@ Tobias

bleib doch einfach nur sachlich, das genügt mir schon. Wir wollen doch nicht bei PuF streiten ;-)

Nein, ich kann Dir jetzt keine komplette Abhandlung zu neuen Sicherheitskonzepten beim Cockpitdesign von Airlinern machen. Das liegt daran, dass ich davon zu wenig verstehe.

Ich hätte aber, zum Beispiel für das Abstellen der Triebwerke, etwa solche Ideen: Der zweite Pilot bestätigt das Abstellen, Etwa durch durch das Drücken einer "OK"-Taste auf seiner ASeite des Cockpits.

1. Einer der Piloten stellt die Fuel Cutoff-Switches auf CUTOFF
2. Systemmeldung zB per Audio: "Confirm switching off fuel for both engines"
3. Beide Piloten drücken "OK". (Der "andere" Pilot würde genügen, aber das System kann natürlich nicht wissen, wer die Schalter bedient hat,

Das etwa wäre eine einfache Maßnahme, um so ein System – auch gegen unabsichtliche Fehler! – abzusichern. Ist auch technisch völlig banal.

Damit würde man aber in einer kritischen Phase (Feuer im Triebwerk in geringer Höhe kurz nach dem Start) den Piloten zwingen, statt fly the airplane irgendwelche Knöpfe zu drücken.

Wie wir festgestellt haben, wird unter 400 ft AGL (oder bei vielen Airlines 1000 ft) sowieso nur geflogen. Und in 400/1000 ft könnte man auch eine Taste drücken.

Ich finde deine Idee ja auch nicht falsch. Letztendlich fehlt mir da die Kompetenz das näher zu bewerten weil ich keine Airliner fliege. Nur ist das System so komplex dass es offensichtlich bei jeder Änderung direkt 50 Folgefragen gibt.

Du unterschätzt hier etwas die Komplexität einer Fire warning in geringer Höhe. Zusätzlich zu Aviate, Navigate (end n abweichendes Engine fail procedure), Communicate (das Verfahren AtC erklären) und "confirm correct shutoff" auch noch irgendwelche zusätzlichen Meldungen bestätigen zu müssen ist etwas viel für den Pilot Flying.

...

1. Einer der Piloten stellt die Fuel Cutoff-Switches auf CUTOFF
2. Systemmeldung zB per Audio: "Confirm switching off fuel for both engines"
3. Beide Piloten drücken "OK". (Der "andere" Pilot würde genügen, aber das System kann natürlich nicht wissen, wer die Schalter bedient hat,

Das etwa wäre eine einfache Maßnahme, um so ein System – auch gegen unabsichtliche Fehler! – abzusichern. Ist auch technisch völlig banal.

Alexis,

im Prinzip wird das in Mult-Crew-Cockpits ja schon lange so gemacht, nennt sich MCC (Früher: CCC)... unterstützt durch regelmäßiges CRM.

Ein Crewmember gibt ein Kommando, das andere Crewmember führt aus. (zB. "positive Rate (of climb)" - "Gear Up" - PM (Pilot Monitoring) fährt das Gear) - selbiges bei abnormals - emergencies: einer erkennt und sagt an, der andere bestätigt (zB. "engine fire LEFT engine" - "confirm: engine fire LEFT engine" ...)

Das sind natürlich keine Tasten die gedrückt werden, sondern verbale Kommuniktaion, bevor irgendwas gedrückt, gezogen oder abgestellt wird.

Ist aber in der Grundidee nix anderes: sprechen oder Tastendrücken... - und der, der in mutwilliger Absicht etwas machen will, der handelt auch gegen das Kommando oder Response seines Crewmembers oder: greift eben Mal auf die andere Seite und drückt die "confirm"-Taste. Im Zweifel haut er dem andern Crewmember eines über die Rübe (mögliches Schlagwerkzeug: Feuerlöscher, Notaxt, iPad)... also: so ganz einfach sind Deine Lösungen nun doch nicht.

