger fliegt, kann ein Passagierflugzeug crashen ohne das der zweite Pilot eine Chance hat das zu recovern. Dazu benötigt man keine Stacheldrath um die Startlevers.

On Top will ich aber sagen, dass es nicht besätigt ist, was der Grund war, dass die Startlevers in CUTOFF gingen. Es ist naheliegend aber wir waren alle nicht dabei. Und ich warte lieber auf den endgültigen Bericht, bis auch Backround Infos zu den Pilots vorliegen.

Dass die Triebwerke mit den Fuel Cutoff Switches durch einen Piloten abgestellt wurden, ist wohl einigermaßen gesichert. Dass die Schalter alleine auf "cutoff" gingen, noch dazu beide innerhalb einer Sekunde, das ist wohl die unwahrscheinlichste Variante.

Gesichert, auch nur einigermaßen, scheint mir bisher in diesem Fall nur, dass die Spritzufuhr beider Triebwerke unterbrochen wurde. Weshalb und wodurch auch immer. Das wird man hoffentlich noch ermitteln können.