Und noch eines: die Abfragen auf Computersystemen "wollen Sie wirklich xyz...? - OK - Abbrechen" führen auch nicht in allen Fällen zum gewünschten Ergebnis: wem ist es nicht schon passiert, trotzdem die falsche Taste zu drücken?

Ich bin auch selbst nicht der Meinung, dass meine Idee "wasserdicht" ist und jede Eventualität ausschließt.

Deine Version von "Beide Piloten drücken "OK"" würde aber bedeuten dass wenn der andere Pilot bei einem Triebwerksbrand erweiterten Suizid begehen könnte in dem er einfach das drücken des OK Knopfes auf seiner Seite (wo der eine nicht einfach dran kommt) verweigert und damit den Flieger abfackeln lässt

Mir geht es v.a um das Abstellen BEIDER Triebwerk in Bodennähe.

Und nein, die Details der Logik habe ich nicht augearbeitet .... das mache ich dann nach offizieller Auftragserteilung durch Boeing ;-)

bleib doch einfach nur sachlich, das genügt mir schon

Es war nicht meine Absicht, unsachlich rüberzukommen. Manche Menschen behaupten, das könnte ich gar nicht :-)

Ich hätte aber, zum Beispiel für das Abstellen der Triebwerke, etwa solche Ideen [...]

Das habe ich verstanden. Aber eben auch, dass Du an einer darüber hinaus gehenden Diskussion von Automations- und "Absicherungs"-Philosophien nicht interessiert bist. Meine küchentischpsychologische Analyse sagt mir auch warum: Du möchtest ein Flugzeug, in dem die Crew das letzte Wort hat, außer wenn sich einer von beiden das Leben nehmen will. Und Du weißt selbst, dass die Widersprüche, die in diesem Postulat stecken, nicht auflösbar sind :-)

Natürlich verstehe ich das! Mir geht es nur um den Fall, dass EINER der beiden Piloten BEIDE Triebwerke abstellen will. Außer am TERMINAL kann es diese Notendigkeit aber realistischerweise nie geben.

(Es ist nicht so, dass mich deine Themen nicht interessieren. Ich verstehe nur nicht viel davon und kann, wie man ja sowieso sieht, nichts vernünftiges beitragen).

"Mir geht es nur um den Fall, dass EINER der beiden Piloten BEIDE Triebwerke abstellen will. Außer am TERMINAL kann es diese Notendigkeit aber realistischerweise nie geben."

Doch. Wenn einer der beiden Piloten, aus welchen Gründen auch immer, handlungsunfähig wird.

Wenn ein Pilot handlungsfähig ist, dann sollte man beide Triebwerke abstellen können?

Das ist sicher ein Missverständnis :-)

Ok, am Terminal ... aber das lässt sich lösen.

Im -sehr unwahrscheinlichen, aber nicht ausgeschlossen Fall- dass beide Triebwerke brennen und ein Pilot incapacitated ist dann träte genau dieser Fall ein.

Ja, aber soweit ich weiß gibt es für so einen Fall noch nicht einmal eine Checkliste (oder?)

Ich glaube er ist so unwahrscheinlich, dass man ihn nicht berücksichtigen müsste.

Gab es jemals so einen Fall?

Was es eher gibt, dass der F/O alleine im Cockpit ist, weil der Cpt. aufm Boden der Galley behandelt wird und der F/O auf der Rwy beide abstellen muss, weil er von rechts net runtertaxeln kann und für die Rettungskräfte ausmachen muss.

Es gibt immer ein erstes Mal und somit kein eigenes Verfahren. Ich kann mich gut erinnern dass wir einmal "total loss of flight controls" geübt haben am Simulator und jemand meinte dass das völlig überflüssig sein - und dann kam der A300-Vorfall in Baghdad.

Ja, aber soweit ich weiß gibt es für so einen Fall noch nicht einmal eine Checkliste (oder?)

Ich glaube er ist so unwahrscheinlich, dass man ihn nicht berücksichtigen müsste.

Gab es jemals so einen Fall?

Es gab auch schon ein 4 Engines Flameout einer 747. Es gibt nichts, was es nicht gibt. Auserdem was soll diese sinnlose Diskussion um die 2 Schalter. Jeder der ein Jet-Rating hat und vermutich auch jeder der ein 150ziger fliegt, kann ein Passagierflugzeug crashen ohne das der zweite Pilot eine Chance hat das zu recovern. Dazu benötigt man keine Stacheldrath um die Startlevers.

On Top will ich aber sagen, dass es nicht besätigt ist, was der Grund war, dass die Startlevers in CUTOFF gingen. Es ist naheliegend aber wir waren alle nicht dabei. Und ich warte lieber auf den endgültigen Bericht, bis auch Backround Infos zu den Pilots vorliegen.

Dass die Triebwerke mit den Fuel Cutoff Switches durch einen Piloten abgestellt wurden, ist wohl einigermaßen gesichert. Dass die Schalter alleine auf "cutoff" gingen, noch dazu beide innerhalb einer Sekunde, das ist wohl die unwahrscheinlichste Variante.

Gesichert, auch nur einigermaßen, scheint mir bisher in diesem Fall nur, dass die Spritzufuhr beider Triebwerke unterbrochen wurde. Weshalb und wodurch auch immer. Das wird man hoffentlich noch ermitteln können.

"Ja, aber soweit ich weiß gibt es für so einen Fall noch nicht einmal eine Checkliste (oder?)

Ich glaube er ist so unwahrscheinlich, dass man ihn nicht berücksichtigen müsste."

Erweiterer Suizid steht auch nicht auf der Checkliste und ist auch extrem unwahrscheinlich. Hier "argumentierst" du also eher gegen sich selbst.

Interssante Theorie des "Aviation Herald":

https://avherald.com/h?article=52b0a800&opt=0

Hallo willi...punkt 3 der liste: set ias 270kts...wird wohl nicht mehr mögl. Gewesen sein...die waren kurz vor Vs...

"six observations based on the preliminary report, the videos and the Boeing Manuals suggesting that the engines began to run down before the fuel switches were brought into the position CUTOFF."

und PUFF hat sich so manche überzogene gewissheit hier in diesem Forum wieder in luft aufgelöst

Ich habe mir den Artikel von Aviation Herald nun zweimal durchgelesen, auch mit den Kommentaren von 787 Piloten dazu. Außerdem habe ich die Aussagen mit dem Preliminary Report verglichen.

Ich denke, ein paar Punkte erzeugen durchaus Erklärungsbedarf, aber seine Argumentation steht und fällt mit ein paar Sekunden Unterschied zwischen verschiedenen Ereignissen. Dabei werden auch Zeitabstände und Positionen in Videoaufnahmen berücksichtigt, deren Zeitangaben sicher nicht so eaxkt sind, wie die Daten der Black Box.

Dass diese Spekulationen überhaupt möglich sind, liegt auch daran, dass der Preliminary Report nicht sehr detailliert ist. Insbesondere wird eigentlich nur jeweils eine Aussage der beiden Piloten beschrieben, nämlich eine Frage zu den Fuel Cutoff Switches und die Antwort dazu. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das alles ist, was an Konversation im Cockpit stattfand. Sehr häufig kann man Geräusche auch bestimmten Aktionen zuordnen, z.B. das Betätigen des Flap oder Gear Lever. Oder auch Geräusche eines Kampfs oder Gerangels. Nichts davon wird im Bericht erwähnt. Die zeitliche Abfolge der Triebwerksparameter und Systemparameter wird ebenfalls nur lückenhaft angegeben, insbesondere gibt es keine Angaben zum Zustand der Stromversorgung der Bus-Systeme. Das könnte insofern interessant sein, als dass die Stromversorgung nach Ansicht des AV Herald Artikels schon beim Abheben zusammengebrochen ist, da sowohl die Strobes als auch die ADSB-B Übertragung zu diesem Zeitpunkt ausgegangen sind. Aber auch hier handelt es sich um eine Frage von wenigen Sekunden, ob das erklärbar ist oder zu neuen Fragen führt.

Die meisten Kommentare der 787 Piloten stehen diesem Artikel eher ablehnend oder sehr, sehr skeptisch gegenüber.